La vignette Crit'Air attaquée devant la CNIL par un particulier

La vignette Crit’Air attaquée devant la CNIL par un particulier

Crit'ique

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La vignette Crit'Air attaquée devant la CNIL par un particulier

Un chef de projet en informatique a transmis à la CNIL une « plainte » pour dénoncer Crit’Air, le certificat relatif à la qualité de l’air. Un traitement destiné à classer les véhicules selon leurs émissions polluantes. Selon lui, le fichier derrière cette vignette serait en contrariété avec la loi Informatique et Libertés. 

À ce jour, plus de 7 millions véhicules sont dotés de cet autocollant sécurisé. Rappelons qu’il les classe en 6 catégories selon son degré de pollution. D'après le niveau obtenu, le conducteur peut alors bénéficier de « modalités de stationnement favorables », de « conditions de circulation privilégiées » et, ajoute le ministère de l’écologie solidaire, avoir la « possibilité de circuler dans les zones à circulation restreinte (ZCR) ou en cas de pic de pollution » (voir en ce sens l’article L318-1 du Code de la route et sa partie décrétale).

Ce certificat optionnel, vendu 4,18 euros en ligne, a pour objectif de « faciliter grandement le contrôle réalisé par les forces de police » qui « pourront facilement identifier la classe d’un véhicule sans avoir à contrôler la carte grise ». Il vise ainsi à prévenir une infraction pénale, celle consistant à utiliser un véhicule dont la circulation est interdite. 

C’est un arrêté du 29 juin 2016 qui organise les modalités de délivrance et d’apposition des certificats de qualité de l’air sur les véhicules. Et c’est ce même texte qui a suscité une plainte d’un particulier, Laurent Pelé, auprès de la CNIL.

Avis ou pas d'avis préalable de la CNIL ?

Explication : l’article 26 I de la loi Informatique et Libertés exige que les traitements automatisés qui ont pour objet « la prévention, la recherche, la constatation ou la poursuite des infractions pénales ou l’exécution des condamnations pénales ou des mesures de sûreté » passent d’abord par le cap d’une autorisation de la CNIL. Et ce même texte d’origine législative impose la publicité de son avis.

Selon le plaignant, une telle autorisation fait ici défaut : « l’arrêté du 29 juin 2016 relatif aux modalités de délivrance et d’apposition des certificats qualité de l’air (…) fait mention de la loi informatique et liberté, mais ne fait pas mention d’une telle délibération de vos services » écrit-il dans sa plainte, alors que le fichier derrière Crit’Air « contient des informations personnelles sur des millions de propriétaires de véhicules français ou étrangers, contenant notamment comme données, le nom, les coordonnées et l’immatriculation du véhicule et son niveau de pollution ».

Il s’émeut en particulier du fichage des véhicules étrangers par Crit’Air : « Le fichage des détenteurs de véhicules étrangers contrevient et contourne (…) nos obligations internationales », considère-t-il.  « L’article 3.3 de la convention de Vienne du 8 novembre 1968 sur la circulation routière (…) dispose notamment que les seuls documents pour identifier un véhicule sont la plaque d'immatriculation et le certificat d'immatriculation et que l’accès à toute zone de véhicule qui respecte cette convention ne peut être refusé ». Laurent Pelé a d’ailleurs initié différents recours devant le Conseil d’État sur ce point. 

Un traitement conforme selon Crit'Air 

Les conditions générales d’utilisation du site Crit’Air se limitent à préciser que les informations recueillies par formulaire à l’occasion d’une demande de vignette « font l’objet d’un traitement informatique destiné au Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer en tant que responsable de traitement et à l'Imprimerie Nationale en tant que sous-traitant ». Il se limite à préciser que les demandeurs disposent d’un droit d’accès et de rectification voire d’opposition. Le responsable de traitement s’engage par ailleurs à assurer et respecter la confidentialité des données transmises.

Nous avons contacté le ministère qui nous a promis un retour à compter de demain. Contrairement à ce que nous indiquions, le compte @critairfr n'est pas un compte officiel. Nous avons supprimé les citations le concernant.

Commentaires (188)


Crit’air, le système qui tente d’éroder les pics de pollution en contraignant les administrés à stocker leur véhicule sur un parking au gré de la météo.



En fait, un pansement sur une jambe de bois, ou plutôt un garrot pour soigner une piqûre d’insecte (le garrot est douloureux au contraire du pansement).


Oui, au lieu de subventionner par exemple des véhicules moins polluants, même s’ils sont encore thermiques, on met un pansement symbolique…



Je vois encore pas mal de vieux véhicules (vieux diesel par exemple) cracher noir et sentir très fort ; et mieux encore certains très gros véhicules neufs polluants qui ont la note de 1 ou 2 car ça ne se fie qu’à la norme Euro et le type de carburant…



Exemple : mon petit moteur essence récent à injection indirecte pollue assez “peu” et a la note 1.

Une grosse essence neuve à injection directe pollue à fond en terme de particules fines, comme un diesel qui n’aurait pas de FAP, et on met la note 1 aussi…

Ce cas particulier devrait être réglé via la norme Euro, mais ça prend du temps, et on peut croire qu’on a un véhicule “propre” alors que ce n’est pas le cas.


Pas de problème, j’ai une Volkswagen…

 








Apocalypse.25 a écrit :



Pas de problème, j’ai une Volkswagen…





Merci pour le fou rire. (Et pardon pour la pollution… de cet article.)



Je trouve très intéressant le renvoi (même si à mon avis l’argument sera évacué) « L’article 3.3 de la convention de Vienne du 8 novembre 1968 sur la

circulation routière (…) dispose notamment que les seuls documents pour

identifier un véhicule sont la plaque d’immatriculation et le

certificat d’immatriculation et que l’accès à toute zone de véhicule qui

respecte cette convention ne peut être refusé »



En effet, lorsque vous allez en Allemagne en voiture à bord d’un véhicule étranger, pour stationner dans les centre-villes vous devez avoir une vignette verte.








Apocalypse.25 a écrit :



Pas de problème, j’ai une Volkswagen…







Et moi une Renault ! <img data-src=" />

Côté sincerité des tests anti pollution, on est niquel… <img data-src=" />



Bravo à mes deux voisins du dessus pour la rigolade x)



Pour ce qui est de cette fameuse vignette, ça me fait bien chier de devoir l’acheter pour pouvoir allez voir les finales des LCS EU, ça me coute moins cher de prendre la voiture à 3 que de prendre le train.



Edit : Oups, le temps d’envoyer mon commentaire et mes deux voisins du dessus ne sont plus les même


La Smart City Coupe de 2003 moteur 600cc turbo qui consomme 5 litre au 100 et fait dans les 110gr de Co² vignette Crit’Air 3, Megane 2 RS de 2004 moteur 2l turbo qui mange 10 litre au 100 et rejette 201gr de Co², Crit’Air 2. Très logique tous ça.


