Dans une interview publiée hier par Fortune, Elon Musk, PDG de Tesla, a indiqué être en mesure de pouvoir proposer un véhicule totalement autonome dans deux ans. On y apprend également que le hacker GeoHot avait tenté de postuler dans l’entreprise. Parallèlement, la Californie réfléchit à une législation pour interdire ce type de véhicule.

« Je pense que nous avons toutes les pièces, il ne manque plus qu’à les peaufiner, les mettre en place, et faire en sorte qu’elles fonctionnent à travers un nombre immense d’environnements, et alors nous aurons fini ». C’est ainsi qu’Elon Musk, patron de Tesla, a résumé la situation au sujet de la construction d’une voiture totalement autonome. Le PDG estime en effet que le véhicule sera prêt dans deux ans.

Quand GeoHot tente de vendre une meilleure idée

Elon Musk réagissait en partie à l’annonce par Georges Hotz, alias GeoHot, d’une voiture autonome. Il avait donné quelques détails à Bloomberg dans une interview datée du 16 décembre : un modèle 2016 Acura ILX, un système de repérage laser, un joystick, un écran de 21,5 pouces pour surveiller que tout se passe bien et un système de pilotage contenant… 2 000 lignes de code.

Une réalisation qui n’a clairement pas impressionné Elon Musk : « C’est un problème beaucoup plus simple que la plupart des gens s’imaginent. Mais ce n’est pas, comme l’indique Georges Hotz, un problème ne nécessitant qu’un seul gars et trois mois de travail. Il s’agit plutôt, vous savez, de milliers de personnes pendant deux ans ».

« Un monde de différences »

La différence s’explique selon lui d’une manière très simple : « Un logiciel de démonstration c’est facile, un logiciel de production c’est difficile. C’est facile de faire une démo cool, c’est difficile d’en faire quelque chose. Surtout les logiciels qui vont devoir fonctionner sur des millions de routes différentes à travers la planète dans une grande variété de circonstances – en hiver, en été, sous la pluie, dans la poussière – il y a un monde de différences entre les deux ».

Cela revient finalement à marquer l'écart entre un test dans un garage (ce qui est littéralement le cas ici) et un logiciel taillé pour la production de masse et la prise en charge d’à peu près toutes les variables, capable d’ailleurs d’apprendre en continu et donc de s’enrichir avec le temps. « Georges est un hacker extraordinaire, mais vous ne faites pas du logiciel de production en hackant. Un hack ne fonctionne pas, un hack plante ».

Georges Hotz a en fait eu un entretien d’embauche chez Tesla et a rencontré Elon Musk à cette occasion. Selon le PDG, GeoHot est arrivé en expliquant qu’il avait une solution meilleure que celle développée par l’entreprise, demandant ensuite combien pouvait valoir ce talent. Ce à quoi Musk aurait répondu que l’idée, si elle était réelle, vaudrait sans doute des millions de dollars, mais qu’il estimait qu’elle ne l’était pas.

Automatisation : une échelle de mesure en cinq niveaux

La grande majorité des constructeurs s’avancent vers l’automatisation complète à petit pas, progressant pallier par pallier dans une échelle d’autonomie comportant cinq niveaux. Le premier niveau (0) représente un véhicule standard, dans lequel le conducteur contrôle l’ensemble des fonctions primaires. Le niveau 4 indique pour sa part un véhicule totalement autonome, qu’il embarque ou non des personnes. Dans beaucoup de cas, les véhicules récents et/ou haut de gamme sont de niveau 1 ou 2, en fonction des attributs primaires pris en charge. Au niveau 2 par exemple, il faut au minimum deux contrôles gérés, comme la régulation de vitesse, la remise en place automatique du véhicule au centre d’une voie, ou encore le créneau automatisé.

Ce que prépare Tesla est donc un véhicule de niveau 4, avec une concurrence frontale avec Google, qui travaille sur ce même genre de produit. Elon Musk indique cependant que présenter le véhicule ne sera pas suffisant, car en fonction des marchés, il faudra à chaque fois entre un et cinq ans de tests et de procédures diverses pour attester de la fiabilité du véhicule. L’arrivée effective sur le marché ne commencerait donc pas avant fin 2018 au plus tôt. On reste donc assez proche finalement des objectifs de Google, qui sont de lancer un tel produit en 2020.

En attendant, une première version du service « autopilot » de Tesla est arrivée en mise à jour dans certains véhicules il y a deux mois environ. Il ne s’agit pas encore bien sûr d’une automatisation complète, mais elle permet tout de même l’aide pour se garer, le maintien et le changement de voie sur les autoroutes et un système amélioré pour éviter les collisions latérales. 

La Californie veut durcir sa législation pour encadrer les véhicules autonomes

Parallèlement, la législation jouera un rôle prépondérant dans ce marché. Or, le 16 décembre, le Department of Motor Vehicles de Californie a publié la première ébauche d’un projet de loi durcissant les règles dans ce domaine. L’État interdirait ainsi tout véhicule autonome ne possédant pas au minimum un volant et une pédale de freinage. L’idée est bien entendu de permettre au conducteur d’avoir toujours la main en cas de problème. En outre, la présence d’un conducteur avec permis valide serait justement obligatoire.

Des mesures qui ont « profondément déçu » Google, qui travaille évidemment sur une flotte de véhicules totalement automatisés. Le géant de la recherche envisage tout autant des voitures classiques que des modèles sans contrôle et que l’on pourrait par exemple envoyer récupérer un colis ou une personne sans permis. Pour les autres constructeurs, il y a « le temps », dans la mesure où la plupart avancent progressivement dans l’échelle de l’autonomie. Du côté de Tesla, on indique également que le projet de loi est en cours d’examen et que l’entreprise travaillera avec les autorités pour que l’innovation puisse se poursuivre. Une manière polie d’indiquer cependant que rien n’est gagné.

Si la Californie durcit le ton, c’est que de nombreuses entreprises du domaine high-tech y sont présentes, notamment Google. L’État semble donc vouloir prendre les devants, notamment sur la chaine des responsabilités. L’un des points forts du projet de loi est ainsi de rendre responsable, en cas de violation manifeste du code de la route, le conducteur du véhicule autonome. D’où bien sûr l’obligation pour ce dernier de posséder un volant et une pédale de freinage.

Le risque de la tâche d'huile

Parmi les autres points envisagés, une certification de sûreté par un tiers, des permis pour les constructeurs limités à trois ans et à renouveler systématiquement et la remontée de statistiques précises tous les mois, y compris sur les accidents impliquant de tels véhicules (ce que Google fait déjà). Enfin, une voiture autonome devra être capable d’indiquer si elle a été la cible d’une cyberattaque. On imagine que Google, Tesla et d'autres craignent que ce projet de loi, en plus de devenir effectif, puisse faire tâche d'huile et inspirer d'autres États et pays. Ford par exemple est attendu au tournant du CES de l'année prochaine pour une annonce de partenariat avec Google. Les premiers véhicules pourraient même arriver fin 2016 ou courant 2017?

Considérant la complexité et le nombre important de données et variables à prendre en compte, il n’est donc pas étonnant de voir Elon Musk investir dans OpenAI, à la recherche de percées dans le domaine de l’intelligence artificielle. Rappelons qu'en France, les expérimentations de voitures autonomes sur les routes devraient être bientôt autorisées. À la Rochelle, des bus autonomes sont par ailleurs en test depuis la semaine dernière.