La voiture électrique est en pleine expansion en France (et ailleurs dans le monde). Avec ces nouveaux véhicules, se pose la question des bornes de recharges. L’UFC-Que Choisir tire à boulets rouges sur la situation actuelle, à juste titre.

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Nos confrères commencent par rappeler que l’écrasante majorité des recharges se font à domicile. Rien de surprenant puisque c’est le modèle le plus économique. Le tarif réglementé (Bleu) d’EDF est pour rappel de 0,2276 euro TTC par kWh (hors abonnement). Il peut descendre à 0,1056 euro TTC par kWh avec l’option Tempo sur les heures creuses (la nuit).

111 209 bornes, 400 000 d’ici à 2030

Il n’en reste pas moins que les bornes sont indispensables pour ceux qui ne peuvent pas recharger chez eux, ou lors de longs trajets. Alors que le gouvernement tablait sur 100 000 bornes accessibles au public fin 2020, cet objectif n’a été atteint qu’en mai 2023.

Dans le lot, on en retrouve « 7 000 en ultra haute puissance (supérieure à 150 kW) ». Fin octobre, le dernier décompte faisait état de 111 209 points de charge, selon l’Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Pour 2030, l’objectif est toujours de quadrupler ce nombre, et ainsi arriver à 400 000.

Enedis propose un observatoire des points de charge et arrive à plus de 1,2 million en ajoutant près de 700 000 points chez les particuliers et 500 000 dans les entreprises (elles ne sont pas accessibles au public). Sur les autoroutes, fin 2022, « 213 aires de service […], qui en compte 332 au total, disposent d’infrastructures de recharge de véhicules électriques. 64 % d’entre elles sont équipées d’au moins une borne de recharge haute puissance (≥ 150 kW) ». Bison Futé propose une carte des bornes sur le réseau autoroutier et se trouvant dans un rayon de 1 km d’une entrée et/ou d’une sortie.

Mais pour nos confrères, le principal problème se trouve ailleurs : « La tarification, l’affichage des prix et le paiement aux bornes sont également à revoir complètement. En effet, les tarifs sont extrêmement variables. Des écarts de prix de plus de 800 % entre deux opérateurs sur un même point de recharge peuvent être constatés ».

Disponibilité des bornes

Premier point mis en avant : la disponibilité des bornes. L’Afirev (Association Française pour l’Itinérance de la Recharge Électrique des Véhicules) propose un observatoire de la qualité des services. La troisième édition, a été publiée en juin 2023.

Entre le second semestre 2020 et fin 2022, le taux de bornes disponibles au moins 99 % du temps oscille entre 73 et 76 %. On est entre 4 et 9 % de points « indisponibles pendant plus de sept jours consécutifs ». En 2022, seuls 15 % des usagers n’ont jamais rencontré de bornes hors services au cours des six derniers mois (au moment du sondage).

L’observatoire note aussi que « les réseaux de recharge rapides sont moins disponibles (61 % des points
de charge rapides respectent une disponibilité d’au moins 99 % du temps contre 75 % pour les points de charge normaux) et sont plus nombreux à subir des indisponibilités longues ».

Lors d’un déplacement, c’est une réalité à prendre en considération : une borne peut être occupée pendant des heures ou bien être hors service, prévoyez donc autant que possible un plan B lors de la planification d’un long trajet.

On ne parle ici que de disponibilité théorique. Dans la pratique, il arrive parfois que des bornes soient en état de marche, mais il est malgré tout impossible de lancer une recharge. Les raisons peuvent varier avec, par exemple, l’impossibilité pour l’application de rentrer en communication avec la borne, la charge qui ne veut pas commencer, le paiement qui une fois validé ne veut pas fonctionner, etc.

Sur les bornes, on retrouve généralement un QR-Code pour être redirigé vers le site ou l’application de l’opérateur de mobilité (en charge de la commercialisation de la borne) afin de recharger sa voiture. Une autre solution est de passer par un opérateur de cartes de recharge. Il ne dispose pas de bornes en propre, mais propose une carte permettant d’accéder à de nombreuses bornes de recharges. Chargemap et FreshMile en sont deux exemples parmi les plus connus.

Le grand n’importe quoi des tarifs

L’UFC-Que Choisir explique, à juste titre, que « les tarifs sont extrêmement variables. Ils dépendent de la puissance de la borne, de sa localisation, de l’opérateur de mobilité, du temps de stationnement ou encore de l’abonnement souscrit auprès de l’opérateur de mobilité ou d’un opérateur de cartes de recharge multi-opérateurs ». Il s’agit bien de la puissance maximale théorique de la borne, pas de celle reçue par la voiture.

Pour s’en rendre compte, rien de plus simple : prenons un exemple avec une borne de recharge Lidl (jusqu’à 150 kW) dans la zone de Beaulieu en périphérie de La Rochelle. Via un QR-Code sur la borne, on peut directement lancer une charge à 0,39 euro par kWh, sans aucun frais supplémentaire.

Un tour sur Chargemap au même endroit nous donne un tarif de 0,429 euro par kWh, soit 10 % de plus. Chez Freshmile on passe à 0,51 euro par kWh, soit 30 % de plus. Pour 30 kWh, on passe ainsi de 11,7 euros en direct par Lidl, à 15,3 euros si on utilise la carte Freshmile.