<img data-src=" /> Les véhicules essence sont très facile à dépolluer : ils n’émettent aucune particules fines et autres NOx, caractéristiques des diesels…

Par contre, ils émettent des g de CO²/km… <img data-src=" />








L4igleNo1r a écrit :



La Smart City Coupe de 2003 moteur 600cc turbo qui consomme 5 litre au 100 et fait dans les 110gr de Co² vignette Crit’Air 3, Megane 2 RS de 2004 moteur 2l turbo qui mange 10 litre au 100 et rejette 201gr de Co², Crit’Air 2. Très logique tous ça.







C’est certainement que l’Euro a changé entre ces 2 dates, rendant ta Mégane RS turbo plus “propre” point de vue des normes… <img data-src=" />



edit : ah bin nan ! Euro3 en 2001, Euro4 en 2006 <img data-src=" />



Bien joué le CP <img data-src=" />



Il y a autre chose qui m’a choqué lors de la mise en place de Crit’air : on ne peut se procurer la vignette qu’en passant par le site officiel (pas de mise à dispo en bureaux de tabac, préfecture,…). Or l’achat était soumis à l’acceptation de CGU. Etant donné le monopole de ce site, cela revient à imposer l’acceptation de ces CGU, sinon on est dans l’illégalité et on peut se faire verbaliser. Je n’ai pas un profil juridique mais pour moi cela s’apparente à forcer la signature d’un contrat, même si on n’est pas d’accord avec certaines clauses.








domFreedom a écrit :



C’est certainement que l’Euro a changé entre ces 2 dates, rendant ta Mégane RS turbo plus “propre” point de vue des normes… <img data-src=" />



edit : ah bin nan ! Euro3 en 2001, Euro4 en 2006 <img data-src=" />







C’est surtout que la norme n’est pas indiqué sur la carte grise de la Smart vu qu’elle est d’avant 2004 ce qui la classe directement 3 alors que ma Megane RS et marqué EURO 4 donc passe en 2.



EDIT: Malgré la mise en circulation en 2004, je suis bien EURO 4, Renault ayant anticipé la norme.









domFreedom a écrit :



<img data-src=" /> Les véhicules essence sont très facile à dépolluer : ils n’émettent aucune particules fines et autres NOx, caractéristiques des diesels…

Par contre, ils émettent des g de CO²/km… <img data-src=" />





Il me semblait pourtant qu’un moteur à injection directe, même essence émettait des particules fines. &nbsp;<img data-src=" />



CF ceci (entre autres) :&nbsphttp://www.autonews.fr/dossiers/technologie/154101-essence-diesel-particules/



Ma vieille Megane I diesel avait la pastille verte (qui s’en souvient?) en 2001. La dite pastille n’a jamais été utilisée et 15 ans plus tard on me dit que mon véhicule pollue trop!



Les normes sont toujours rédigées par des transfuges des constructeurs, non ?


Ah non non, c’est un système qui m’oblige à prendre ma bagnole 2 litres diesel parce que mes motos, qui soit dit en passant consomment que dalle, n’ont pas le droit d’entrer en ZCR en semaine.

Ben oui, une bécane de 1998 en ville, c’est un danger écologique par rapport à une voiture diesel voyons.

Donc, le pansement sur ta jambe de bois est posée sur une plaie infectée: pire que de n’avoir rien fait…


Je comprend pas ta remarque ,consulte &nbsp;Wikipedia au sujet de Euro 5 & 6…

T inquiète le Fap pour &nbsp;l’essence on y vient …


Ouais enfin les 4x4 Porsche V8 classés 32 ça pollue en ville…



<img data-src=" />








inextenza a écrit :



Ah non non, c’est un système qui m’oblige à prendre ma bagnole 2 litres diesel parce que mes motos, qui soit dit en passant consomment que dalle, n’ont pas le droit d’entrer en ZCR en semaine.

Ben oui, une bécane de 1998 en ville, c’est un danger écologique par rapport à une voiture diesel voyons.

Donc, le pansement sur ta jambe de bois est posée sur une plaie infectée: pire que de n’avoir rien fait…







Tout à fait d’accord, je suis pas motard mais je trouve ça con que les motos aient des pastilles aussi, je vois des deux roues assez récents avec des pastilles 3, quand on voit la consommation d’un deux roues j’y crois moyen.









Juju251 a écrit :



Il me semblait pourtant qu’un moteur à injection directe, même essence émettait des particules fines. &nbsp;<img data-src=" />



CF ceci (entre autres) :&nbsp;http://www.autonews.fr/dossiers/technologie/154101-essence-diesel-particules/





Oui, même si beaucoup moins. Mais en gros un diesel pollue plus et coûte plus cher en pollution à la france car on exporte de l’essence qu’on raffine en france alors qu’on achète du diesel raffiné <img data-src=" />&nbsp;



Le vrai problème est que les trente dernières années, le diesel était devant toutes les attentions au détriment de l’essence qui a donc du retard techniquement.



Bref, fuck le downsizing et vive les 2l&nbsp; / 3l essence atmo <img data-src=" />



Le système a été mis en place à la hâte pour 2 agglomérations (Lyon et Paris) qui n’avaient que le système de plaque paire/impaire qui était autrement plus ridicule (genre tu prends ta 405 diesel parce que ton Captur essence est interdit). C’est pas parfait mais c’est déjà mieux…



Après c’est vrai qu’il y a un aspect très bizarre sur cette vignette Crit’air, le fait d’avoir une base de données dédiée à ça est pas très malin en contexte Bigdata, alors que ça aurait pu être lié à la carte grise directement (et du coup lié à la puissance fiscale).



Si la plainte est retenue, quel genre de conséquence ça peut avoir ?








patos a écrit :





Bref, fuck le downsizing et vive les 2l  / 3l essence atmo <img data-src=" />







<img data-src=" /> On consoerve les 2l et 3l, mais avec turbocompresseur (double) : le 1er pour les bas régimes, l’autre pour monter dans les tours… Et avec une fiscalité/assurance 7CV hein ? <img data-src=" /> <img data-src=" />



Quand Trump est venu avec son impressionnant cortège de V8 de 2.5 tonnes chacune, je me demande si on a vérifié les pastilles…









coket a écrit :



Quand Trump est venu avec son impressionnant cortège de V8 de 2.5 tonnes chacune, je me demande si on a vérifié les pastilles…







<img data-src=" />



<img data-src=" /> C’est territoire américain les grosses bagnoles… Contrôle, pas possible !

Et Macron ne pouvait pas serrer (et briser <img data-src=" />) la main de tous les conducteurs… <img data-src=" />









Akhagé a écrit :



Tout à fait d’accord, je suis pas motard mais je trouve ça con que les motos aient des pastilles aussi, je vois des deux roues assez récents avec des pastilles 3, quand on voit la consommation d’un deux roues j’y crois moyen.





Vignette 3 pour mon tricycle 300cc acheté en novembre 2016. C’est vrai qu’il bouffe quasiment 5L/100km, mais quand je vois passer un coupé Mercedes V8 bi turbo 5L avec une Critair 1 je me dit qu’on nous &nbsp;prend&nbsp;franchement pour des cons.&nbsp;





Quand Trump est venu avec son impressionnant cortège de V8 de 2.5 tonnes chacune, je me demande si on a vérifié les pastilles…



Y avait pas de pic de pollution lors de sa visite&nbsp;<img data-src=" />


Rien n’empêche les constructeurs d’être en avance sur la norme une fois qu’elle est finalisée (donc qu’il y une procédure de certification).



