Je n'ai pas dis que l'hydrogène était, dans son état, l'alternative, je dis justement qu'il faut poursuivre l'innovation dessus.

Pour l'électricité, on lui connait les limites physiques, que ça soit sur la charge, l'utilisation, la mise en place dans le véhicule. Je pense que si on avait passé autant de temps, investi autant d'argent, dans l'hydrogène, on pourrait avoir mieux, et pas seulement dans un cadre restreint.

Pour maintenant, cependant, l'avenir nous dira ce qu'on arrive à faire, mais en attendant, je ne m'intéresse pas du tout à l'électrique pour mon véhicule (et là, j'intègre les raisons sociales dans mon choix).

Au vu du nombre de choix politiques menés pour faire avancer la voiture électrique pour voir venir la menace de pénurie de pétrole, je ne dirai pas que l'hydrogène a profiter d'autant de R&D que l'électrique pour les voitures (en parlant d'investissement et de projets). Vu ce qu'ont investi les différents pays porteurs.

c'est bien la physique qui indique que l'hydrogène est un bien plus gros consommateur d'énergie que l'utilisation d'une batterie

On ne parle pas de consommation d'énergie ici. Et les limites physiques d'une voiture à hydrogène permettent à ladite voiture de meilleure performance en termes d’autonomie, de temps de recharge, de poids. Et ce que j'ai lu jusque-là laisse penser qu'il y a pas mal de belles options à venir pour l'hydrogène sur la façon de le stocker (qui est encore assez sale aujourd'hui à grande échelle), sur les performances d'exploitation aussi.

partir sur une techno hydrogène pour le grand public en vantant d'hypothétiques améliorations est une erreur selon moi, car les véhicules actuels garderont leur problèmes, ne faisons pas comme pour l'électrique en promettant qu'une zoé première génération (batterie 22kWh) est confortable pour faire un Paris-Marseille

Ça tombe bien c'est exactement ce que j'ai dit. Je dis qu'on aurait dû plus investir dans l'hydrogène depuis plusieurs années, et surtout qu'il faut continuer à le faire car en substance, ça peut être une solution encore meilleure d'après différentes théories / travaux préparatoires.

Pour le reste, oui on a de l'énergie partout pour tout, ça a priori ça ne changera pas. Mais de dire que la voiture électrique c'est LA solution individuelle, je ne suis pas trop d'accord. Pour les écarts que j'ai indiqué, et le fait que le transport individuel ne représente « que » 13,5% des émissions de CO2. Sachant qu'il y a aussi le CH4, qui concerne aussi plusieurs domaines.

Mais également parce que la simplicité de changer de voiture est relative, surtout quand l'état retire en plus des sous de ces subventions pour l'achat.

Une solution à impact moindre mais significative, c'est de regarder sur l'alimentation. Ça représente à peu près la même quantité de rejet de CO2 que le transport à véhicule léger (~14%). On consomme beaucoup de viande bovine, porcine et ovine, qui sont les plus générateurs de GES. Si tout le monde divisait par deux sa consommation (j'ai utilisé ce document), on éviterait l'émission de CO2 équivalent à 1/4 de la différence entre voiture thermique et électrique (réutilisant mes calculs plus haut).

Si on réduisait par deux le nombre de vêtements qu'on achète par an (parce qu'aujourd'hui, on consomme bien plus de vêtements qu'on en a besoin, il y a plein de « déchets » [j'utilise les infos de wecount et franceindustries.org], on peut réduire d'encore 1/5 de la différence entre voiture thermique et électrique.

Je trouve ça plus simple de manger moins de certaines viandes et de faire moins d'achats (compulsifs ou inutiles ou peu importe comment on le qualifie). Et un des plus gros émetteurs de GES c'est quand même l'industrie, on avance bien sur les réglementations, mais il y a encore trop de laxismes (à mon goût) sur ces sujets. Mais là je m'éloigne ce n'est plus de l'échelle individuelle.

Et bien sûr on peut faire les trois en même temps : tuture électrique, moins de viande, moins de fringues

Je n'étais pas assez clair : j'entendais bien d'investir dans la R&D, au même titre que pour l'électrique a eu beaucoup de R&D, avant qu'il n'en soit à cette étape avancée d'industrialisation.

