La Cour des comptes européenne vient de publier un rapport sur la « réduction des émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières », avec comme sous-titre « enfin un coup d’accélérateur, mais la route est semée d’embûches ». Le coup d’accélérateur vient de la voiture électrique, les embuches des constructeurs de voitures thermiques et hybrides. Explications.
Transport : 23 % des émissions de gaz à effet de serre
Le rapport commence par un état des lieux, peu encourageant : « Alors que l’Union européenne est parvenue à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans de nombreux domaines au cours des 30 dernières années, les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) du secteur des transports [sans compter les transports internationaux aériens et maritimes, ndlr] ont continué de croître. En 2021, elles représentaient 23 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE, dont plus de la moitié provenant des voitures particulières ».
C’est la deuxième source d’émission après l’approvisionnement énergétique à 26 % qui, depuis 1990, est en baisse de 44 %. De son côté, le transport est en hausse de 16 % et c’est la seule source à croitre. L’industrie est troisième à 22 % des émissions (-35 % depuis 1990), le résidentiel et le commercial à 13 % (-27 %) et l’agriculture à 11 % (-22 %). Le reste (déchets et autres) est à 6 %, en baisse de 35 %.
Dans le détail des transports, les voitures particulières représentent 56 % des émissions de dioxyde de carbone, en hausse de 15 % depuis 1990. Viennent ensuite les camions à 27 % (+28 %). On arrive déjà à plus de 80 % des sources d’émissions des transports.
Il reste les camionnettes en troisième position à 11 % (+49 %). Enfin, le reste (les trains, navires, avions et motos) sont en bas de la liste avec 6 %, en baisse de 28 %.
Mesures en laboratoire et sur la route : des écarts importants
Maintenant que le décor est posé, intéressons-nous à une autre réalité : les mesures en laboratoires et la réalité du terrain. Entre 2009 et 2019, « les émissions moyennes des véhicules neufs en conditions d’utilisation réelles n’ont pas diminué, principalement parce que les constructeurs se sont concentrés sur la réduction des émissions mesurées en laboratoire plutôt que sur route ». Ils devaient se conformer à la réglementation et passer sous certains paliers (en laboratoire) pour être éligibles à certaines primes et aides.
En effet, le rapport explique que les émissions de CO₂ « sont généralement plus élevées sur route qu’en laboratoire », à cause de plusieurs facteurs. Le comportement du conducteur, le nombre de personnes et le chargement (qui augmentent la masse), la température extérieure, la circulation, l’utilisation de la climatisation, etc.
La conclusion du rapport est sans appel : « Avant 2020, les émissions n’ont diminué que lors des mesures en laboratoire, et non sur route ». Les émissions de CO₂ en conditions réelles des voitures neuves « n’ont connu qu’une baisse marginale (moins de 7 %). Parallèlement, les émissions de CO₂ mesurées en laboratoire ont chuté de 16 % ».
La consommation du carburant récupérée en direct dans la voiture
Un tacle est adressé aux fabricants : « l’exactitude des émissions de CO₂ déclarées par les constructeurs sur les certificats de conformité des voitures neuves en début de chaîne n’est pas suffisamment garantie ». Les affaires autour du « dieselgate » de Volkswagen sont un exemple parlant. Le groupe a utilisé « différentes techniques visant à réduire frauduleusement les émissions polluantes (de NOx et de CO2) de certains de ses moteurs diesel et essence lors des essais d'homologation », rappelle Wikipédia.
Pour aller chercher l’information directement à sa source, les constructeurs ont l’obligation (depuis 2021) d’installer un compteur sur les véhicules neufs afin de récupérer la consommation de carburant dans les conditions réelles sur route. « En convertissant les informations obtenues à partir du compteur de consommation de carburant en émissions de CO₂, puis en comparant ces chiffres avec les valeurs d’émissions en laboratoire, il est possible de calculer l’écart et de détecter toute variation ».
Les données sont récupérées soit à distance, soit lors des entretiens réguliers (tous les 15 000 à 30 000 km). Une analyse préliminaire montre que « les émissions en conditions réelles pour les véhicules neufs immatriculés en 2021 montre que l’écart était plus faible pour les voitures à moteur diesel (18,1 %) que pour les voitures à moteur essence (23,7 %). Pour les hybrides rechargeables, l’écart moyen avoisine les 250 % ». Excusez du peu.
Le WLTP aurait comblé « la moitié de l’écart »
La méthodologie a pour rappel changé au cours des dernières années, afin de se rapprocher davantage de la réalité. Alors que le « nouveau cycle européen de conduite » (NEDC ou New European Driving Cycle, établi dans les années 70) était la norme pendant des dizaines d’années, l’Europe et le Japon ont travaillé sur un nouveau protocole de test, toujours en laboratoire.
C’est ainsi qu’est arrivée la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP ou Worldwide harmonised Light Vehicle Test Procedure). Elle est devenue obligatoire pour les véhicules neufs en septembre 2017 et utilisée pour la première fois en 2021 dans le cadre du règlement sur les émissions de CO₂. Le WLTP sert à donner une estimation de l’autonomie des voitures électriques, avec une base comparable. Mais on sait bien qu’il existe une différence entre la théorie et la pratique (style de conduite, température…).
C’est mieux, mais encore loin d’être parfait, comme le reconnait le rapport : « D’après les études disponibles, le cycle WLTP aurait comblé environ la moitié de l’écart entre les émissions mesurées en laboratoire et les émissions en conditions réelles ».