En plus on compare une smart phase 2 qui a été mise sur le marché en 2001 à une mégane 2 RS qui a été mise sur le marché en 2004. Les moteurs ont 3 ans d’écart dans la conception, en toute logique.



Ensuite, si l’on s’en tient juste au CO2, on retourne dans les travers des lois écologiques qui poussent à l’achat de diesel !

Si je me souviens bien il y a quelques années, une mercedes avec quelque chose comme un 6 cylindres de largement plus de 2L avait été plébiscité par la presse automobile comme le moteur avec les émissions les plus propres, parce que bien brûler le carburant et ne pas produire d’émissions toxiques en plus (l’objectif est de sortir le maximum possible d’eau et de CO2 qui ne sont pas toxiques), c’est la vraie cible que l’on doit atteindre.



Au final, on perd encore l’objectif avec euro6 vu qu’on a poussé les essence à faire des particules (celle là, on en sait encore peu sur elle, mais elle aura du mal à être pire que la particule des diesels qui est particulièrement mauvaise pour la santé).


Il aurait surtout fallu instaurer ce système de vignettes ECO mais sur les chevaux fiscaux ou DIN.&nbsp;



Ex : Pastille 1 : de 1 à 75 chevaux DIN.

&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Pastille 2 : de 76 à 115 chevaux DIN .

&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Pastille 3 : de 116 à 200 chevaux DIN…



Ca n’aurait pas été mieux ?



<img data-src=" />








domFreedom a écrit :



<img data-src=" /> On consoerve les 2l et 3l, mais avec turbocompresseur (double) : le 1er pour les bas régimes, l’autre pour monter dans les tours… Et avec une fiscalité/assurance 7CV hein ? <img data-src=" /> <img data-src=" />





Tu veux parler de la BMW Série M1 cabriolet 2009? J’en veux bien une… 306cv bi-turbo sur du 3l, ça m’en file une bien dure <img data-src=" />



&nbsp;





matroska a écrit :



Il aurait surtout fallu instaurer ce système de vignettes ECO mais sur les chevaux fiscaux ou DIN.&nbsp;



Ex : Pastille 1 : de 1 à 75 chevaux DIN.

&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Pastille 2 : de 76 à 115 chevaux DIN .

&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Pastille 3 : de 116 à 200 chevaux DIN…



Ca n’aurait pas été mieux ?



<img data-src=" />





La bonne idée aurait surtout été que ça ait été réfléchi, et permettre un contrôle volontaire de la voiture / moto pour refléter la pollution réelle du véhicule. Ca aurait eu le mérite de le pas sanctionner une France pas forcément aisée qui se voit sanctionner soit-disant pour des raisons écologiques.



Il ne le savent pas encore au ministere, laisse leur donc le temps les pauvres. Une fois qu’il auront fini la chasse au diesel, il feront celle a l’essence.


Du coup, je viens de vérifier et bien mon gros moteur essence 3.2l en Euro4 est classé Crit’air 2. <img data-src=" />



Par contre, vu la douille que j’ai pris quand j’ai fait la crate grise, il pourrait au moins me la donner gratos la vignette. <img data-src=" />









patos a écrit :



Tu veux parler de la BMW Série M1 cabriolet 2009? J’en veux bien une… 306cv bi-turbo sur du 3l, ça m’en file une bien dure <img data-src=" />





Le turbo, c’est pour les tricheurs. <img data-src=" />

Et à y être, je prendrais plutôt la nouvelle M2. <img data-src=" />









cowboo a écrit :



Du coup, je viens de vérifier et bien mon gros moteur essence 3.2l en Euro4 est classé Crit’air 2. <img data-src=" />



Par contre, vu la douille que j’ai pris quand j’ai fait la crate grise, il pourrait au moins me la donner gratos la vignette. <img data-src=" />





Le turbo, c’est pour les tricheurs. <img data-src=" />

Et à y être, je prendrais plutôt la nouvelle M2. <img data-src=" />







Corvette C6 de 2006 en V8 6.0l qui développe 404ch. Crit’air 2 aussi <img data-src=" />



L’intérêt de la vignette est sa simplicité, au détriment de sa justesse. Les diesels sont plus impactés puisque le diesel est cancérigène , bien plus que l’essence (même si effectivement il y a quelques particules fines avec les nouveaux moteurs essence ). Donc en séparant les essences et les diesels on prends en compte cette pollution plus importante des diesels et on ne prends plus en compte uniquement le fameux CO2.



Ce système est clairement imparfait. Idéalement on mesurerait la pollution de chaque véhicule régulièrement. Pour mémoire pour les diesels le contrôle technique peut être fraudé très facilement (il mesure uniquement si ce qui sort du pot d’échappement est opaque ou pas), alors que plusieurs polluants sont mesurés pour les moteurs essence.

En 2019 le contrôle technique doit changer et mesurer les particules fines diesels , ce qui serait progrès.

En attendant Critair est pas terrible mais difficile de faire mieux sans faire compliqué.


30 000 morts prématurés/an en France à cause de la pollution atmosphérique. Des enfants et des vueux que l’on enferme lors des si nombreux pics. Des conducteurs qui continuent de prendre leur voiture pour faire 2km en ville.



Mais il ne faut surtout pas contrarier nos amis automobilistes : leur égoïsme est source de croissance, et contribue très fortement au PIB (achats/destruction de voitures, réparations, rééducation et suivi des accidentés handicapés, assurances… Ça en fait du monde qui travaille pour l’industrie automobile.



Vroum vroum.


Ils vont nous monter une usine à gaz pour gérer le problème. <img data-src=" />








cowboo a écrit :



Du coup, je viens de vérifier et bien mon gros moteur essence 3.2l en Euro4 est classé Crit’air 2. <img data-src=" />



Par contre, vu la douille que j’ai pris quand j’ai fait la crate grise, il pourrait au moins me la donner gratos la vignette. <img data-src=" />





Le turbo, c’est pour les tricheurs. <img data-src=" />

Et à y être, je prendrais plutôt la nouvelle M2. <img data-src=" />





Oué les essences de moins de 10 ans, c’est top pour ça <img data-src=" />



Bah 260cv atmo alors <img data-src=" /> (en 3L toujours).

Et beurk, la M2, tout comme la deuxième partie de la M1, possède un seul turbo polyvalent. Ca n’a rien à voir avec la rage de la première M1 (pour en avoir essayé une, ça fait mal au cul <img data-src=" /> mais je préfère la 220cv atmo, question de religion ^^ ).

Puis les séries 2 ont toutes subies la mode du downsizing <img data-src=" />



pardon les modos mais c’est plus intéressant de parler bagnole qu’éco-enfilade



Merci de changer de PP en cas de fou rire.


Crit’air est basé sur les rejets Co2, pas la conso.



Ceci dit, ma Wrangler automatique 2012 (3.6L, 285CV, 14L/100 minimum, 246 g/km Co2) en Crit’air 1 est un monstre de pollution effectivement.