Je pense avoir compris ce que tu veux dire sur les signaux contradictoires reçus, mais on est d'accord sur le résultat final.

https://groupejean-auto.fr/quelle-est-la-duree-de-vie-de-la-batterie-de-la-renault-zoe/ :
« En règle générale, la durée de vie d’une batterie lithium-ion, comme celle de la Renault ZOE, est estimée entre 8 et 10 ans, ou environ 100 000 à 150 000 km parcourus, selon les conditions d’utilisation. Renault offre également une garantie de 8 ans ou 160 000 km pour la batterie ».

Les moteurs ne sont pas sujets aux mêmes problèmes que les batteries. Et surtout, fabriquer un nouveau moteur thermique ne consomme pas du tout autant de CO2 que fabriquer une batterie, ce qui est le sujet de mes messages.

garantie de capacité [...]

oui enfin ils disent aussi que l'autonomie c'est 395 kms, dans les faits, les gens sont sur une moyenne entre 200 et 300 kms, donc je prend pas ça pour argent comptant, d'autant que tant qu'il ne s'agit pas de sondage ou mesures assez vastes, il ne s'agit que de cas ponctuels. Donc je me base sur les estimations grandes lignes, faute de mieux. Si t'as un lien à fournir ici c'est le bienvenu.

de plus, quand un moteur de thermique casse, c'est remplacement intégral obligatoire une batterie, hors vrai souci technique, ne "casse pas", elle ne peut juste plus fournir la quantité 'énergie qu'elle pouvait stocker à l'origine, au lieu de pouvoir rouler 400km, à 75% c'est 300km, ça reste utilisable, même si c'est moins confortable sur les longs trajets

C'est nouveau ça qu'une batterie ne puisse pas être juste HS
Et sinon, 400 km d'autonomie (réelle) déjà c'est très peu répandu, une diminution de 25% c'est quand même vachement handicapant en fonction du contexte (cf. mon message sur l'utilisation uniquement pour la ville ou autre zone restreinte en terme de distance). Et encore une fois, je parlais d'émission de CO2.

Mouai, c'est pas trop ce que je lis sur les problèmes les plus fréquents sur ces voitures. Mais je suis loin d'être grand connaisseur, je m'absiendrai de juger cet aspect

Tu peux étayer ? En quoi ces chiffres ne sont valables que pour la première ? L'article que je mentionne ne fait pas la distinction.

C'est pas mentionné la durée de vie observée, c'est écrit, je cite :

En règle générale, la durée de vie d’une batterie lithium-ion, comme celle de la Renault ZOE, est estimée entre 8 et 10 ans

Donc pour moi ça s'applique à toute les batteries de toutes les Zoe. Je ne vois pas en quoi tu peux dire que l'article ne parle que de celle de 22 kWh.

Je n'oublie pas, je le précise et tu le répètes : changer de propriétaire = individu différent, et mon calcul et mon explication est bien par individu et son empreinte carbone. Donc peu importe que cela change de propriétaire. Et la durabilité de la batterie suivra et devra être à un moment remplacée.

Non ça n'importe pas, car la part d'émission de CO2 que j'ai calculé correspond à 100 000 kms, donc si le propriétaire change après 100 000 kms... Le nouveau propriétaire, bien que ça soit une voiture d'occasion, part sur un nouveau cycle d'émission de CO2 calculé par la voiture, et ça impacte son empreinte à lui, non pas celle du précédent propriétaire.

Ce que tu dis, c'est comme si tu achetais un pantalon d'occasion, et que les charges autour de ce pantalon n'existent plus car il a déjà eu un propriétaire... Sauf que tu le laves encore, donc tu crées de la pollution avec ta méthode de lavage. Et l'empreinte d'un individu donné (la tienne ou l'ancien propriétaire) se calcule proportionnellement, et ici la proportion que j'ai donné c'est bien 100k kms.

Non... Mes 100k kms sont calculés avec les statistiques récupérées sur les sites d'estimations d'émissions par type de véhicule en CO2e/km, séparées en deux catégories : fabrication et utilisation.

Donc mes 100k kms n'incluent pas la construction, c'est un facteur des émissions estimées.

Exemple :

GPL, fabrication ~40g CO2/km, utilisation ~183g CO2/km.

