La Commission européenne se félicite pour l'adoption des « deux derniers piliers de son paquet législatif "Fit for 55" visant à atteindre les objectifs climatiques de l’UE à l’horizon 2030 ». La balle est maintenant dans le camp des États membres.
Dans le même temps, la Commission a publié un autre communiqué : « questions et réponses – Transports, infrastructures et carburants durables ». C'est l'occasion d'entrer davantage dans les détails.
Les réductions demandées sont ainsi détaillées en fonction du type de transport (routier, aérien et maritime) et explique « en quoi la nouvelle législation va-t-elle contribuer à la construction des infrastructures de recharge nécessaires ».
Par exemple, « pour garantir une connectivité totale sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) des autoroutes européennes, des parcs de recharge d'une capacité d'au moins 300 kW, fournie par des points de recharge rapide (dont au moins un sera doté d'une capacité de 150 kW), devront être installés tous les 60 km le long du réseau central du RTE-T d'ici 2025, et seront dotés d'une capacité de 600 kW d'ici 2030 ».
L'hydrogène sur laquelle l'Europe mise beaucoup en ce moment n'est pas oublié : « une station de ravitaillement devra être disponible à chaque nœud urbain et tous les 200 km le long du réseau central du RTE-T »
Commentaires (82)
#1
J’ai vite fait lu en diagonale, mais si j’ai bien compris ils comptent énormément sur l’utilisation de carburants “propres” sans suggérer une baisse du trafic, qu’il soit aérien ou maritime…
#1.1
C’est un peu le reproche que je fais à cet article.
Peut-être qu’il n’aurait pas fallu le traiter en brief car il y a de quoi faire un article entier.
Et à voir si un article entier rentre dans la charte éditoriale NXI.
Du coup on résume le problème au transport routier.
Pas un mot sur le multimodal.
Bon, faut dire que depuis le temps que l’on en parle, le ferroutage sent un peu le flop.
L’Europe, l’État et les départements du nord de la France viennent de claquer 5 milliards dans un nouveau canal Seine-Nord-Europe, c’est un investissement considérable, espérons que ça marche.
S’il y a un levier intéressant, il me parait là.
Mais comme l’article est survolé, ben ces éléments ne sont pas abordés :(
#2
Baisser de 55% d’ici 6 ans, alors qu’on n’est pas foutu de faire 5% par an ? Douce utopie…
#2.1
Je vise même plutôt sur une augmentation !
#2.2
Malheureusement oui. De toute façon, tant que nous serons dans une société de consommation (=les indicateurs de bonnes santés sont basés sur la croissance), cela me parait inéluctable…
Quand bien même il y aura une réduction par “voyage” des émissions de gaz à effet de serre, il y a fort à parier que l’effet rebond pointe le bout de son nez.
#2.3
L’année de référence pour l’objectif 55% est 1990. Une partie du chemin a déjà été effectué. On aurait fait -23% entre 1990 et 2018.
Il s’agit des émissions sur le continent, pas de celles importés. Les délocalisations et les importations avaient sûrement bien aidés. Le mur est devant nous.
#3
Ils comptent faire comment pour le maritime ?
#3.1
Ben y a pas grand chose, ils disent qu’il faut favoriser les navires qui consomme “pas beaucoup”, et ce paragraphe sur le carburant:
#3.2
C’est bien, les “carburants renouvelables”, ce sont des carburants issus de l’agriculture. Et la culture la plus efficace pour ce type d’usage, c’est… l’huile de palme. On se prépare un nouvel epic-fail administratif…?
Sur ce sujet, tu peux regarder cette vidéo du Réveilleur sur la voiture à hydrogène. Je pense qu’il faudrait que je la revoie, mais il me semble qu’il n’était pas très tendre avec cette “solution”. Dont le principal intérêt est de permettre à des politiques d’inaugurer des jolies usines toutes propres avec champagne et petits fours gratuits.
#3.3
Pour le maritime dans un discourt Ursula von der Leyen parlait de méthanol vert.
“Vert” par ce qu’il serait synthétisé à partir d’hydrogène qui serait lui même produit via des sources d’énergies qui émettent peu de CO2 (durant des pics de production du renouvelable je suppose).
Le soucis c’est qu’il y aurait quand même beaucoup de “pertes”. On a une perte lors de la production de l’hydrogène, une perte lors de la synthétisation du méthanol et une perte lors de la combustion du méthanol.
L’avantage c’est que ça permet un stockage beaucoup plus simple de l’hydrogène (par ce que je ne suis pas du tout convaincu de l’utilisation de l’hydrogène pur)
#4
Encore un truc qui va coûter un pognon de dingue, pour rien tant que Chine/Inde/USA ne bougent pas… Puis décarboner les véhicules pour les faire tourner plus au charbon qu’aux En-dites-R partout ou il n’y a pas une part importante de production électrique nucléaire, c’est juste… con!