Et je me demande pourquoi elle serait (je mets le conditionnel car je ne vis pas en Europe) en Crit’air 1/Euro5 avec un tel niveau de rejet de Co2. Cette histoire de vignette est du pipeau pour faire du cash sur le dos des automobilistes/motocyclistes, rien de plus.

Si on voulait vraiment couper dans la pollution routière, on commencerait par interdire 1/les diesels, 2/ les mobylettes, scooters, motos 2temps.


J’avoue ouais. Pas rapport à ton premier com’. J’ai un ancien pote qui avait un 135i avec une ligne entière et décatalysée, bah pas besoin du M1… Ca donnait déjà du très lourd.



<img data-src=" />


Le mieux serait une évaluation des émissions au contrôle technique… vignette crit’air délivrée à l’issue du contrôle en fonction des émissions constatées. T’es pas d’accord avec le score de ta voiture? Tu vas faire régler ton moteur et tu repasse le contrôle&nbsp; pour améliorer ton score.








domFreedom a écrit :



<img data-src=" /> Les véhicules essence sont très facile à dépolluer : ils n’émettent aucune particules fines et autres NOx, caractéristiques des diesels…

Par contre, ils émettent des g de CO²/km… <img data-src=" />





Les plaquettes de freins et les pneus (et je parle pas du bitume…) ne dégagent pas de particules fines ?



Un véhicule électrique dégage beaucoup de particules fines <img data-src=" />



Bonsoir les véhicule essence à injection direct émettent plus de particule fine que les diesel équipés d’un FAP.



La vignette crit’air n’est pas très juste ma 406 équipé d’un FAP &nbsp;est moins bien noté que la Clio de mon voisin diesel plus récente mais pas équipe de FAP et qui fume noir.



D’ailleurs la future norme Euro 6.d (2020) pour les essences va rendre obligatoire les FAP pour ces dernier.

PSA à d’ailleur prévu d’équiper son 1200cm3 Purtech des 2018 du FAP pour essence.

&nbsp;

Reste le problème des NOx pour les diesels PSA utilise le meilleur système à ce jour le SCR avec injection UREE(ADDBLUE).



Sur son nouveau moteur diesel conçu pour passer la norme Euro 6.2.

Le DV5RC de 1500cm3 et de 130CH équipé de l’évolution du système SCR.

Le SCR 2 doublé et&nbsp;&nbsp;incluant un absorbeur de NOx &nbsp;intégré avec le FAP en sortie de collecteur pour un fonctionnement plus efficient. Le FAP ne devrait plus recevoir additif sur cette nouvelle version.

Moteur qui équipe la nouvelle 308 restyler(2em semestre 2017).



Quand au 2.0 de 180CH il devrait recevoir le même system.


Ce qui m’étonne dans le système Crit’Air, c’est que ça ne prend en compte que la date d’immatriculation et pas les équipements anti-pollution dont il peuvent être dotés. Ainsi des véhicule diesel équipés d’un filtre à particules peuvent être moins bien notés que des véhicules plus “récents” qui n’en ont pas.



Ce serait également intéressant que les mesures de pollution lors des contrôles techniques soient prises en compte dans le système de vignettes Crit’Air !








Etre_Libre a écrit :



Oui, au lieu de subventionner par exemple des véhicules moins polluants, même s’ils sont encore thermiques, on met un pansement symbolique…



Bonne idée ça, on pourrait subventionner les véhicules peu polluants et pénaliser les véhicules polluants. On appellerait ça le bonus/malus écologique.

&nbsp;









OpenData a écrit :



Ce qui m’étonne dans le système Crit’Air, c’est que ça ne prend en compte que la date d’immatriculation et pas les équipements anti-pollution dont il peuvent être dotés. Ainsi des véhicule diesel équipés d’un filtre à particules peuvent être moins bien notés que des véhicules plus “récents” qui n’en ont pas.



Ce serait également intéressant que les mesures de pollution lors des contrôles techniques soient prises en compte dans le système de vignettes Crit’Air !





Crit’Air, ça prend en compte la norme d’homologation, pas uniquement la date.

Pour prendre en compte le contrôle technique, il faudrait déjà que le CT mesure les NOx, et que les motos soient soumises au CT.









3008 a écrit :



……..

Sur son nouveau moteur diesel conçu pour passer la norme Euro 6.2.

Le DV5RC de 1500cm3 et de 130CH …..



&nbsp;

Je dois être trop vieux, mais à mon époque pour avoir 130 cv dans une bagnole fallait au minimum un gros 2L.



1.5L donc en gros un moteur à peine plus gros que celui d’une Fiat Panda des années fin 80 développe maintenant 130cv. Je me pose de sérieuses questions quand à la fiabilité du dit moteur gavé au turbo, mais c’est la vie actuel, le tout jetable / renouvelable au bout de 3 ans, comme l’électroménager. Je veux bien croire aux progrès technologique, mais là y a des limites.



Quand à la pollution des voitures, c’est toujours la même arnaque / chasse aux sorcières inutiles, leur pollution est insignifiante face aux porte container trans-continentaux qui bouffent des millions de tonnes de résidus de raffinerie, et aux poids lourd de 48 tonnes qui traversent la France sans livrer alors qu’ils pourraient prendre le train et autre transports.



La lute contre la pollution en France ne sert qu’a tondre un peu plus les plus faibles revenus, les autres bah ils payent et s’en foutent, de toute façon ils on les moyens.



Oui mais qui paierait le contrôle ? Le client ? L’Etat ?



<img data-src=" />


Bah, le client, comme pour le nouveau CT qu’ils nous pondent l’année prochaine avec des 10 aines de controles en plus, ca va pas etre gratos…




Un chef de projet en informatique a transmis à la CNIL une « plainte » pour dénoncer Crit’Air





Même en dehors de leur travail, les chefs de projet info sont vraiment des casse-co<img data-src=" />


Bonne chance à ce pot de terre, contre le pot de fer des puissants et leur vignette de CRET’ins.








Akhagé a écrit :



Tout à fait d’accord, je suis pas motard mais je trouve ça con que les motos aient des pastilles aussi, je vois des deux roues assez récents avec des pastilles 3, quand on voit la consommation d’un deux roues j’y crois moyen.





J’ai un collègue motard qui trouvait que sa moto ancienne ne consommait pas grand chose, jusqu’à ce qu’il sache que ma voiture récente à essence consomme autant que sa moto.&nbsp;



L’euro 4 n’a pas rendu plus propre mais a exclu une catégorie plus polluante.dans ton exemple le CO ( CO² est une chose différente qui est exclu de la norme ) est passé de 640 a 500,PM (particule ) de 25 a 5,NOx de 560 a 300……

bref débat sterile et personne s’étonne &nbsp; que les constructeurs communiquent peu….CO² et n° Euro (6A ou 6B ??)



On promouvoit l’électrique en &nbsp;important cette dernière d’ Allemagne qui est produite au charbon .



Je croit que certain Écolo n’ont pas de cerveau mais chuuuttt&nbsp; &nbsp;&nbsp;<img data-src=" />


Vaste blague

J’ai reçu une belle vignette crit2 jaune pour mon auto qui faisait 208g de co² au km !!!