Elec, fabrication ~84g CO2/km, utilisation ~59g CO2/km.

Donc quand je calcule à titre d'exemple 100k km pour un individu, c'est son utilisation des 100k kms à lui, et l'utilisation du second propriétaire pour les 100k kms sont équivalents.

Cette méthode de calcul permet de connaître le bilan carbone moyen d'un individu par rapport à son calcul, c'est tout ce qui compte ici.

Ce n'est pas une problématique de coûts dont on parle... Si on parle d'autres problématiques, on peut mentionner les statistiques d'accidents à l'encontre des piétons, deux fois plus élevés

les VT partent de plus en plus vite à la casse aussi

Par rapport aux VE ? Quel contexte fait que ? Quelles statistiques appuient ça ? Et en quoi une réglementation ne pourrait pas atténuer ce possible fait ?

contrairement au VE, qui peut devenir moins polluant au fur et à mesure de la décarbonation du système électrique

Valable également pour le VT avec l'utilisation au lieu de diesel et essence.

depuis que je l'ai remplacé par un VE, je fais les révisions et CT et c'est tout

Expérience personnelle qui n'a aucun poids dans ce genre de discussion.

tu ne peux pas imaginer substituer les carburants fossiles par de l'éthanol sur tout le parc

Alors que mettre des batteries dans l'intégralité des voitures ne pose aucun problème

C'est ce que tu entendras de la majorité des possesseurs de VE.

Ça n'a pas plus de valeur de dire ça...

Tu sous-entends que j'invente les problèmes de pollution de fabrication et d'utilisation des voitures électriques ?! Ouah, je ne vais même pas discuter davantage avec toi

Ah bah si c'est bien ce que tu sous-entends.

magazines ou de sites web partisans

Partisans de ?

Les sites du gouvernement pour les statistiques du parc de véhicules ?
Le site quechoisir.org ?
Le site media BPI france ?
Le site greenly.earth ?
Le site connaissancedesenergies.org ?

Tu ne doutes de rien avec tes diffamations

On connait l'hypothèse de durée de vie des pièces à renouveler... ce qui est plus important car ça permet de définir les émissions de fabrication + de renouvellement + d'utilisation + de rechargement.

On prend donc les valeurs de fabrication qu'on attache à une durée de vie moyenne du véhicule, et les valeurs d'utilisation, renouvellement et rechargement par cycle. C'est tout à fait possible d'avoir une idée des émissions par milliers de km pour calcul l'impact d'un individu donné.

Je n'ai pas fait l'article que j'ai lu à ce propos, et je ne sais plus quelle est la valeur retenue pour ça (qui est donc la seule que je n'indique pas, le reste étant décrit). Cela n'empêche pas qu'on a les estimations de durée de vie de la batterie, qui est le responsable principal de pollution. Donc les calculs sont fonctionnels, même si les résultats peuvent varier en fonction des valeurs prises au début (en fonction de la source des chiffres).

comme un des leviers principaux à la décarbonation du transport individuel

Premièrement, éclaire-moi : où est-ce que j'ai dit que c'était faux ?

Deuxièmement, ce que dit le GIEC est clair et ne doit pas être tronqué :
- il souligne l'importance de l'origine de l'électricité utilisée (donc beaucoup moins fonctionnel dans la moitié des pays de l'Europe qui crame trop de CO2 par kWh cf ourworldindata.
- pour le transport maritime, aérien, et le terrestre non-individuel il recommande les biocarburants durables, et l'hydrogène au lieu de l'électrique (Industry and Transport C 3.3) (tiens, c'est exactement ce qu'indique mon premier message...)
il dit aussi :

Sustainable biofuels can offer additional mitigation benefits in land-based transport in the short and medium term

(encore ce que j'ai dit donc)
- il alerte sur les risques liés à la production des batteries, notamment : disponibilité des ressources ; dégâts sociaux / économiques (tiens, un autre de mes messages)
- il souligne aussi que ces éléments ne permettent pas, seuls, d'atteindre les objectifs fixés par l'accord de Paris sur le climat et qu'il faut les accompagner d'une transformation des modes de vie à l'échelle des sociétés et des individus (tiens, encore ? combo !)