Une baisse globale grâce à « l’essor important des véhicules électriques »
Le rapport note une bonne nouvelle : les émissions de CO₂ des voitures particulières neuves « ont commencé à baisser de manière significative à partir de 2020 ». Soit près d’une dizaine d’années après le premier règlement en matière d’émission de CO₂… mais, même en laissant de côté cette latence très importante, ce n’est visiblement pas grâce à ce règlement.
En effet, « les émissions en conditions réelles des voitures à moteur thermique n’ayant pas diminué, cette baisse s’explique principalement par l’essor important des véhicules électriques ». Le rapport rappelle que, « selon le règlement sur les émissions de CO₂ des voitures particulières, [les voitures électriques] sont considérés comme des véhicules à émission nulle », même si on sait que les émissions de particules ne sont pas nulles (usure des pneus, des freins, production électrique, etc.).
Comme le rappelait l’ADEME fin 2022, il ne faut pas oublier le coût environnemental de la conception d’une voiture électrique et de ses batteries plus précisément. Plus la capacité (en kWh) est importante, plus l’empreinte écologique (en tonnes équivalent CO₂ ) de la fabrication est élevée. Il faut donc faire davantage de kilomètres pour « rentabiliser » l’opération.
Les voitures thermiques sont prises entre deux feux : « L’amélioration continue des technologies de motorisation et l’introduction de groupes motopropulseurs hybrides ont rendu les moteurs plus efficients, mais l’augmentation de la masse des véhicules associée à des moteurs plus puissants neutralise l’effet des progrès technologiques ».
Hybrides rechargeables : les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs »
Dans le même temps, le rapport indique que « les émissions des véhicules thermiques et des hybrides rechargeables neufs restent préoccupantes ». Sur les voitures hybrides rechargeables, enfonçons une porte ouverte : plus le moteur électrique est utilisé, moins les émissions sont importantes.
L’hypothèse retenue était que « les conducteurs utiliseraient davantage l’électrique que le moteur thermique, ce qui a classé la plupart des hybrides rechargeables parmi les véhicules à faibles émissions (moins de 50 g CO₂/km) ». Or, dans la réalité, les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs », selon différentes études reprises par le rapport.
Sur les données récupérées auprès de 122 000 voitures hybrides rechargeables, en moyenne, « les émissions de CO₂ en conditions réelles (139,4 g/km) sont 3,5 fois supérieures à celles mesurées en laboratoire (39,6 g/km) ».
L'un des facteurs serait une « utilisation plus fréquente que prévu du moteur thermique, en particulier pour les hybrides rechargeables d’entreprise ». Comme l’entreprise paye le carburant, l’incitation à recharger pour les employés est bien moins importante, explique le rapport.
La Commission a évidemment décidé de revoir sa copie pour les mesures en laboratoires « en ajustant la répartition de l’utilisation entre moteurs électrique et thermique ». Par contre, ces changements ne s’appliqueront qu’à partir de 2025.
« La voiture électrique était la meilleure technologie actuellement disponible »
Pour le rapport de la Cour des comptes européenne, « de nombreuses études ont conclu que la voiture électrique était la meilleure technologie actuellement disponible pour réduire les émissions totales produites par les voitures particulières. En 2021, environ 1,9 million de voitures électriques étaient en circulation, et représentaient environ 0,76 % de l’ensemble du parc automobile de l’UE ».
Elle pointe néanmoins des « obstacles importants à la progression de la diffusion des véhicules électriques ». Le premier concerne évidemment la disponibilité des batteries, et par ricochet des matières premières pour les fabriquer. C’est un « défi stratégique majeur pour la chaîne de valeur des batteries dans l’UE ».
Vient ensuite le manque d’infrastructures de recharge dans l’Europe dans sa globalité. Trois pays sortent du lot : la France, l’Allemagne et les Pays-Bas qui concentrent « 70 % de l’ensemble des bornes de recharge de batteries automobiles » de l’Union européenne. Les trois États couvrent 23 % de la surface de l’Union.
Enfin, dernier obstacle : « les véhicules électriques sont, en moyenne, plus chers que les véhicules thermiques, ce qui peut les rendre tout simplement inaccessibles aux consommateurs ». En France, les cartes du bonus écologique ont été rebattues, avec de nouvelles conditions.
Trois recommandations pour les 2 ou 3 ans à venir
Le rapport se termine par trois recommandations (à prendre d'ici à 2025 ou 2026) adressées à la Commission européenne :
- Augmenter le niveau d’assurance que les émissions des véhicules correspondent aux déclarations des constructeurs sur les certificats de conformité
- Mieux utiliser les outils électroniques pour la collecte et la vérification des données relatives aux voitures
- Recentrer les objectifs de réduction des émissions de CO₂ sur les éléments clés qui influent sur celles des voitures particulières neuves
Dans ce dernier cas, le rapport préconise d’« introduire un plafond d’"émissions de CO₂ en conditions d’utilisation réelles" au niveau du constructeur, qui ne devrait pas être dépassé pour les voitures à moteur thermique et qui tiendrait compte de tous les types d’hybrides ».
Commentaires (95)
#1
#1.1
#1.2
J'ai du mal à comprendre cet engouement, et pourquoi ils ne sont pas plus taxés que les "petites" voitures.
#1.3
Mon ancien SUV pesait 1450 kg (voir ici, diesel boite auto en plus, qui sont les versions les plus lourdes)
Mon actuelle berline pèse 2125kg (Voir ici, qui pèse quasiment le même poids en électrique ou en thermique)
Je pense que cette impression vient du fait que les SUV sont désignés pour être impressionnants sur la route, pour donner l'impression d'être massifs.