Surtout quand, en parallèle, là ou on sait économiser énormément en isolant les aides sont en pratique d’inutilisables (le bouquet de travaux, certes idéal, mais qui posait le pb de tout financer d’un coup qui avait déjà prouvé dans le passé son échec, alors avec les taux qui montent…) à trop variables pour pouvoir compter dessus (surtout en immeuble/copro: J’ai des cas autour de moi ou entre le vote et les travaux effectifs, les règles avaient changé trop vite avec au final zéro aides sur tout ou partie du chantier selon avancement).
D’ailleurs les niveaux d’isolation demandés pour donner droit aux aides, désormais, imposent des épaisseurs telles qu’ils ne sont bien souvent même plus réalisables (sauf à transformer ses fenêtres en meurtrières et devoir revoir la toiture et ses débords): On atteint un niveau de débilité sans nom pour un bénéfice économique injustifiable… et au final on ne fait plus rien!
#4.1
la Chine est le pays du monde le plus avancé sur les véhicules électriques, et si une bonne partie de leur électricité vient encore du charbon ils construisent des centrales nucléaires à tour de bras - avec notamment plusieurs EPR en service et des projets de construction à très court terme du dernier réacteur de Westinghouse.
Ils communiquent assez peu à destination des opinions publiques occidentales sur le sujet, mais ils sont bien placés dans la course à la “décarbonation”.
#4.2
est-ce que la Chine vise en priorité la décarbonation ou l’augmentation de sa résilience énergétique, étant donné qu’elle construit toujours des centrales à charbon ?
#5
Ce foutage de gueule… On en tient déjà pas nos objectifs et la réponse est : on se donne des objectifs encore plus ambitieux, histoire de les tenir encore moins.
Bon, alors, en vrac :
Augmentation des taxes sur l’énergie (youpiiiiiiiii)
Quotas d’émission
Taxation des importations avec des certificats c’est certain que ce sont les pays exportateurs qui vont payer, et pas vous et moi
Industrie automobile notez le “tous les vehicules mis sur le marché en 2035 devraient être à emission nulle” (cette blague)
#6
Parfois quand je lis les communiqué, je me demande s’ils ne jouent pas sur les mots. Quand je lis ceci
Je me dit que ce n’est pas 55% des gaz à effets de serre dont il est question mais du CO2 uniquement. Ayant lu que la teneur de CO2 est de +- 65%, et que ma crainte sur la langue de bois soit vraie, ce sera moins de 55% (en fait 65% des 55% => 35% des émissions de gaz à effet de serre)
J’espère me tromper.
#7
“Il nous faudrait un Covid tous les ans” : pas la maladie mais l’arrêt d’activité. Cela aurait engendré une baisse des émissions de CO2 de 5%. Alors ces mesurettes …
#8
Quand on a qu’un marteau, tout ressemble à un clou…
La commission légifère parce qu’elle n’a aucun autre outil a sa disposition. Mais tout le monde reste indifférent.
Moi je suis convaincu qu’il faudra aller dans le mur pour bien bien voir le mur. Personne ne veux sauter du train en marche “de peur” de ne pas être économiquement rentable.
Et quelque part, malgré l’absurdité, personne ne veux changer son mode de vie : Lorsqu’en 2018 le passage au 80km/h sur les nationales et l’augmentation du carburant a provoqué le début de la crise des gilets jaunes, personne n’a suggéré que la solution c’était de massifier le télétravail (solution qui est pourtant apparue à peine 2 ans plus tard pour le covid) ou de rouvrir des écoles & des hôpitaux de proximité.
L’intrication du travail avec la vie personnelle & administrative est telle qu’il me parait impossible de modifier les choses assez profondément & assez vite pour répondre au problème.
Et quand bien même on le ferait ça impliquerait une telle chute de “pouvoir d’achat” et de niveau de vie global que les gilets jaunes à coté ce serait une petite dispute de cours de récréation de maternelle.
Donc à part les quelques hippies visionnaires en yourte qui cultivent un jardin avec des poules au milieux d’une forêt (et encore même eux ont parfois des voitures…) , je pense qu’on va continuer comme ça jusqu’à ce qu’une crise vraiment majeure d’approvisionnement survienne , lié à un évènement climatique par exemple , sismique ou géopolitique.
La , ce sera dur , mais comme ce sera dur pour tout le monde en même temps, il faudra bien faire face en terme pratique, et plus en terme de papiers signés à coté de délicieux petits fours fois-gras / champagne.
#8.1
De toute façon, on ira dans le mur… On ira dans le mur en France, et même si on faisait ce qu’il fallait, les autres pays nous y enveraient.
Passer à 80 la vitesse ca ne change rien au problème, ce n’était pas vraiment une mesure écologique. La ou il y a le plus de pollution c’est en agglomération ou tout le monde roule déjà en dessous.