On complexifie un peu les choses avec la borne Mobive, toujours à Puilboreau (sur la place Jean Flippi) avec une puissance de 36 kW en Combo CCS. Le tarif de base en direct par Mobive est de 0,59 euro par kWh avec 0,09 euro par minutes au-delà d’une heure. Avec un abonnement annuel à 18 euros (par an) Mobive, on passe respectivement à 0,48 et 0,07 euro. Mobive propose une grille des tarifs si vous voulez avoir un peu plus mal à la tête.

On parlait juste avant de la disponibilité des bornes. Celle-ci est toujours affichée comme étant disponible (en service), sauf que depuis maintenant plusieurs mois, je n’ai (à titre personnel) jamais pu lancer la moindre charge en suivant la procédure de la borne pour payer par carte bancaire. J’ai utilisé plusieurs cartes bancaires, sur différentes périodes, avec deux voitures électriques, sans jamais réussir à lancer la moindre charge.

Quoi qu’il en soit, chez Chargemap, le tarif affiché est de 0,65 euro par kWh avec 0,099 euro par minute au-delà d’une heure (soit de nouveau 10 % de plus que le tarif de base). Freshmile change complétement la formule pour 0,30 euro par kWh entamé avec, en plus, 0,30 euro par minute. ChargeNow aussi à son propre calcul : 0,35 euro par chargement, plus 0,66 euro par kWh. Après 59 minutes, ajoutez 6,00 euros par heure (facturé à la minute).

On vous évite un tableau, mais vous aurez bien compris que le tarif dépend non seulement de la quantité de kWh chargée, mais aussi de la durée de la charge. Imaginez maintenant si un utilisateur doit sortir sa calculatrice à chaque fois qu’il doit recharger sa voiture…

Un écran de fumée dans un brouillard d’incertitude

Après ces rapides constatations, on se rend sur le site de Chargemap afin de voir comment sont calculés les frais. On espère trouver notre bonheur dans les CGV, avec une formule simple à comprendre. Perdu. Il est simplement indiqué que les tarifs sont fixés par Chargemap et peuvent changer à tout moment.

Le prix payé par l’utilisateur comprend deux éléments : le prix facturé par « l’opérateur partenaire » et les « frais de service de Chargemap (frais de change, assistance téléphonique et email, connexion technique aux opérateurs, facturation, frais de paiement et de recouvrement, etc) ». Chargemap ne donne pas plus de détail, pas même le montant facturé par l’opérateur partenaire et le global de ses frais.

Ne comptez pas non plus sur le billet de blog « coût d’une recharge avec le Chargemap Pass » pour vous renseigner. Aucun détail sur les « frais », simplement une recommandation : consulter les tarifs sur le site ou l’application mobile « avant toute recharge, car étant susceptibles d'être modifiés à tout moment, ils sont mis à jour en temps réel ».

Sur le site et l’application mobile, seuls les « tarifs Chargemap Pass » sont indiqués, pas ceux de l’opérateur de réseau en direct. Impossible donc de savoir combien ponctionne Chargemap, ni si la société augmente ses tarifs suite à une augmentation des frais de l’opérateur partenaires ou de son propre chef.

Même opacité chez Freshmile. Dans la FAQ, il est indiqué que « les tarifs sont définis et varient sur chaque réseau de bornes. Vous pouvez consulter les tarifs indiqués sur les bornes, l’application mobile et sur la carte en ligne ». Même chose dans les CGV : « L’accès et l’utilisation des Bornes de Recharge Tierces, dans le cadre de l’Itinérance sortante de la Recharge, sera facturé par Freshmile selon le tarif fixé par ce dernier et affiché sur l’Application et le Site Internet ».

Chargeprice tente de les comparer tous

Bref, vous l’aurez compris, pour la transparence, on repassera. Il existe un petit rayon de Soleil au milieu de ce dense brouillard : Chargeprice. Ce service regroupe les tarifs des différents opérateurs de réseau et de cartes afin d’afficher au consommateur un panorama des tarifs, qui sont donc établis en fonction d’une multitude de paramètres. C’est une approche intéressante, mais force est de constater que les tarifs affichés par Chargeprice ne sont pas toujours les bons.

À quand des « FIS » ?

Face à ce far ouest, l’UFC-Que choisir demande « un affichage obligatoire et harmonisé des tarifs de la recharge électrique et l’exclusion des composants de prix autres que le kilowattheure et le stationnement pour l’ensemble des bornes de recharge accessibles au public ». Nos confrères souhaitent également « l’accès au paiement par carte bancaire sur l’ensemble des bornes accessibles au public ». Et enfin « rendre public les prix pratiqués aux bornes de recharge, sur le modèle de ce qui existe pour les carburants ».

Une solution pourrait venir du monde des télécoms et de la banque : ajouter une obligation pour les opérateurs (de cartes et de bornes de recharge) de proposer une « fiche d’information standardisée ». Elle permettrait aux utilisateurs de comparer rapidement les tarifs entre les différentes offres et de s’y retrouver facilement. Cela permettrait aussi de proposer des comparateurs se basant sur ces données contractuelles.