Concernant les taxes, le poids des véhicules thermique est prit en compte dans le prix de la carte grise, ce qui peut rajouter jusqu'a plusieurs milliers d'euros. Si on se fit au calculateur de l'ANTS, un véhicule essence de 1950kg a une Taxe au poids (TMOM) : 4 520,00 € à l'immatriculation.
#1.4
#1.20
Encore une fois avec des chiffres, c'est plus parlant : la Zoé pèse plus lourd qu'un 3008 (1500kg pour la zoé, 1450 pour le 3008) alors qu'elle a un gabarit pourtant bien plus petit.
#1.21
Ce qui est incriminé, c'est le poids du SUV face à un modèle équivalent en habitabilité sur un segment proche et de même techno.
Mais je suis assez d'accord, les SUV ne sont pas les lourds tanks qu'on décrit.
Toutefois, je ne comprends pas non plus l'engouement: c'est catastrophique à garer, catastrophique à sortir d'une place de parking, généralement c'est monté avec des pneus hors de prix, l'habitacle est pas plus grand qu'en berline, et ça consomme plus.
#1.24
la 508 pèse 1430kg, comparé aux 1450kg du 3008, je pense qu'on peut considérer la différence de 20kg comme négligeable et affirmer que les deux véhicules font le même poids. Pourtant l'un est un SUV et l'autre pas.
Même si on prends les dimensions, la seule qui change de manière significative est la hauteur (+20cm de hauteur entre un 3008 et une 508).
Mon point n'est pas de dire que les SUV ne pèsent pas lourd, juste de montrer que la réalité est plus subtile.
#1.25
Par contre, la surface frontale S prenant en moyenne 20% dans la vue, le vrai facteur qui compte (et sans espoir de restitution, comme l'énergie cinétique liée au poids, par anticipation et/ou récupération d'énergie au freinage) niveau aéro (le produit S.Cx) prends lui aussi cet ordre de grandeur.
Le poids haut perché impose aussi une vitesse qui varie plus (virages, ronds-points omniprésents...), revenant à intégrer des différences de V^2 plus importantes énergétiquement parlant et à l'imposer aux vraies voitures non camionesques qui suivent, multipliant la perte comme Jésus les petits pains.
L'autre problème est que quand on achète encore une voiture normale, ça bouche la vue: Imagine toi dans ta grosse caisse avec plus de 50% d'utilitaires sur la route.
Il y a un moment ou il va falloir ramener le marché auto à la raison.
En bonus, ce critère SCx plutôt que poids permettrait de cibler également les VE. En effet, pour ne pas tuer dans l'oeuf un marché VE handicapé par son surpoids, le malus au poids ne concerne que les VT. Surtout que ce qui est déjà du gâchis en VT l'est encore plus en VE, l'autonomie/recharge est un problème donc des véhicules peu efficients aérodynamiquement vont peser sur le secteur batteries (on en mets de + grosses pour compenser) et recharge/production d'électricité.
D'ailleurs, les pionniers comme Tesla ne s'y sont pas trompé: Une Model S qui est pourtant une grosse berline cela a d'entrée été un SCx de 0.56 quand un break classique (sauf à aller chez Dacia) est actuellement un peu en dessous des 0.70 (~idem berline) et un camion poubelle de 5008 (loin d'être le pire exemple) sera à 0.80!
Entre la grosse berline au top de l'aéro et la grosse caisse à nez de light truck US de red-neck version tricolore, on a quand même 30% de différence en faveur de la berline!
Mauvais critère, changer critère...
#1.5
#1.6
#1.12
#1.7
Dans le monde automobile, le poids, la hauteur du centre de gravité, le manque d'aérodynamisme sont néfaste.
Si on veut sauver la mobilité individuel (pour le bas peuple) si c'est encore possible, ce qu'il nous faudrait c'est de nouvelles 2cv, légère, simple et adapté à des usages assez précis.
#1.8
Il est utopique de croire que le transport en commun peut couvrir toute la population et encore moins dans des pays dont la densité de la population est faible. Sans compter les réalités familiales (essaie de prendre le bus seul avec 4 jeunes enfants :) ) ou de revenir avec des courses !
Pour régler un problème global il faut s'attaquer à toutes ses causes simultanément sinon c'est peine perdue ! Un exemple simple est que les véhicules thermiques jugés inutilisables/dangereux/polluants par les occidentaux finissent dans des pays en développement où il y a un marché énorme, le gain sur les émissions dans le pays d'origine existe mais pour la planète rien n'a changé.
#1.9
Voir ce reportage de France24 (25/01/2023) : Togo : le paradis très polluant des voitures d'occasion
#1.16
#1.18
Edit : taille image
#1.11
#1.19
Moi je fais aussi souvent les courses pour pas mal de gens, et en plus plusieurs fois par mois je ramene des briques, des plaques d'OSB, du platre, des graines de poule, etc.
Un peu chaud en bus (surtout qu'il n'y en a pas) ou en velo.
Avant j'avais une petite voiture : bah tres souvent je faisais 2 trajets pour les courses, aujourd'hui un seul.
#1.13
Quand j'étais môme des smalas dans les bus ont en voyait pas mal avec les courses, ça posait pas plus de soucis que ça, quand un gosse faisait un pas de travers il était repris. Aujourd'hui, c'est plus vraiment le cas.
#1.23
Il y a les courses, les activités, la garderie, les rdv médicaux et les horaires de tout cela ... Si on ajoute les impondérables (genre le gamin fin malade qu'il faut aller chercher en urgence à l'école), ici il y a 3 bus de le matin, 3 bus le soir et 3 train dans toute la journée.
