Transport : 23 % des émissions de gaz à effet de serre

Le rapport commence par un état des lieux, peu encourageant : « Alors que l’Union européenne est parvenue à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans de nombreux domaines au cours des 30 dernières années, les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) du secteur des transports [sans compter les transports internationaux aériens et maritimes, ndlr] ont continué de croître. En 2021, elles représentaient 23 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE, dont plus de la moitié provenant des voitures particulières ».

C’est la deuxième source d’émission après l’approvisionnement énergétique à 26 % qui, depuis 1990, est en baisse de 44 %. De son côté, le transport est en hausse de 16 % et c’est la seule source à croitre. L’industrie est troisième à 22 % des émissions (- 35 % depuis 1990), le résidentiel et le commercial à 13 % (- 27 %) et l’agriculture à 11 % (- 22 %). Le reste (déchets et autres) est à 6 %, en baisse de 35 %.

Dans le détail des transports, les voitures particulières représentent 56 % des émissions de dioxyde de carbone, en hausse de 15 % depuis 1990. Viennent ensuite les camions à 27 % (+ 28 %). On arrive déjà à plus de 80 % des sources d’émissions des transports.

Il reste les camionnettes en troisième position à 11 % (+ 49 %). Enfin, le reste (les trains, navires, avions et motos) sont en bas de la liste avec 6 %, en baisse de 28 %.

Mesures en laboratoire et sur la route : des écarts importants

Maintenant que le décor est posé, intéressons-nous à une autre réalité : les mesures en laboratoires et la réalité du terrain. Entre 2009 et 2019, « les émissions moyennes des véhicules neufs en conditions d’utilisation réelles n’ont pas diminué, principalement parce que les constructeurs se sont concentrés sur la réduction des émissions mesurées en laboratoire plutôt que sur route ». Ils devaient se conformer à la réglementation et passer sous certains paliers (en laboratoire) pour être éligibles à certaines primes et aides.

En effet, le rapport explique que les émissions de CO₂ « sont généralement plus élevées sur route qu’en laboratoire », à cause de plusieurs facteurs. Le comportement du conducteur, le nombre de personnes et le chargement (qui augmentent la masse), la température extérieure, la circulation, l’utilisation de la climatisation, etc.

La conclusion du rapport est sans appel : « Avant 2020, les émissions n’ont diminué que lors des mesures en laboratoire, et non sur route ». Les émissions de CO₂ en conditions réelles des voitures neuves « n’ont connu qu’une baisse marginale (moins de 7 %). Parallèlement, les émissions de CO₂ mesurées en laboratoire ont chuté de 16 % ».

La consommation du carburant récupérée en direct dans la voiture

Un tacle est adressé aux fabricants : « l’exactitude des émissions de CO₂ déclarées par les constructeurs sur les certificats de conformité des voitures neuves en début de chaîne n’est pas suffisamment garantie ». Les affaires autour du « dieselgate » de Volkswagen sont un exemple parlant. Le groupe a utilisé « différentes techniques visant à réduire frauduleusement les émissions polluantes (de NOx et de CO2) de certains de ses moteurs diesel et essence lors des essais d'homologation », rappelle Wikipédia.

Pour aller chercher l’information directement à sa source, les constructeurs ont l’obligation (depuis 2021) d’installer un compteur sur les véhicules neufs afin de récupérer la consommation de carburant dans les conditions réelles sur route. « En convertissant les informations obtenues à partir du compteur de consommation de carburant en émissions de CO₂, puis en comparant ces chiffres avec les valeurs d’émissions en laboratoire, il est possible de calculer l’écart et de détecter toute variation ».

Les données sont récupérées soit à distance, soit lors des entretiens réguliers (tous les 15 000 à 30 000 km). Une analyse préliminaire montre que « les émissions en conditions réelles pour les véhicules neufs immatriculés en 2021 montre que l’écart était plus faible pour les voitures à moteur diesel (18,1 %) que pour les voitures à moteur essence (23,7 %). Pour les hybrides rechargeables, l’écart moyen avoisine les 250 % ». Excusez du peu.

Le WLTP aurait comblé « la moitié de l’écart »

La méthodologie a pour rappel changé au cours des dernières années, afin de se rapprocher davantage de la réalité. Alors que le « nouveau cycle européen de conduite » (NEDC ou New European Driving Cycle, établi dans les années 70) était la norme pendant des dizaines d’années, l’Europe et le Japon ont travaillé sur un nouveau protocole de test, toujours en laboratoire.

C’est ainsi qu’est arrivée la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP ou Worldwide harmonised Light Vehicle Test Procedure). Elle est devenue obligatoire pour les véhicules neufs en septembre 2017 et utilisée pour la première fois en 2021 dans le cadre du règlement sur les émissions de CO₂. Le WLTP sert à donner une estimation de l’autonomie des voitures électriques, avec une base comparable. Mais on sait bien qu’il existe une différence entre la théorie et la pratique (style de conduite, température…).

• Voitures électriques : fonctionnement, batterie, autonomie, recharge… on vous explique tout

C’est mieux, mais encore loin d’être parfait, comme le reconnait le rapport : « D’après les études disponibles, le cycle WLTP aurait comblé environ la moitié de l’écart entre les émissions mesurées en laboratoire et les émissions en conditions réelles ».