Mais bon quand on sait que les camions qui font les marchés parisiens ont un passe droit sur ces vignettes et qu’ils ont sot disant passé le CT on comprend tout de suite qu’ils se foutent de notre g….





c’était la même chose à l’époque de la pastille verte

Mon épouse avait une pastille verte sur sa voiture sans catalyseur et moi je n’y avais pas droit alors que j’avais un catalyseur sur la mienne.








Etre_Libre a écrit :



Oui, au lieu de subventionner par exemple des véhicules moins polluants, même s’ils sont encore thermiques, on met un pansement symbolique…







C’est même pire : on retire des subventions : les véhicules hybrides (essence+électrique) qui étaient subventionnés ne le sont plus depuis Janvier. La raison ? Il n’y a quasiment que Toyota sur ce marché, et les constructeurs Français en avaient marre qu’on favorise des constructeurs étrangers. En attendant, les constructeurs Français n’ont toujours pas d’hybride dans leurs catalogues. Belle vision des choses.







Etre_Libre a écrit :



Une grosse essence neuve à injection directe pollue à fond en terme de particules fines, comme un diesel qui n’aurait pas de FAP, et on met la note 1 aussi…





Même pire que ça : la cause des particules fines c’est l’injection directe en effet. Mais la quantité et le types des particules fines émises par ce type de combustion est largement supérieure pour 1L d’essence que pour 1L de diesel.



Résultat schématisé : les écologistes ont gueulé pendant 40 ans sur le diesel, c’est impossible de faire marche arrière maintenant pour gueuler sur l’essence. Et gueuler sur “l’injection directe” c’est tout aussi improbable : c’est une des techniques qui permet d’avoir des conso de 3L / 100km… Va expliquer ça à Mme Michu…









Niktareum a écrit :



Bah, le client, comme pour le nouveau CT qu’ils nous pondent l’année prochaine avec des 10 aines de controles en plus, ca va pas etre gratos…





<img data-src=" /> centaine



Ouais enfin , obliger le proprio à réinstaller le FAP dans sa voiture n’est pas déconnant non plus

Parce que quand on voit le nombre de personnes qui ont fait enlever le FAP pour ne plus avoir d’ennuis ça a tendance à m’énerver en temps que piéton parisien.

Je n’ai jamais compris pourquoi ce n’était pas un motif de refus avant.

C’est déja un progrès.







Il me semble que dans d’autres pays européens ils scannent ta plaque d’immatriculation, tu n’as pas besoin de mettre une vignette tout moche et qui fait très 20ème siècle.



M’enfin, il paraît que pour la complexité administrative&nbsp;<img data-src=" />








domFreedom a écrit :



Et moi une Renault ! <img data-src=" />

Côté sincerité des tests anti pollution, on est niquel… <img data-src=" />





Normal, elle est toujours en panne ! Tu ne risques pas de polluer !

(j’ai deux renault, je parle en connaissance de cause <img data-src=" />)









chef500 a écrit :



L’euro 4 n’a pas rendu plus propre mais a exclu une catégorie plus polluante.dans ton exemple le CO ( CO² est une chose différente qui est exclu de la norme ) est passé de 640 a 500,PM (particule ) de 25 a 5,NOx de 560 a 300……

bref débat sterile et personne s’étonne &nbsp; que les constructeurs communiquent peu….CO² et n° Euro (6A ou 6B ??)



On promouvoit l’électrique en &nbsp;important cette dernière d’ Allemagne qui est produite au charbon .



Je croit que certain Écolo n’ont pas de cerveau mais chuuuttt&nbsp; &nbsp;&nbsp;<img data-src=" />







La France importe de l’électricité ? C’est le premier exportateur mondial ! (Du moins c’était, avant qu’on lui fasse arrêter plein de centrale suite à Fukushima…)

D’ailleurs, et c’est très “étrange” sur le principe quand on ne connaît pas, mais il y a plein de pays (type Suisse) qui achète de l’électricité à la France quand la demande est faible (Nuit…) pour pomper de l’eau à mettre en hauteur pour la revendre en actionnant leur turbine quand la demande est faible.



La Norvège fait la même chose me semble. Et la part d’electricité consommé en énergie renouvelable représente pas loin de 20% en France (majoritairement de l’hydraulique).



Après entre le charbon, le fioul et le nucléaire, lequel est le mieux, libre à chacun de faire ses choix mais il en faut toujours pour compenser les aléas du renouvelable…

&nbsp;



Si tu regardes les moteurs Ecoboost,&nbsp; ils développent 140 chevaux pour une cylindrée de 1l.

Le moteur n’a aucun soucis de fiabilité ( Mis à part unproblème de durite de refroidissement sur une série défectueuse)



&nbsp;Et si tu regardes ce classement, il y a des modèles de série avec plus de 200cv par litres








Aloyse57 a écrit :



Crit’air est basé sur les rejets Co2, pas la conso.









Nop



Crit’air prend en compte les polluants atmosphériques locaux (Nox, Particules fines, etc), le CO2 n’entre pas en ligne de compte parce que malgré ses effets sur le climat global le CO2 n’est pas un polluant et n’est pas nocif pour la santé (heureusement pour nous!!)



Donc c’est tout à fait normal que les “gros moteurs essences qui consomment” ne sont pas pénalisés par Crit’air dans la mesure où ils n’émettent quasiment pas de Nox ou particules fines comparés à n’importe quel diesel.



Ceci etant expliqué sur le site de crit’air pour qui se donne la peine de le lire:

https://www.certificat-air.gouv.fr/fr/foire-aux-questions





Quels sont les polluants pris en compte ?

Le certificat prend en compte les émissions des polluants atmosphériques locaux, et principalement les particules fines et les oxydes d’azote (NOx) émis à l’échappement des véhicules. Ces polluants ont un impact direct sur la santé des populations, particulièrement celles vivant à proximité des axes à fort trafic.

Les certificats se basent sur les normes « EURO ». Ce sont des normes européennes qui fixent des seuils limites d’émissions de polluants pour les véhicules neufs vendus. Ces normes sont renforcées régulièrement.

Quel lien avec le changement climatique ?

Les certificats qualité de l’air visent à lutter contre la pollution locale par des polluants dangereux pour la santé (affections respiratoires, maladies cardiovasculaires, cancers …), dont la pollution par les particules fines et par les oxydes d’azote. Ils permettent notamment la mise en place de restrictions de circulation à une échelle temporelle ou géographique correspondant aux caractéristiques de la pollution.

Les dispositifs de bonus-malus ou de surtaxe CO2 visent à lutter contre le changement climatique en réduisant les émissions de gaz à effet de serre qui n’ont pas d’effet local et à court terme mais un effet à long terme et à l’échelle planétaire.

Il n’y a pas de corrélation entre les émissions de particules et d’oxydes d’azote et les émissions de gaz à effet de serre. Si les émissions de gaz à effet de serre sont directement corrélées à la consommation de carburant, cela n’est pas le cas des émissions de particules et d’oxydes d’azote qui dépendent très fortement du paramétrage du moteur et de la performance des systèmes de dépollution (filtre à particules, systèmes catalytiques, etc.). Il n’est donc pas anormal qu’un véhicule puisse obtenir des classements différents selon qu’il s’agit de pollution de l’air ou d’émissions de gaz à effet de serre.