Invoquer le GIEC c'est bien, lire ses rapports ce serait mieux.

J'ai pas dit que c'était pérenne, j'ai dis que ça permet de maintenir le niveau d'utilisation de la voiture avec le mode de confort qu'en ont certaines personnes : trajets longues distances ; disponibilités de bornes de recharges, etc.

Un gros V8 dans tous les cas est un problème, et je ne crois pas avoir jamais défendu ce genre de véhicule, donc je vois pas trop ce que ça vient faire là.

Ça précède juste le passage que tu cites, qui précise également "(medium confidence)"

C'est exactement ce que j'ai dit : à ne pas tronquer car tu as omis la partie "by low-emissions electricity ", pour lequel je rappelle le cas d'une partie de l'Europe pour laquelle ça ne fonctionne donc pas.

Dit celui qui essaie depuis pls dizaines de posts de démolir le VE.

De démolir le VE ? As-tu seulement lu les posts en question ? Je me cite :

la simplicité de changer de voiture est relative, surtout quand l'état retire en plus des sous de ces subventions pour l'achat

Je trouve ça plus simple de manger moins de certaines viandes et de faire moins d'achats (compulsifs ou inutiles ou peu importe comment on le qualifie)

Et bien sûr on peut faire les trois en même temps : tuture électrique, moins de viande, moins de fringues

Je pense qu'on aurait dû moins se concentrer sur l'électrique à essayer d'en faire des voitures avec de grosses autonomies, et la cantonner à un rôle plus local : avoir une voiture électrique en secondaire (ou primaire si on ne fait jamais de grand trajet).

Je ne démolis donc rien du tout, je souligne bien d'ailleurs que le VE est très utile, mais à mon avis, pas pour tout le monde. Et j'ai justifié pourquoi je pense que dans certain cas, à partir du moment où les voitures citadines fonctionnaient bien, on aurait dû mettre la suite des efforts dans l'hydrogène.

T'es le droit de pas être d'accord, mais t'as pas le droit de me prêter des propos que je n'ai pas tenu, et encore moins de te comporter de cette manière.

pour mettre en avant des miroirs aux alouettes qui (supposément) ne changeraient pas trop nos habitudes de mobilité (hydrogène, ou biocarburants)

Dans les faits l'hydrogène, s'il était déployé autant que l'électrique, changerait moins les habitudes des conducteurs. j'attends des arguments si tu prétends le contraire

Et je n'ai pas spécialement tenu à vendre le biocarburant, j'ai dit que c'était une première marche qui ne changeait presque pas les habitudes (puisque c'est juste un type de fuel qu'on trouve quand même facilement dans les stations) et qui pourtant a aussi un impact non négligeable sur les émissions.

C'est un cas actuel, pas une projection de la R&D, j'ai déjà dit pour l'actuel oui ça ne remplace pas, ce qui compte c'est ce qu'il peut y avoir d'ici 2050 (temps de renouvellement du parc de véhicule)

Typiquement la position ignorante sur le VE : ce n'est pas une techno faite pour des véhicules qui feront des petits trajets. Un VE a pour vocation à être le véhicule principal (ou unique) du foyer, pas à faire qql milliers de km annuels en ville.

Balancé avec zéro source, zéro élément pertinent. D'autant plus que je ne dis pas que c'est que pour des petits trajets, je dis que du point de vue du changement pour l'utilisateur, passé par cette transition avait plus de sens que tout électrique d'un coup. Comme la décision de l'UE d'interdire le thermique en 2035, ça n'aide pas les gens à faire une transition douce, ça va l'imposer, avec des changements d'habitudes forts.

pas à faire qql milliers de km annuels en ville

C'est dommage, c'est le cas de plein de véhicule de ne faire que quelques milliers de km majoritairement en ville, cf. statistiques de l'état km annuel moyen d'un français.

https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique

cette contrainte de devoir recharger pour couvrir de longues distances reste un obstacle mental fort. Dans les faits pourtant, il existe désormais environ 60 000 points de charge publics en France, afin de permettre de franchir de grandes distances. Ça reste insuffisant si on se projette avec un parc électrique de plusieurs millions de véhicules

D'où la nécessité de faire une transition douce, que le parc reste adapté au nombre de véhicule.