Ma solution: prendre la voiture le matin 1, le train le soir 1, le train le matin 2, rentrer en voiture le soir 2 pour avoir toujours une voiture dispo.
#1.22
#1.10
#1.14
#1.15
#1.17
Problème, si demain il n'y a que des SUV à circuler, les routes ne sont plus adaptées à cause du poids de chaque véhicule, les places de parkings sont trop petites etc ...
#1.26
D'ailleurs les bons élèves (jusque là) comme Tesla cela a été une Model S a l'excellent SCx de 0.56 quand un 5008 se ballade à 0.80! Et je compare 2 grosses voitures, chacune dans leur genre berline/SUV...
#1.27
sur le parking de la supérette du coin sur une zone commerciale de périphérie, les places de parking ont été élargies avec des bandes pour gérer l'ouverture des portières
sur bande cyclable on est pris en sandwich entre des voitures dépassant des fois des places et des voitures plus grosses sur la chaussée générale, et il faut laisser une plus grande distance avec les portières pour éviter l'emportiérage.
« Automobile : les voitures neuves grossissent d'1 cm tous les deux ans, au point de ne plus pouvoir se garer correctement, alerte une étude
En étant chaque année plus imposants, ces véhicules "mettent en danger les cyclistes, les piétons, particulièrement les enfants, et tous les autres automobilistes", dénonce l'ONG Transport & Environnement dans son étude. »
« L'ONG appelle aussi "les législateurs européens à réviser la largeur maximale des nouvelles voitures". Elle plaide également en faveur de "frais de stationnement en fonction de la taille et du poids du véhicule". »
Automobile : les voitures neuves grossissent d'1 cm tous les deux ans, au point de ne plus pouvoir se garer correctement, alerte une étude (francetvinfo)
En ville, les SUV débordent des places de parking (Reporterre)
edit : test liens
#2
Et pourtant, l'électricité, suivant les pays peut être largement carbonée. Centrales au gaz, à charbon, ...
C'est du n'importe quoi. On sait ce que les véhicules électriques consomment et donc, on sait calculer le CO2 indirectement émis lors la production d'électricité, au moins par pays.
#2.1
Le calcul de CO2 est aussi plus compliqué qu'il n'y paraît (par exemple : est-ce que les VE chargent pendant les pointes, ou est-ce que leurs utilisateurs décalent les charges sur les moments moins chargés - et moins carbonés - du réseau ?). Pour l'heure, on prend en général la moyenne de la production, ça donne un ordre de grandeur.
#2.2
Ce serait bête de les compter deux fois.
Ensuite c'était surtout l'Allemagne qui conduit électrique et charbonne hors chaque année ils diminuent leur part de charbon et comme ils sont en train de tenir leurs objectifs de sortie du non renouvelable le pb est moins prononcé chaque année à l'échelle Européenne toute entière.
#2.3
Les émissions de la production énergétique sont en constante baisse depuis 1990 principalement pour le passage au renouvelable. Si ces émissions venaient à réaugmenter, cela sera du à l'électrification du parc automobile.
#2.4
Mais une fois qu'on a fait ce choix et qu'on le sait, il ne faut pas pour autant se réjouir et claironner sur les véhicules à émission nulle de CO2. On est d'accord qu'ils sont responsables de moins d'émission de CO2, mais pas 0. C'est la communication qui est trompeuse.
#3
Les 2 procédures d'essai sont ridicules, loufoques même.
Un jour, peut-être, il sera pointé les constructeurs qui vendent de l'hybride comme cache misère pour continuer à produire leurs gammes et s’accaparer des bonus écologiques à la vente.
Par ailleurs je reste toujours étonné sur la faible proportion d'émission des poids lourd, on ne se rend pas bien compte des millions de camions qui circulent par mois en France.
#3.1
Donc sur la route elle ne voient jamais une prise... et à la maison de l'employé non plus, vu qu'il a la carte Total de la boite et que celle-ci n'a rien prévue pour lui rembourser les kWh et la wallbox!
Tous les revendeurs d'occase travaillant sur les retour de LOA de flotte te le diront: Les câbles de recharge sont au retour du véhicule après 2 à 3 ans majoritairement encore dans leur blister d'origine jamais ouvert.
#3.2
Avec recharge gratos au boulot aussi.
Donc il ya moyen de faire comme ma boite, d'avoir des hybrides et d'inciter à la recharge elec plutôt qu'essence.
#3.3
L'intérêt dépends aussi de l'usage: Si c'est de la bagnole avantage de manager à plume qui va faire essentiellement du domicile/travail, l'intérêt de favoriser la charge à domicile est là. Si c'est de la bagnole outil de travail qui va bouffer plus de 500km/jour, l'intérêt de pousser à charger à domicile et en route pour récupérer quelques dizaines de km en elec ne vaut pas l'investissement à domicile et la perte de temps de travail en route.
Quand j'ai changé il y a 2 ans 1/2 ans pour une occase récente car, post covid, il y avait des affaires à faire en ex-LOA (marché encore atone, neuf pas encore plombé par les pénuries poussant à l'occase et l’asséchant moins de 2 mois plus tard... et surtout confinements => des véhicules en retour de LOA exceptionnellement peu kilométrés, entre le tiers et le quart de ce qui était aux contrats!), j'ai regardé qq PHEV (plutôt par curiosité, même en occase cela n'en valait à mon sens pas le "côut") et 80% des câbles dans les coffres étaient encore emballés/jamais servi! Les vendeurs haussaient les épaules en disant: "Effet carte Total de la boite"!