PS: rejet de consommation et emission de CO2 sont intimement liés, mesurer l’un c’est mesurer l’autre, le CO2 etant le principal resultat des combustions se passant dans le moteur thermique, baisser les conso c’est baisser l’emission de CO2 et vice versa.









127.0.0.1 a écrit :



Même en dehors de leur travail, les chefs de projet info sont vraiment des casse-co<img data-src=" />







Avec une mention spéciale “donneur de leçon” <img data-src=" /> - mention confirmée quand je parcours son courrier et dès la 1ère ligne je lis “en vue d’établir les certificat qualité de l’air” (oui , certificat sans “s”).









PnYMaT a écrit :



1.5L donc en gros un moteur à peine plus gros que celui d’une Fiat Panda des années fin 80 développe maintenant 130cv. Je me pose de sérieuses questions quand à la fiabilité du dit moteur gavé au turbo, mais c’est la vie actuel, le tout jetable / renouvelable au bout de 3 ans, comme l’électroménager. Je veux bien croire aux progrès technologique, mais là y a des limites.







130cv pour 1,5 litres, on sait le faire en atmosphérique, sans turbo. Depuis les années 90, avec une fiabilité très bonne (voir par exemple la civic vti qui sortait 160 chevaux d’un 1,6L, qui dépasse facilement les 300000 kilomètres). Plus récemment, le 1,6L essence renault (moteur « K ») développe jusqu’à 133 cv pour 1,6L, là aussi en atmosphérique, sans soucis de fiabilité particulier.



Après, la généralisation du turbo n’est pas forcément ce qu’on a inventé de mieux pour la fiabilité, oui… (pour l’agrément, ça se discute).









PnYMaT a écrit :



1.5L donc en gros un moteur à peine plus gros que celui d’une Fiat Panda des années fin 80 développe maintenant 130cv. Je me pose de sérieuses questions quand à la fiabilité du dit moteur gavé au turbo,&nbsp;



&nbsp;

T’es pas un peu marseillais, toi ? La Fiat Panda d’époque avait un moteur de 900cc.

Et sinon, pour te dégoutter &nbsp;encore plus, sur la RCZ par exemple, le 1.6L crache 270cv.

Ça fait bien longtemps qu’il ne faut plus 2L pour faire 130cv, au moins depuis les moteurs injection 16v (soit les années 1990).

&nbsp;









Le_poilu a écrit :



Donc c’est tout à fait normal que les “gros moteurs essences qui consomment” ne sont pas pénalisés par Crit’air dans la mesure où ils n’émettent quasiment pas de Nox ou particules fines comparés à n’importe quel diesel.







Salut



C’est totalement faux



Les moteurs essence à injection directe devront se doter d’un FAP pour passer les EURO6c, en partie pour leur rejet de particules fines.



Sinon, pour la question de la puissance vs fiabilité pas la peine d’aller chercher très loin: Un 1.6 THP de PSA sort 270cv (bientôt 308…) donc environ 168cv/litre et est très fiable !!



A+









LeJediGris a écrit :



C’est totalement faux









Ce qui est totalement faux c’est ta façon de lire…





ils n’émettent quasiment pas de Nox ou particules fines comparés à n’importe quel diesel.









LeJediGris a écrit :



Salut



C’est totalement faux



Les moteurs essence à injection directe devront se doter d’un FAP pour passer les EURO6c, en partie pour leur rejet de particules fines.







Là on parle surtout des petits moteurs turbocompressés. Pas des gros moteurs atmosphériques à injection indirecte, qui certes consomment (un peu) plus mais génèrent beaucoup moins de particules fines.





Sinon, pour la question de la puissance vs fiabilité pas la peine d’aller chercher très loin: Un 1.6 THP de PSA sort 270cv (bientôt 308…) donc environ 168cv/litre et est très fiable !!





1,6 L THP et fiabilité dans la même phrase, c’est un appeau à troll en fait <img data-src=" />









alex.d. a écrit :



Crit’Air, ça prend en compte la norme d’homologation, pas uniquement la date.

Pour prendre en compte le contrôle technique, il faudrait déjà que le CT mesure les NOx, et que les motos soient soumises au CT.





Si j’ai bien compris, les NOx seront testés à partir de 2019 (mais pour l’instant aucune limite supérieure n’existe) dans les contrôles techniques.&nbsp;

https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/le-controle-technique-bientot-ren…

&nbsp;

Par contre pour les motos, je pensais qu’un contrôle technique était obligatoire pour la revente, mais en fait ça n’a jamais été mis en place… La raison était le nombre trop faible de contrôles techniques qui implique un coût plus important que pour une voiture. Je propose que les motos et scooter aient aussi un contrôle tous les deux ans, comme ça il y en aura un nombre suffisant !

http://www.motomag.com/Le-projet-de-controle-technique-moto-et-scooter-a-la-reve…









Le_poilu a écrit :



Ce qui est totalement faux c’est ta façon de lire…









Et toi de lire aussi ce que l’on met en lien… <img data-src=" /> <img data-src=" />









white_tentacle a écrit :



Là on parle surtout des petits moteurs turbocompressés. Pas des gros moteurs atmosphériques à injection indirecte, qui certes consomment (un peu) plus mais génèrent beaucoup moins de particules fines.







1,6 L THP et fiabilité dans la même phrase, c’est un appeau à troll en fait <img data-src=" />





Non on parle d’injection directe… avec ou sans turbo !!



Bof, le 1.6THP est aussi fiable qu’un autre <img data-src=" />



A+









Flogik a écrit :



Par contre pour les motos, je pensais qu’un contrôle technique était obligatoire pour la revente, mais en fait ça n’a jamais été mis en place… La raison était le nombre trop faible de contrôles techniques qui implique un coût plus important que pour une voiture. Je propose que les motos et scooter aient aussi un contrôle tous les deux ans, comme ça il y en aura un nombre suffisant !

http://www.motomag.com/Le-projet-de-controle-technique-moto-et-scooter-a-la-reve…









Toi, tu vas avoir des problèmes !!<img data-src=" />









LeJediGris a écrit :



Toi, tu vas avoir des problèmes !!<img data-src=" />





Ah forcément j’imagine que tous les motards ne souhaitent pas cela (ça rajoute un coût non négligeable à l’entretien d’une moto ou d’un scooter).

&nbsp;

Mais de même que je suis content que les voitures et les camions en circulation aient régulièrement une vérification de leur freinage, je serai content que les autres véhicules soient logés à la même enseigne.



Un mec qui enlève son filtre à particule de son diesel car il fait de la ville, je suis pour que le contrôle technique le repère. Et celui qui débride son scooter et qui fait un bruit important, bah … idem.



C’est pire avec un turbo.









LeJediGris a écrit :



Bof, le 1.6THP est aussi fiable qu’un autre <img data-src=" />







Vraiment ?









LeJediGris a écrit :



Et toi de lire aussi ce que l’on met en lien… <img data-src=" /> <img data-src=" />









Le lien que tu pointes ne parles que les moteurs essence les plus récents à injection direct et tout le zinzin … Tout ce qui a été mis en place par les constructeurs pour faire baisser les emissions de CO2 sous la pression des gouvernements à vouloir absolument faire des voitures qui émettent le moins de CO2 possible en dépit de tout le reste.