Une baisse globale grâce à « l’essor important des véhicules électriques »

Le rapport note une bonne nouvelle : les émissions de CO₂ des voitures particulières neuves « ont commencé à baisser de manière significative à partir de 2020 ». Soit près d’une dizaine d’années après le premier règlement en matière d’émission de CO₂… mais, même en laissant de côté cette latence très importante, ce n’est visiblement pas grâce à ce règlement.

En effet, « les émissions en conditions réelles des voitures à moteur thermique n’ayant pas diminué, cette baisse s’explique principalement par l’essor important des véhicules électriques ». Le rapport rappelle que, « selon le règlement sur les émissions de CO₂ des voitures particulières, [les voitures électriques] sont considérés comme des véhicules à émission nulle », même si on sait que les émissions de particules ne sont pas nulles (usure des pneus, des freins, production électrique, etc.).

Comme le rappelait l’ADEME fin 2022, il ne faut pas oublier le coût environnemental de la conception d’une voiture électrique et de ses batteries plus précisément. Plus la capacité (en kWh) est importante, plus l’empreinte écologique (en tonnes équivalent CO₂ ) de la fabrication est élevée. Il faut donc faire davantage de kilomètres pour « rentabiliser » l’opération.

• Les voitures électriques moins polluantes ? Ça dépend selon l’ADEME…

Les voitures thermiques sont prises entre deux feux : « L’amélioration continue des technologies de motorisation et l’introduction de groupes motopropulseurs hybrides ont rendu les moteurs plus efficients, mais l’augmentation de la masse des véhicules associée à des moteurs plus puissants neutralise l’effet des progrès technologiques ».

Hybrides rechargeables : les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs »

Dans le même temps, le rapport indique que « les émissions des véhicules thermiques et des hybrides rechargeables neufs restent préoccupantes ». Sur les voitures hybrides rechargeables, enfonçons une porte ouverte : plus le moteur électrique est utilisé, moins les émissions sont importantes.

L’hypothèse retenue était que « les conducteurs utiliseraient davantage l’électrique que le moteur thermique, ce qui a classé la plupart des hybrides rechargeables parmi les véhicules à faibles émissions (moins de 50 g CO₂/km) ». Or, dans la réalité, les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs », selon différentes études reprises par le rapport.

Sur les données récupérées auprès de 122 000 voitures hybrides rechargeables, en moyenne, « les émissions de CO₂ en conditions réelles (139,4 g/km) sont 3,5 fois supérieures à celles mesurées en laboratoire (39,6 g/km) ».

L'un des facteurs serait une « utilisation plus fréquente que prévu du moteur thermique, en particulier pour les hybrides rechargeables d’entreprise ». Comme l’entreprise paye le carburant, l’incitation à recharger pour les employés est bien moins importante, explique le rapport.

La Commission a évidemment décidé de revoir sa copie pour les mesures en laboratoires « en ajustant la répartition de l’utilisation entre moteurs électrique et thermique ». Par contre, ces changements ne s’appliqueront qu’à partir de 2025.

« La voiture électrique était la meilleure technologie actuellement disponible »

Pour le rapport de la Cour des comptes européenne, « de nombreuses études ont conclu que la voiture électrique était la meilleure technologie actuellement disponible pour réduire les émissions totales produites par les voitures particulières. En 2021, environ 1,9 million de voitures électriques étaient en circulation, et représentaient environ 0,76 % de l’ensemble du parc automobile de l’UE ».

Elle pointe néanmoins des « obstacles importants à la progression de la diffusion des véhicules électriques ». Le premier concerne évidemment la disponibilité des batteries, et par ricochet des matières premières pour les fabriquer. C’est un « défi stratégique majeur pour la chaîne de valeur des batteries dans l’UE ».

Vient ensuite le manque d’infrastructures de recharge dans l’Europe dans sa globalité. Trois pays sortent du lot : la France, l’Allemagne et les Pays-Bas qui concentrent « 70 % de l’ensemble des bornes de recharge de batteries automobiles » de l’Union européenne. Les trois États couvrent 23 % de la surface de l’Union.

Enfin, dernier obstacle : « les véhicules électriques sont, en moyenne, plus chers que les véhicules thermiques, ce qui peut les rendre tout simplement inaccessibles aux consommateurs ». En France, les cartes du bonus écologique ont été rebattues, avec de nouvelles conditions.

Trois recommandations pour les 2 ou 3 ans à venir

Le rapport se termine par trois recommandations (à prendre d'ici à 2025 ou 2026) adressées à la Commission européenne :

• Augmenter le niveau d’assurance que les émissions des véhicules correspondent aux déclarations des constructeurs sur les certificats de conformité
• Mieux utiliser les outils électroniques pour la collecte et la vérification des données relatives aux voitures
• Recentrer les objectifs de réduction des émissions de CO₂ sur les éléments clés qui influent sur celles des voitures particulières neuves

Dans ce dernier cas, le rapport préconise d’« introduire un plafond d’"émissions de CO₂ en conditions d’utilisation réelles" au niveau du constructeur, qui ne devrait pas être dépassé pour les voitures à moteur thermique et qui tiendrait compte de tous les types d’hybrides ».