Au bout du compte, la longue distance avec une voiture électrique est tout à fait envisageable, à condition de planifier un minimum son parcours et d'accepter de passer un peu plus de temps sur la route (environ 1 à 2h de plus pour un trajet entre 300 et 500 km).

Changement d'habitude.

Tu enfonces le clou de ce que je dis : tu prétends qu'il faut un changement des mentalités et des usages tout en pressant pour qu'on attende pour le VE car l'hydrogène permettra de ne pas changer d'habitudes. Pb, l'hydrogène c'est de la merde pour la mobilité terrestre (ça marche, mais c'est hors de prix, très lourd, l'infrastructure est complexe et c'est totalement inefficient par rapport aux BEV).

Ça n'a pas plus de valeur sans information qui viendrait appuyer ce que tu dis. Et tu démontres encore une fois que tu ne lis pas ce que j'ai écrit.

j'entendais bien d'investir dans la R&D, au même titre que pour l'électrique a eu beaucoup de R&D, avant qu'il n'en soit à cette étape avancée d'industrialisation

Aujourd'hui c'est vrai, il ne faut rien freiner, ce serait con, la loi UE est là, il faut continuer à augmenter les infrastructures sinon ça va bloquer.

Et tu confonds changement des mentalités / usages avec changement d'habitude pour l'utilisateur, surtout sur quelle durée. Sur le long terme, il faut changer les mentalités et usages et j'en ai listé quelques-unes qui peuvent être actionnées tout de suite, sans impacter les habitudes de vie. Le véhicule individuel, sur le long-terme doit changer aussi, mais : avoir un véhicule biocarburant aujourd'hui, ça ne change pas les habitudes de vie, avoir un véhicule électrique, ça change les habitudes de vie.

Tu es un Zet ou quoi ? Il faut aussi te donner des sources quand on te dit que le ciel est bleu ?

Des remarques qui volent haut, pour ne pas avoir à se justifier.

qu'il soit fait pour être utilisé n'est que la conséquence de ces deux faits.

Phrase qui n'a aucun sens.

un impact très limité pendant son utilisation

Non, c'est contextuel, faux en Allemagne, vrai en France.

Tout le reste de ton laïus est du cherry picking dans le rapport de Carbone 4 (qui date déjà de presque 3 ans, entre temps par exemple, le nombre de points de charge a doublé).

Dire que je fait du cherry-picking sous-entend que des éléments du rapport vont dans le sens contraire que j'ai exprimé et que j'ai décidé de les mettre de côté, grosse accusation, tu peux me les indiquer ?

Peu importe que les stations aient doublé ou triplés, l'important est, comme je l'indique, d'avoir un parc de recharge qui suive la croissance du nombre de véhicules actifs et ne pas se retrouver dans le cas inverse.

À quel niveau de débilité faut il être pour comparer le nombre de bornes dispo en 2022 avec le nombre de VE potentiellement sur les routes en 2030 ?

Le même niveau qu'il faut pour ne pas penser à ce qu'on appelle une projection :

En France en 2022 il y avait 54 000 points de recharge (cf. info.gouv.fr), la même année l'UE se met d'accord pour interdire la vente de véhicule léger non-électrique dès 2035, au vu du nombre de stations, du nombre de véhicules à remplacer (sachant que l'âge moyen des véhicules est de dix ans cf. (statistiques.developpement-durable.gouv.fr)), il est NORMAL de se poser la question de si les chantiers d'ajout de points seront capables d'absorber à temps la monter du nombre de VE.

Il te suffirait pourtant de t'intéresser aux produits [...]

J'admets que je n'ai que très peu regardé et comparé les produits. Dans l'ensemble ce que tu montres est vrai. Après certains modèles améliore l'aspect habitabilité, mais le poids de la voiture reste très conséquent (BMW iX5 autour de 2,5 t)

J'y peux rien si tu oublies ce que tu écris :

J'ai reformulé car cela ne reflétait pas ma pensée à ce moment

> j'entendais bien d'investir dans la R&D, au même titre que pour l'électrique a eu beaucoup de R&D, avant qu'il n'en soit à cette étape avancée d'industrialisation

Dernier point en défaveur [...]

Ça a du sens, je vais vérifier ces éléments.