Les moteurs essences précédents ces normes à la noix n’ont pas ce défaut, ils consomment et émettent du CO2 oui.. mais pas de Nox ou de particules fines dans ses proportions là.









white_tentacle a écrit :



C’est pire avec un turbo.







Vraiment ?







Bah, des articles sur des problèmes moteurs je t’en sort une pelletée si tu veux (Renault, Mercedes,…).

Et puis, comme l’indique bien Le_Poilu (my bad sur le fait de parler des moteurs actuels et pas les autres <img data-src=" />

) si on parle d’aujourd’hui, en 2017 ce sont des moteurs tout à fait fiables (ton article parle des défauts jusqu’en 2010).



A+









Flogik a écrit :



Par contre pour les motos, je pensais qu’un contrôle technique était obligatoire pour la revente, mais en fait ça n’a jamais été mis en place… La raison était le nombre trop faible de contrôles techniques qui implique un coût plus important que pour une voiture.





Mais non, les centres de contrôles technique automobile pourraient contrôler les motos avec à peine quelques aménagements. Et chez les motos, il y a bien plus de non-conformités de plaques, pollution, échappement, éclairage, que chez les voitures, le CT serait vraiment utile. Aucun gouvernement n’a eu les couilles de le faire pour ne pas se mettre à dos les Motards en Colère.

&nbsp;









nicolasdi28 a écrit :



Si tu regardes les moteurs Ecoboost,&nbsp; ils développent 140 chevaux pour une cylindrée de 1l.

Le moteur n’a aucun soucis de fiabilité ( Mis à part unproblème de durite de refroidissement sur une série défectueuse)



&nbsp;Et si tu regardes ce classement, il y a des modèles de série avec plus de 200cv par litres





Ouai enfin … 140 cv avec 1l de cylindré, Tant que ton turbo se met pas en marche tu ressembles à un tas de boue..

J’aimerais bien connaitre le couple du bouzin ca doit être marrant. (je viens de regarder, une audi de 140 chvx avec une cylindrée de 2.0 à quasi deux fois plus de couple)



Suralimenter un moteur pour que papi puisse rouler à 200 sur l’autoroute ca fait pas un bon moteur …

Les chevaux ca sert a avoir de la vitesse, mais si c’est une “petite cylindrée” ca se fait au dépend du couple et à part permettre à papi d’avoir un peu de reprise à 120 et passer les 180 sur autoroute ca sert à rien.



La puissance n’est que le résultat de la multiplication : Couple x RégimeMoteur.

Donc pour avoir de la puissance, il faut avoir un minimum de couple.



De toute façon, la majorité ne jure plus que par la reprise à bas régime. Combien de personnes utilisent plus des 23 (ou même 12) du compte-tours ?








MisterDams a écrit :



Le système a été mis en place à la hâte pour 2 agglomérations (Lyon et Paris) qui n’avaient que le système de plaque paire/impaire qui était autrement plus ridicule (genre tu prends ta 405 diesel parce que ton Captur essence est interdit). C’est pas parfait mais c’est déjà mieux…



Après c’est vrai qu’il y a un aspect très bizarre sur cette vignette Crit’air, le fait d’avoir une base de données dédiée à ça est pas très malin en contexte Bigdata, alors que ça aurait pu être lié à la carte grise directement (et du coup lié à la puissance fiscale).



Si la plainte est retenue, quel genre de conséquence ça peut avoir ?



Ou pas.

Auj, si je prends les merdes crit’air, je n’ai pas le droit de rouler avec ma meule de 96 qui fait 5L/100 en ville et avec laquelle je peux me faufiler partout, par contre selon les jours j’ai autorisation de coincer ma Clio mazout dans les bouchons, avec un joli 6L/heure quand elle ne roule pas…







Aloyse57 a écrit :



Crit’air est basé sur les rejets Co2



Non, sur la norme Euro. Nuance.

Un gros 4x4 de 280CV de 2017 qui fait 15L/100 aura Crit’air 1, alors qu’une 2CV sera sur le dernier…









Flogik a écrit :



&nbsp; Et celui qui débride son scooter et qui fait un bruit important, bah … idem.





Ils font des scooters chez Harley Davidson ?









cowboo a écrit :



La puissance n’est que le résultat de la multiplication : Couple x RégimeMoteur.

Donc pour avoir de la puissance, il faut avoir un minimum de couple.



De toute façon, la majorité ne jure plus que par la reprise à bas régime. Combien de personnes utilisent plus des 23 (ou même 12) du compte-tours ?





Oui, donc avec un 140cv 1L, tu es a 6000 tours minutes pour avoir tes 140 chevaux et un turbo qui marche a fond alors que tu seras à 3000 tours/min pour avoir la même puissance avec une meilleure cylindrée.



On en reviens au fait qu’un 140 cv 1 litre, tu es un étron roulant à un feu rouge (on parle de puissance pas de sécurité routière hein ;) )

Donc la reprise à bas régime avec ce genre de moteur c’est justement la que le bas blesse.

Tout se base sur un turbo qu’il faut alimenter en montant à mort dans les tours.



Et pour répondre à ta question, quasiment tout ceux qui ont un diesel avec peu de cv montent aux 23 du compte tour :)

(la mienne me sert sur circuit aussi donc je monte aux 23 mais c’est pas le même environnement ^^ )









Le_poilu a écrit :



Nop





-&gt; NOPE

(“nop” c’est une instruction assembleur)







white_tentacle a écrit :



130cv pour 1,5 litres, on sait le faire en atmosphérique, sans turbo. Depuis les années 90, avec une fiabilité très bonne (voir par exemple la civic vti qui sortait 160 chevaux d’un 1,6L, qui dépasse facilement les 300000 kilomètres). Plus récemment, le 1,6L essence renault (moteur « K ») développe jusqu’à 133 cv pour 1,6L, là aussi en atmosphérique, sans soucis de fiabilité particulier.



Après, la généralisation du turbo n’est pas forcément ce qu’on a inventé de mieux pour la fiabilité, oui… (pour l’agrément, ça se discute).





Vu qu’on fait des progrès régulier dans les matériaux, la généralisation des turbos en essence, après sur les diesels, se passe bien pour l’essentiel ; côté agrément, pour ma part, j’ai un turbo essence “moderne” des années 2000 (moteur allemand) et c’est jouissif, couple élevé à bas régime et allonge importante (couple max entre 2000 et 5000 tr/min).



Remarque générale sur la pollution supposée des diesels : c’est marrant que jusqu’à la fin des années 90 et la généralisation des pots catalytiques c’étaient les essences qui polluaient plus. Et on n’a qu’une étude récente, qui affirme que les particules fines des diesels feraient X milliers de morts par an ; en ignorant que les pneus et les freins génèrent une part non négligeable de ces particules. Et dans le métro parisien on a des taux élevés de particules fines… Il est difficile d’estimer la part de seules particules fines générées par les diesels, tout comme il est difficile d’estimer les causes des décès liés à un aspect pulmonaire, j’avais lu une critique argumentée d’un chiffre sorti il y a déjà quelques années.