#4
#5
Comprendre "l’Europe a détruit son industrie" principalement
#5.1
Contrairement à ce que beaucoup de gens croient l'industrie n'a jamais été le principal émetteur de GES: c'est nous le principal émetteur: chauffage, clim, déplacement, consommation, voyages.
#5.2
#5.4
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2015759
Tu noteras que l'industrie était 2e en 2000 à touche touche avec le transport donc les gens ont raison de le voir comme une source principale. Et ça l'a probablement été avant les années 90. Pour sûr avant les années 80 et la fin de la sidérurgie.
La part de l'industrie a quasi autant baissé entre 2000 et 1015 (16%=>11%) qu'entre 70 et 2000 (22% => 16%)
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2121532
Le pib global n'ayant pas explosé...
Et c'est valable pour pas mal de pays d'europe (+UK), on peut donc indiquer "l’Europe a détruit son industrie" (avec toutes les pincettes sur la diversité des situations locales d'usage) sans trop raconter de salades au global.
#5.3
• Carbon intensity: CO₂ emissions per dollar of GDP
* Primary energy consumption per GDP
• Per capita consumption-based CO₂ emissions
• Consumption-based CO₂ emissions per capita vs. GDP per capita
On peut constater que l'UE a bel et bien amélioré son efficacité énergétique et s'en tire plutôt très bien en comparaison des autres pays/régions.
On créé la même richesse avec beaucoup moins d’émissions qu'avant. Même en prenant en compte les imports-exports (ce que veut dire "Consumption-based").
#6
*Inférieure unitairement pour le VE par rapport au VT, et surtout compte tenu de l'actuelle répartition entre VE et VT.
#7
on distingue bien le cout carbone de fabrication de chaque véhicule électrique.
cependant le cout carbone semble identique au roulage que ce soit une petite citadine VE ou une abomination de SUV VE.
hors déplacer 800kg sur 100km ou 1800kg sur 100km ne représente pas la même dépense d’énergie électrique (dans un premier temps) donc de Co2 dans un second temps. et cela sans parler des freins, des pneus....
Si quelqu'un peux m'expliquer cette incongruité.
#7.1
C'est moins évident entre les 2 autres, mais on ne connaît pas leur poids, même si la capacité des batteries laisse supposer que le SUV est bien plus lourd que la compacte.
#7.4
La physique étant ce qu'elle est déplacer une masse deux fois plus lourde (à vitesse égal) devrais prendre deux fois plus d’énergie et donc je reste dubitatif sur l’obtention de ces courbes.
EDF donne environ 4gr equivalent CO2 par KWh produit
La citadine émettrais 2.5 tonne de Co2 sur 200000Km soit 12.5gr/km
La compact 3.2 tonne de Co2 sur 200000Km soit 16gr/km
Le SUV 3.5 tonne de Co2 sur 200000Km soit 17.5gr/km
L'Ademe ayant déjà eu quelque déboire j'essaye de rester attentif.
#7.5
Et là, tu as ton prof de physique qui se retourne dans sa tombe. Sur du plat, tu es en mouvement rectiligne uniforme, donc la relativité galiléenne s'applique : le mouvement est comme rien.
La consommation sera double uniquement pendant la phase d'accélération. Ensuite, pour maintenir la vitesse, ça va dépendre des frottements, mais très rapidement ce sont les frottements de l'air qui prennent le dessus, et là, c'est le Cx qui compte, le poids n'a aucun impact.
#7.6
Après cette remarque est pertinente aussi pour tout type de véhicule et motorisation pourtant on te donne des consommation au 100Km .
#7.7
#7.26
#7.2
Équivalence CO2 par kWh consommé (en France, au moment de la rédaction de ce commentaire : 50g) [ source : https://app.electricitymaps.com/zone/FR ]
Pour 200 000 km :
- Avec une consommation moyenne de 22 kWh / 100 km (moyen / gros VE), on arrive à 2 200 kg eCO2
- Avec une consommation moyenne de 15 kWh / 100 km (citadine), on arrive à 1 500 kg eCO2
Le delta est pas si massif que ça pour une telle distance
Par conso moyenne, c'est sur le mix de type de routes empruntées (ville + nationales + autoroute)
De mon côté, avec une TM3 LR (1900 kg), je suis sur du 15,4 kWh/100 depuis que j'ai la voiture (60 169 km, 1/3 autoroute). Le 22 kWh / 100 de moyenne pour le moyen / gros VE ne me parait pas déconnant
Le 15 kWh / 100 est tiré de la 500e de ma femme, en principalement ville + nationale, un peu de voie rapide
#7.3
Simplement l'échelle du graphique écrase les pentes des droites.
#7.8
Une petite Zoé, c’est 1500kg contre 2000kg piur le tesla model Y par exemple.
En ville, la zoé est imbattable en conso mais sur l’autoroute, la tesla consomme moins !
Du coup, sur la durée de vie d’un VE, à part à la construction (point de départ de la courbe), le fait que la courbe soit proche en terme de pente entre les différents type de VE ne me choque pas en fonction du mix ville/voie rapide.
#7.9
https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Twizy
En un poil plus conventionnel, il y avait la C-zero, mais on dépasse les 800kg. pas un grand succès commercial non plus.
#7.10
https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=poid+citroen+ami
#7.17
Coté citroen, j’attend beaucoup du projet OLI (conso contenue, du coup, petite batterie, du coup poids réduit, du coup, conso contenue : le cercle vertueux)
En complement de ma model 3 LR pour les grand trajet, ça serait très bien (en remplacement d’un C3 picasso HDI)
#7.20
maintenant il est devenue la nouvelle E C3 qui semble moins bien je trouve .
#7.11
Son seul défaut c’est sa batterie 6kwh de 2012, il n’y a que ça à changer.