Facile comme accusation en tronquant le reste du passage.

Un monde à l'envers, ce n'est pas moi qui 'accuse' de zet, quoi que ça signifie, le passage tronqué n'y change rien.

Et le passage tronqué ne change rien à ce que j'ai dit sur l'usage 'local' d'une voiture, car tu confonds local avec ponctuel. Au contraire, un usage local est un usage intensif mais sur des distances qui ne sont pas excessives, et donc ne nécessite pas de recharge pour finir le trajet.

Et les premiers modèles étaient bien dans ce cas de figure, vu que l'autonomie affichée était entre 80 et 180km. Donc un trajet maison > boulot > école > maison correspond bien à cette autonomie. Exemple non représentatif mais typiquement pour ma famille, c'était parfait, la distance parcouru sur une journée en moyenne est de 80kms en semaine. Donc à l'année ça représente surement un bon 20k kms pour la voiture (qui prenait 25k par an), donc on est dans le cas que tu décris où tu roules un maximum pour rentabiliser, donc je ne vois pas le problème.

Deuxièmement, l'argument selon lequel 95% des trajets des Français sont Non, c'est contextuel, faux en Allemagne, vrai en France.

Comme pour le message précédent, la phrase n'a pas de sens, il te manque des mots

Ça reste vrai en Allemagne (ça s'équilibre moins vite, donc seulement si ton véhicule est bien utilisé)

Bah ça sera vrai seulement si la voiture atteint un niveau d'utilisation (dont je n'ai pas trouvé de chiffre pour l'instant mais ça se calcule) ET à condition qu'il n'y ait pas la nécessité de changer la batterie (accident, usure qui ralentirait donc encore un peu l'atteinte du seuil, etc.), Que ça soit vrai sur le papier c'est une chose, il faut que ça le soit sur le terrain, donc pour ça il nous faudra des données statistiques (pour le cas de l'Allemagne hein, en France je ne discute pas que l'équilibre est facile à atteindre) sur l'usure des voitures, distances parcourus, changement de batterie etc. Et encore je parle de l'Allemagne, mais il n'est pas impossible que pour certains pays comme la Pologne, la République Tchèque, certains États d'Amérique, qui ont une production électrique bien plus sale encore, que l'équilibre soit simplement inatteignable.

[...] s'inquiéter plus de cette dimension de la mobilité que des autres (production des VE, production électrique, approvisionnement en carburants fossiles ou biosourcés, etc.)

Alors, dans l'absolu, je dirai que je suis d'accord, dans les faits, plusieurs raisons peuvent rassurer à ce propos :
- les carburants fossiles sont utilisés dans d'autres domaines
- les pays exportateurs ne semblent pas hostiles à l'idée de continuer à s'en mettre plein les poches
- on a déjà essuyé des phases difficiles à ce niveau qui ont fini par être rétablies
- le nombre de personnes dépendant de ces carburants pour du transport pèse plus que ceux dépendant de l'électrique
Donc, je suis moins inquiet in fine de la stabilisation de cet approvisionnement que de l'avancée des chantiers pour les bornes. Je ne prétends pas qu'il y aura des problèmes, mais s'il y en a dans les deux domaines, il est raisonnable de penser que la plus grande concentration d'effort sera faite sur ces carburants, au possible détriment d'avancement des travaux. Tout ceci restant hypothétique.

On retrouve d'ailleurs toujours le chiffon rouge agité par les détracteurs de l'électrique de la fin de vente des VT neufs [...] le besoin en infra de recharge est connu, il y a des feuilles de routes chez les fournisseurs

J'ai bien fait attention à la notion de neuf dans cette réglementation, et je me doute bien que je n'ai pas eu une idée révolutionnaire sur le fait de préparer les besoins de l'infra, et qu'il y a des roadmap. Si tu veux, c'est pas la stratégie qui m'inquiète, c'est le stratège.

Le pb principal va devenir celui de la recharge pour les automobilistes qui n'ont pas de garage attitré

C'est un des problèmes auxquels je pensais quand je parlais d'adaptation aux usagers, typiquement on n'avait pas de garage, la station de recharge à deux communes plus loin, donc un soir sur deux à charger la voiture avant de rentrer c'est pas super. J'ai hâte de voir ce qu'ils en diront à ce sujet.