Toorist a écrit :



Oui, donc avec un 140cv 1L, tu es a 6000 tours minutes pour avoir tes 140 chevaux et un turbo qui marche a fond alors que tu seras à 3000 tours/min pour avoir la même puissance avec une meilleure cylindrée.



On en reviens au fait qu’un 140 cv 1 litre, tu es un étron roulant à un feu rouge (on parle de puissance pas de sécurité routière hein ;) )

Donc la reprise à bas régime avec ce genre de moteur c’est justement la que le bas blesse.

Tout se base sur un turbo qu’il faut alimenter en montant à mort dans les tours.



Et pour répondre à ta question, quasiment tout ceux qui ont un diesel avec peu de cv montent aux 23 du compte tour :)

(la mienne me sert sur circuit aussi donc je monte aux 23 mais c’est pas le même environnement ^^ )







C’est quoi le dernier moteur turbo que tu as essayé pour dire ce genre de chose ?

(essence ou diesel)



C’est un peu fini depuis longtemps les moteur turbo qui ont besoin de monter dans les tours pour que le turbo se mette en branle…sauf eventuellement moteur typé sport, et encore même les sportives ont maintenant une plage efficace même a bas régime, il suffit de voir les courbe de couple qui font plateau dès 1000-1500 tr/min.









Toorist a écrit :



Ouai enfin … 140 cv avec 1l de cylindré, Tant que ton turbo se met pas en marche tu ressembles à un tas de boue..

J’aimerais bien connaitre le couple du bouzin ca doit être marrant. (je viens de regarder, une audi de 140 chvx avec une cylindrée de 2.0 à quasi deux fois plus de couple)





On dirait que tu n’as jamais conduit un moteur essence turbo des années 2000 et 2010. Déjà, le turbo est pour ainsi dire toujours “en marche”, sauf sans doute au ralenti. Et la différence de reprise entre par exemple un moteur essence de 125 ch atmo et le même en 150 ou 180 ch turbo (chez Audi par ex) est importante.

Ces moteurs sont très confortables à conduire et évitent beaucoup de rétrogradages ou de montées dans les tours.







cowboo a écrit :



La puissance n’est que le résultat de la multiplication : Couple x RégimeMoteur.

Donc pour avoir de la puissance, il faut avoir un minimum de couple.

De toute façon, la majorité ne jure plus que par la reprise à bas régime. Combien de personnes utilisent plus des 23 (ou même 12) du compte-tours ?





Oui, et avec mon 1.8l turbo essence et son couple élevé très tôt, je peux rouler à 50 km/h en 5e.

En général je ne dépasse pas 3000 à 4000 tr/min ; parfois pour me faire plaisir je monte jusqu’à 6000 car l’accélération est linéaire et fait décollage d’avion, en 2e en particulier.









OlivierJ a écrit :



On dirait que tu n’as jamais conduit un moteur essence turbo des années 2000 et 2010. Déjà, le turbo est pour ainsi dire toujours “en marche”, sauf sans doute au ralenti. Et la différence de reprise entre par exemple un moteur essence de 125 ch atmo et le même en 150 ou 180 ch turbo (chez Audi par ex) est importante.

Ces moteurs sont très confortables à conduire et évitent beaucoup de rétrogradages ou de montées dans les tours.&nbsp;











Le_poilu a écrit :



C’est quoi le dernier moteur turbo que tu as essayé pour dire ce genre de chose ?&nbsp;

(essence ou diesel)&nbsp;





Je répondait sur le ecoboost avec 1.0 de cylindrée, par sur une audi avec 2 ou 3 litres de cylindrée qui a forcément du couple (je citais d’ailleurs justement un moteur audi qui a deux fois plus de couple qu’un écoboost dans un de mes commentaires au dessus).

Mais même si le turbo se met en branle rapidement (question de taille surtout), il reste un délai, qui est justement compensé (ou non) par la cylindrée.

Quand vous me parlez d’avoir conduit une essence moderne avec turbo, je doute que vous ayez essayé un écoboost 1.0 du coup :)&nbsp;(et pour répondre à la question, c’était une A5 donc je suis pas sur que c’est très représentatif :p)









Toorist a écrit :



Quand vous me parlez d’avoir conduit une essence moderne avec turbo, je doute que vous ayez essayé un écoboost 1.0 du coup :) (et pour répondre à la question, c’était une A5 donc je suis pas sur que c’est très représentatif :p)







Alors j’en ai conduit un (fiesta en location, vraisemblablement le 100 chevaux), et globalement, c’est très confortable à conduire en ville, justement très coupleux, à bas régime. C’est plutôt sur l’autoroute que ça péchait, à se demander si les 100cv y sont vraiment (difficile de maintenir le 130 dans les grosses côtes, accélérations poussives…).



Exactement

J’arrive du CDM WRC en Allemagne ( spectateurs) ou je viens de passer 4 jours

Mon essence (twin)turbo 2017 était à moins de 4000 rpm pour 220km/h et il en restait plein sous le pied.

et les reprises en bas régime sont assez monstrueuses

ma vignette actuelle est une Crit 1 ( vertueux mais pas électrique )











white_tentacle a écrit :



Alors j’en ai conduit un (fiesta en location, vraisemblablement le 100 chevaux), et globalement, c’est très confortable à conduire en ville, justement très coupleux, à bas régime. C’est plutôt sur l’autoroute que ça péchait, à se demander si les 100cv y sont vraiment (difficile de maintenir le 130 dans les grosses côtes, accélérations poussives…).





Sur la souplesse de conduite, c’est justement un avantage de ce moteur. Par contre sur la couple à bas régime, j’ai jamais lu un test le définissant comme coupleu Oo En général les spécialistes s’accordent à dire qu’il est même “timide” (à bas régime) et c’est plutot ce que j’avais ressenti aussi.



&nbsp;



JoePike a écrit :



Exactement

J’arrive du CDM WRC en Allemagne ( spectateurs) ou je viens de passer 4 jours

Mon essence (twin)turbo 2017 était à moins de 4000 rpm pour 220km/h et il en restait plein sous le pied.

et les reprises en bas régime sont assez monstrueuses

ma vignette actuelle est une Crit 1 ( vertueux mais pas électrique )



Tu conduis quoi pour être à 220 avec 4000rpm :o ta voiture doit avoir un cx monstrueux (ou le moteur surcompense :o)

Avec la mienne a partir de 220 c’est la sieste pour monter aux 250 (bon j’ai pas de turbo donc ca aide pas à ce régime moteur là :) )









Toorist a écrit :



Sur la souplesse de conduite, c’est justement un avantage de ce moteur. Par contre sur la couple à bas régime, j’ai jamais lu un test le définissant comme coupleu Oo En général les spécialistes s’accordent à dire qu’il est même “timide” (à bas régime) et c’est plutot ce que j’avais ressenti aussi.







Je n’ai pas l’habitude des petits moteurs turbo, c’est le seul que j’ai conduit. Du coup, mon jugement est probablement faussé de ce point de vue. Mais par rapport à un atmo plus gros de puissance équivalente (genre un 1,6 litres) , il y a plus de couple plus tôt, clairement.



430I GC msport