Oui, c’est un peu spartiate, mais l’ajout de vitres plexi règle le sujet du froid en ce qui me concerne.
Si je meurs je veux qu’on m’enterre dans une cave où il y a une twizy.
(On en a 4 au boulot)
#7.12
Et la pollution des sols, pauvre malheureux !! Quand on sait combien de temps et sur quel superficie une pile AAA peut générer de la pollution, alors une batterie de voiture...
#7.13
La twizy tu lui mets une remorque, elle recule....
#7.14
Je peux le faire en Clio 1, en Zx, en logan break (presque 30 ans d'expérience)
La tesla 3, elle ne peut pas se garer chez moi (elle touche le sol dans un virage). La zoé et la spring ne son pas trop mal, mais pas d'attache remorque officiel et un peu basses pour les chemins.
#7.15
C'est simplement qu'elle n'est pas adaptée à ton usage. De même qu'une grosse berline n'est pas adaptée pour se faufiler entre les voitures et pour occuper des places de parking minuscule ;)
#7.16
Tout le monde ici nous dit que les SUV et les grosses voitures c'est de la merde, qu'on est des gros pollueurs, que la Twizy c'est l'idéal, etc.
Bref tout le monde ici ne parle que de SON usage, souvent de citadin, et quand nous on relativise en partant du notre, on se fait traiter de pollueurs à demi mots.
Je ne critique pas leur usage si tu relis bien, je dis juste que c'est un usage de citadin. Moi j'ai besoin d'une grosse bagnole (j'ai un 3008 hybride), et quand je regarde au global je ne pollue pas plus qu'un citadin : par exemple ma grosse bagnole elle me sert à transporter :
- des graines de poule du fermier d'en face pour elever ma viande, quand celle des citadins elle arrive du bout du monde nourrie aux OGM
- du bois que je coupe dans le bois qu'on loue avec des potes (inaccessible avec une berline et encore moins avec une Zoé) et avec lequel je me chauffe, quand les citadins se chauffent au gaz russe ou au charbon allemand
- du fumier que je vais prendre chez les fermiers pour faire mes légumes pour toute l'année, quand les citadins bouffent en majorité de la merde qui vient des serres espagnoles ou neerlandaises qui polluent à mort (transport + intrants) et qui font bosser des pouilleux dans des conditions honteuses
- etc. etc.
Bref, regarder les consommations de telle ou telle bagnole sans se poser la question de L'USAGE au global, ca n'a pas de sens.
#7.18
Avoir un SUV quand c'est inadapté à ton besoin, oui, c'est overkill et ça pollue plus que de raison. Et le raisonnement, c'est simplement qu'en ville, avoir un SUV pour le quotidien est rarement utile.
Mais ce raisonnement d'inadaptation au besoin ne se retrouve pas que pour les SUV, si cela peut te rassurer. On le voit un peu partout, et pas qu'en ce qui concerne les véhicules
Mais c'est plus criant sur les véhicules, car
1) ils participent grandement à la pollution
2) la pollution des véhicules est directement perceptible par chacun.
#7.19
J'ai pas envie de rentrer dans ce jeu là, parce qu'après c'est la course au plus écolo bobo : pas besoin de manger de viande, pas besoin de se chauffer à plus que 18°C, pas besoin de loisirs, pas besoin de voyages, pas besoin de quoi que ce soit de superflu... etc. etc.
T'as envie de ce monde là toi, ou ton voisin te juge et police tous les aspects de ta vie et où c'est l'ermite barbu (les rasoirs ca pollue) et crasseux (produire l'eau ca pollue et le savon berk, c'est de la chimie) qui est considéré comme le but vertueux à atteindre ? Moi pas, perso.
La seule facon d’éviter ca c'est de considérer que son voisin est aussi intelligent que soi même, aussi conscient de ses choix, et de lui FOUTRE LA PAIX.
#7.23
Je dis juste que je ne comprends pas que ce modèle n'ait pas eu le succès qu'il aurait mérité dans son cadre d'usage.
Je ne donnais de leçons à personne.
Quant à parier sur le fait que son voisin est aussi conscient de ses choix, bon, bof quoi.
Le niveau d'éducation des lecteurs de Next sur les sujets technico-environnementaux ne doit pas être représentatif de la population française.
Je fais partie de ces gens qui pensent que la connaissance compte en matière de qualité de jugement sur ces sujets, et je suis atterré du niveau de ces conversations quand par hasard j'y assiste au quotidien.
La plupart du temps, je préfère juste me taire, c'est moins coûteux, et le résultat est le même.
#7.25
Moi j'assiste au quotidien au contraire, par contre : à des bobos (oui le terme est agressif là, j'avoue, mais c'est ce que je constate : les humbles gens sont moins vindicatifs sur ces sujets en général, enfin de mon ornière) qui sont devenus écolos avant hier par surexposition aux médias venir me faire la morale à moi qui ai une formation d'ingénieur en environnement.
Et le plus souvent avec des arguments qui, sous des couverts sérieux, sont en fait profondément biaisés. Exemple les antinucléaires primaires (je l'ai moi même été longtemps, je peux te le dire), ou ceux qui ne prennent jamais en compte la big picture sur ce genre de sujets.
En ce moment on a exactement ces gens là qui sortent du bois donner des leçons aux agriculteurs en colère, par exemple, qui eux sont dans la terre et face à la nature toute la journée.
#7.29
L'anecdote qui circulait a la machine à café du marketing Renault dans les années 90 au sujet de l'Espace, certes monospace mais n'est-ce pas l'ancêtre des SUV (modularité en moins, souvent, preuve finale que ce n'était pas LE critère du succès), mettait en avant une cause plus intime... disons!