On peut apprécier que JM Jancovici [...]

Je veux bien qu'il ne soit pas irréprochable, mais je ne suis pas ingénieur sur les différents domaines mentionnés / publiés, que ça soit Carbone 4 ou d'autres, pour debunker tout moi-même, et personne ne le peut. Et tant que ce que je lis n'est pas en contradiction avec des choses que je sais, ou n'est pas remis en question par d'autres groupes / entités reconnues qualifiées dans le domaine en question, c'est raisonnable de se baser dessus, plus que sur des "on dit" partagés sur des médias ou réseaux sociaux.

80 km par semaine, c'est 4000/an, c'est tout sauf un usage intensif

Tu as lu de travers ici, j'ai écrit :

la distance parcouru sur une journée en moyenne est de 80kms en semaine

Donc 80 km par jour, du lundi au vendredi.

C'est quoi cette fixette sur la casse du véhicule ? Si tu casses ton moteur ou ta bagnole thermique, c'est idem, il faut reconstruire un moteur ou une voiture.

Évidemment qu'il faut reconstruire pareil, mais ça n'a pas le même poids écologique. Ce que tu appelles une fixette c'est un champ d'une étude statistique mine de rien, si le taux de remplacement des voitures dans un pays est élevé, ça augmente la durée de vie nécessaire du véhicule afin d'avoir un impact positif fort sur ses émissions. C'est pas un argument anti-VE comme tu as souvent mentionné, c'est juste que ce champ-là, et ce dont on a déjà parlé sur la qualité de production de l'électricité, et possiblement d'autres facteurs qui m'échappe, joue grandement sur la 'rentabilité' écologique du véhicule. Et son bilan en fonction du pays devient moins bon, voire pas mieux que le thermique (cf. Pologne). Alors qu'en Ethiopie, un véhicule électrique a toute sa place au vu de leur propreté de production (bon sauf que pour les bornes de recharges, à mon avis...

Edit: j'aurai du/pu donner l'exemple de l'Islande, très propre sur sa production et il y a plus de chance qu'ils aient / puissent avoir beaucoup de bornes installées.

L'équilibre est plus difficile à atteindre, mais il reste atteignable (Carbone 4 mentionne l'Inde qui a le pire mix électrique).

Mon paragraphe au-dessus a été écrit avant de lire ça, mais j'ai un doute sur le fait que l'Inde soit le pire, electricity map montre une zone très sale, le reste tourne autour de l'Allemagne.

Enfin bon, si l'équilibre est atteignable malgré ça, je ne discute pas, ils ont du faire les maths et supposés que c'est bon, je ne remets pas ça en question.

je ne suis pas plus inquiet de l'évolution du parc électrique

Au vu de retard des travaux sur les EPR2 en général (pas seulement Flamanville 3), je suis un peu inquiet sur le domaine du déploiement électrique, c'est pas forcément très pragmatique, mais c'est le trouble que ça m'en laisse.

Sur pas mal de sujets, il se fait justement débunker par les experts de ces sujets

Si tu as des liens intéressants de quelques exemples ou des sites tout simplement qui le font régulièrement, je suis preneur

C'est pas antinomique, je veux dire le taux de remplacement élevé par rapport à la durée de vie ?

Je voulais dire que si les gens changent fréquemment de véhicule, ça réduit l'impact positif des VE, si certains se retrouvent à ne pas rouler pendant six mois en attente d'un preneur, c'est dommage, alors que c'est "avantageux" pour l'environnement si un VT ne bouge pas pendant longtemps (quoique c'est mauvais pour ses mécanismes qu'il faudra peut-être changer).

Je dis juste qu'il ne faut pas en faire une préoccupation plus importante que le reste de nos approvisionnements énergétiques

J'entends et je te rejoins totalement ici.

Quelques exemples

Merci, je vais tâcher d'ajouter ça dans mes fils de suivi pour mieux m'orienter.

surtout qu'il n'y a pas de raison technique à changer le véhicule souvent

C'est typiquement un des comportements que je pense qu'il faut changer rapidement pour un gain significatif également (qui ne concerne pas que les véhicules, mais tout appareil électronique ayant un impact modéré ou élevé sur les émissions).