En réalité, ils étaient un peu furieux de ne pas avoir cru au concept et avaient étudié de près les raisons du succès... et c'était rien de ce que Matra Auto visait initialement, ce qui confirmait en fait leur avis initial. En réalité, c'était un truc que ce milieu queutard et baiseur de la pub/communication/marketing était mal placé pour voir venir: C'était rayon frustré/petit kiki que se trouvait le chaland!
Bon, quand au moment du choix le vendeur vous fera miroiter du "véhicule statutaire" avec un sourire en coin... Vous saurez le fond de sa pensée ("fond de l'air" plutôt que "fond de l'eau" )!
http://verf.centerblog.net/67-le-fond-de-air-est-frais
#7.21
Je n'ai jamais prétendu le contraire, de même qu'un pickup ne peut pas labourer, ni tirer une remorque de 33 tonnes. La Twizy n'est pas non plus capable de faire un Paris Marseille avec 2 enfants et un chien.
L'essentiel des déplacements que je constate au quotidien est le fait de gens seuls dans une automobile de plus d'une tonne, sur de courtes distances. La twizy est la meilleure proposition à ce besoin selon bien des dimensions, et c'est là mon point.
Si elle améliore déjà la réponse à cet usage, bah c'est déjà immense quoi.
Pour les autres usages, il y a d'autres solutions, oui.
#7.22
Je précise juste que c'est très bien pour un citadin (j'imagine que t'es un parisien de l'utltracentre ou pas très loin, d'où ta vue au quotidien), mais que ce n'est pas généralisable à tous, et loin de là même, avec pour exemple ceux qui ont besoin d'une remorque plusieurs fois par an.
#7.24
Juste, pas besoin de me faire un procès d'intention !
Sur la question de l'usage, je nuancerais un peu, je pense que la twizy est très adaptée en toutes régions ou presque, c'est juste qu'elle doit remplacer une seconde voiture dans le cas de gens qui n'ont pas d'alternatives à la voiture individuelle.
Le rayon d'action reste très utilisable au quotidien, et elle monte à 85 kmh.
#7.27
Mais il y a aussi d'autres alternatives que de mettre sur le marché des véhicules neufs, fussent-ils électriques et vertueux. Ces alternatives ne sont pas étudiées.
La première qui me vient en tête ce serait de mettre une fiscalité spéciale (à la baisse) sur les véhicules qui ont un certain âge, pour leur permettre un meilleur entretien et de rouler plus longtemps sans avoir à les changer (et donc générer du CO2 en masse par construction d'un vehicule neuf) parce que l'entretien et les taxes coutent trop cher. Par exemple leur permettre de rouler un peu au rouge, des aides à un entretien propre, etc.
A ma connaissance, personne n'a jamais calculé ca, l'extension de vie assistée des véhicules existants contre la pollution générée par du véhicule neuf. Véhicules anciens qui, ne l'oublions pas, continuent quand même de polluer (et plus que s'ils étaient bien entretenus) parce qu'ils continuent à s'exporter au bled (même si comme dit plus haut, de plus en plus de pays bledards limitent ca).
En plus, et ca devrait te plaire, ca aurait un rôle social.
#7.28
Je trouve même que le Côte d'Ivoire est un peu excessive avec 5 ans (j'ai une C3 ess, vignette 1, qui a 8 ans, parfaitement entretenue : elle ne pollue pas excessivement. Cf Sénégal et Guinée qui limitent à 8ans ; mais pour l'instant, elle ne part pas "au bled" !).
#7.31
C'est bien dommage car comme tu le dis ça fait l'affaire dans beaucoup de cas et même en rural.
#7.30
Je ne sais pas pourquoi ils n'ont jamais transformé l'essai.
En plus, dans bien des vieux immeubles de grandes villes avec un porche ou entrée étroite (avec idéalement une cour intérieure), ce type de véhicule rentre alors que le pb de la recharge à domicile est le plus criant en ville. Et ils ne posent pas les pb de bruit qui motivent l'interdiction d'y rentrer des 2 roues thermiques (sauf à tolérer si c'est en les poussant moteur coupé, parfois).
#7.32
Les roues sont aux quatre coins, la batterie de 80kg au ras du sol, et la structure qui entoure le chauffeur est très légère (arceaux et polycarbonate).
C'est un vrai petit kart, vraiment impossible, et j'ai tout essayé crois-moi ^^
#7.33
#7.36
#7.35
Non. Pas «la», «une des». Ça peut l'être, comme ne pas l'être. Ce n'est pas parce qu'on est sur un article concernant la voiture qu'il faut la voir comme la solution à tout.
Reportage France 5 La bicyclette fait sa vélorution dispo jusqu'au 10 février
Cette série documentaire donne la parole à celles et ceux pour qui le vélo est synonyme de possible dans leurs déplacements quotidiens.
Dans le premier épisode, nous arpentions la ville avec Myriam et Thomas, slalomant entre les préjugés sur le handicap.
Jérôme G. Demuth, le coursier vendeur de Bullitt démontre avec brio qu’il n’est pas besoin d’une auto pour faire ses courses à l’hypermarché, qu’il suffit d’un Bullitt et du sac qu’il fait fabriquer et vend…
Tout y passe au fur et à mesure des occasions, du plus léger mais encombrant étendoir à linge au plus lourd lave-linge en passant par le sofa ou la bibliothèque de 2 mètres de long !
#7.37
Le vélo reste de loin la meilleure façon de se déplacer vis-à-vis des problématiques environnementales, et le scooter électrique est entre les deux.
Disons juste que pour celles et ceux qui veulent absolument un truc avec 4 roues, un toit, et qui nous déplace sans effort aucun à des vitesses importantes, la Twizzy est la meilleure solution que je connaisse sur le marché (avant qu'ils n'arrêtent la production).
#7.34
«Poids plume, donc consommant moitié moins, confortable (cinq places, un grand coffre, la clim), low cost, seulement dix pièces (au lieu de 300) issues du recyclage à assembler en moins d’une heure, un prix bas de 20 000 euros, hors les aides de l’État, voici la Gazelle, conçue par Gazelle Tech.
C’est la voiture électrique (180 km d’autonomie pour quatre heures de charge) qui peut révolutionner nos déplacements quotidiens.»
article wedemain
article 20minutes
#8
#8.1
C'est juste un indicateur normé qui va permettre de comparer les véhicules entre eux.
#8.2
Eco conduite, même si en ville avec les bouchons c'est galère avec une micro-hybridée quand on vient de l'avoir et qu'on tâte pour savoir comment lui faire moins consommé.
Même chemin, même circulation, entre 2 jours à températures similaire, 7.4L/100km d'un côté, 5.8L/100km de l'autre pour un trajet très limité.
Sur de l'extra urbain j'arrive autour de 4.2L/100km alors que le constructeur donne plutôt 4.6L/100km.
Les consommateurs c'est une chose, les conducteur c'est autre chose.
#8.3
Je suis un fan de l'éco conduite. Avec une Toyota hybride de 2016 (Auris) en ville j'arrive à 3.7l
sur autoroute avec la clim 6.2l (à 120Km/h certe)
#8.5
Le pire, c'est que quand je roule à mon rythme (sans trop dépasser 170 dans ces conditions, à partir de 180 le porte vélo commence à bouger un peu trop, quand tout piège/radar s'anticipe bien et à un 140 de précaution ailleurs) cela n'explose pas vraiment et reste sous les 7l.
Seul sans traîner, j'enquille 1000km sans bouffer totalement les 57l, parfois avant même la réserve car il m'est arrivé d'avoir des doutes sur le fonctionnement de la jauge car l'économètre est un peu pessimiste (il va me donner 0.2 ou 0.3l de trop vs les 5.5l/100 réels).
Et la bagnole est plus grosse (série 3 break 2l diesel). Mais bon, les hybrides Toy que j'ai eu en loc ont toujours été des machines pour l'inter-urbain guère efficace/plaisantes quand on en sort. Car s'ajoute le désagrément des dB quand le mixer s'énerve à la moindre accélération/relief (pour en prime finir, avec le poumon qui s'époumonne, sur la voie lente/camion de l'autobahn si la montée dure!), qui m'ont à chaque fois fait regretter mon tapis volant personnel!
#8.6
Quand au variateur (à la place de la boite de vitesse) c'est vrai que c'est perturbant au début mais incassable et on s'habitue. La fiabilité est ce qui m'a fait passé chez Toyot.
Marre des problèmes à répétitions sur une Audi 2.0 TFSI (crémaillère, Boite de Vitesse, fusées avant et les innombrable petits problème accessoire de partout). J'ai lâché l'affaire quand le concessionnaire m'a diagnostiqué un changement d'arbre à cames en me disant : "Ha bah c'est moteurs là on les voie pas dépasser les 300 MK"
BMW, Audi, WW, Merco, c'est devenu de la m... Ce n'est plus conçu pour durer mais pour faire du blé.
#8.7
L’impact des normes anti-pollution sur la longévité des moteurs a probablement annihilé toute éventualité de gain.
#8.8
La durée de vie d'une auto doit être de 250 milles kilomètre. Jusqu'à ce kilométrage les élément essentiels (moteur, boite, pont, direction, châssis, roulement...) doit être prévue pour. En deçà le consommateur est en droit d'attendre une prise en charge partiel du coût des réparation de la part du constructeur.
Il fut une époque ou les allemands concevaient des autos pour dépasser largement cette limite (et du coup faisaient des auto plus fiable que la moyenne), aujourd’hui, il n'y a plus que les Japonais :(
Une durée de vie de 10ans pour une auto, c'est trop faible, même écologiquement parlant.
Et puis les TCE et pureTech sont des catastrophes industriels, les actions de groupes sont en cours il me semble. Des casses moteurs et défaillances du système de freinage à cause des courroies de distribution que se désagrèges dans l'huile moteur... Bravo !
#8.4
Le relief, le chauffage (et la conduite) peuvent jouer pas mal sur la conso.
Mais globalement, je suis très proche des valeurs affichées. Je fais même mieux en été. Mais je n'ai pas de ville (disons qu'ici, même sur les plus gros carrefour, il n'y a plus de feu tricolore et qu'un "bouchon" c'est juste qu'on a dû s'arrêter derrière quelqu'un) et majoritairement de la départementale.
Et rouler à 80, ça fait économiser aussi.
#9
Une news sur les voitures thermiques/électriques et pas de commentaire de Timo?
sinon, dommage qu'il manque les motos, les voitures essence et SUV diesel dans le dernier graphe (^_^; )
#9.1
pas assez de bullshit pour faire une invocation fils
#10
#11
Il faudrait que les droits à c02 soient compatzbilises pour les entreprises qui les revendent. Si j’achète une tesla qui revend ses droits à Fiat.. et bien j’ai aidé Fiat à émettre plus de co2
https://www.lefigaro.fr/societes/comment-tesla-vend-legalement-ses-credits-carbone-a-d-autres-constructeurs-automobiles-20190606