Vaste sujet…
Les secteurs qu’il faut attaquer c’est des secteurs qui génèrent de l’emploi, l’aérien et le maritime par exemple, donc aucune chance que ca bouge… Et bien sûr l’agriculture, sauf que si on tape sur l’agriculture Française, c’est juste qu’on va importer depuis l’étranger une agriculture moins propre avec transport en plus à la clef… Et faudrait changer les modes de consommations, mais quand tu dis a un Français de manger un peu moins de viande, mais de meilleurs qualité, t’as l’impression de lui tirer une balle dans le genou. On est quand même a un niveau ou on exhibe sa pièce de bœuf sur le Barbuc sur les RS heinn.. donc on part de loin. Le textile on n’en parle même pas avec des enseignes comme Shein qu’on autorise en France et des influanceur de M qui en font la pub.
Bref, faudrait attaquer sur tous les fronts… Mais un seul front et tu auras déjà 100k personnes dans les rues = le mur.
#9
j’ai toujours le même questionnement sur la production d’hydrogène.
sauf erreur ça consomme énormément d’énergie, c’est difficilement stockable et transportable…
bref j’ai vraiment du mal à comprendre l’intérêt.
#9.1
Le rendement est faible on aurait une perte d’un peu près 1⁄3 en faisant Courant électrique → Gaz et un peu près 2⁄3 en Courant électrique → Gaz → Courant électrique (le tableau sur wikipedia est plus précis).
Je crois que le seul intérêt c’est de lisser la production électrique (si trop de production on active les usines P2G et si on ne produit pas assez on fait la réaction inverse).
Ça permet aussi une énergie transportable “”“comme le pétrole”“” (en beaucoup plus compliqué).
Peut être qu’à terme ce sera utile pour le transport aérien. Mais je ne suis pas du tout convaincu pour la voiture (donc j’ai du mal à voir l’utilité des stations de ravitaillement).
#9.2
Je me répond tout seul. Il est possible que les stations de ravitaillement en hydrogène soient pour les camions qui ne peuvent pas passer à l’électrique (pour le moment ?).
#10
Tu as bien résumé la situation. Je ne vois aussi que la possibilité de foncer dans le mur et le prendre de plein fouet.
#11
Pendant ce temps, la France construit des autoroutes comme l’A69.
Mais dans un autre sens c’est cohérent puisque la Commission européenne ne parle à aucun moment d’alternatives ou de ralentissement. L’occasion de rappeler l’existence de https://www.monecowatt.fr (ironie)
#12
En même temps, quand on vends une majorité de SUV avec une aérodynamique pénalisée, il y aurait peut-être d’autres leviers plus efficaces que baisser les vitesses sur une partie du réseau: Inciter à acheter des véhicules efficients avec une taxe au SCx (en complément du poids, ce dernier ne comptant plus à vitesse stabilisée) par exemple?
Sans compter que ces caisses de gens ayant visiblement un truc à compenser, ca bouche la vue de ceux qui achètent encore des (vraies) voitures.
#12.1
Ben tu voudrais pas que PSA ne vende plus de voiture quand même ! Sachant qu’au final ce seront les constructeurs étrangers qui seront gagnants, donc pour rester dans la course, tout le monde vends des trucs que les gens achètes ! De gros SUV Familiaux.
C’est simple, sur le parking j’ai ou de la ZOE, ou des SUV, y a pas grand chose entre les 2
#12.2
Les 80 km/h je suis pas spécialement pour non plus, c’était juste que ça a été l’une des sources de grogne qui a été particulièrement vécu comme insultant pour les provinciaux.
L’étincelle ayant été la fameuse vidéo concernant le prix de l’essence - là encore c’est en province où l’usage de la voiture est particulièrement indispensable car tous les services locaux ont été sabrés au fil des ans (justement car , grâce à la voiture personnelle, plus besoin d’une école et de commerces dans chaque village…)
Je suis d’accord. Les pauvres vont morfler plus que les riches , mais eux morfleront aussi en cas de problèmes d’appro. Et ils ont une tolérance moindre aux emmerdes….
Mais oui, je suis d’accord, comme toujours dans les riches toussent les pauvres meurent.
Après tout dépends ce qu’on qualifie de “pauvre”: Est-ce en terme purement monétaire & foncier ?
Est-ce qu’une personne dans la campagne dans un logement médiocre mais qui se chauffe en ramassant du bois mort & se nourris de ses légumes ne s’en sortira pas mieux qu’un “travailleur pauvre” ou un retraité dans un appart en banlieue , si d’aventure le “coût de la vie” explose ?
#13
C’est facile de fixer des objectifs quand c’est aux états de les tenir.
Je n’ai pas vu d’objectif de création de centrale électrique pilotables qui ne brûlent pas de pétrole, gaz ou charbon. Comment garantir que l’on pourra recharger son véhicule sans cela ? Surtout qu’ils prévoient que les camions puissent se recharger la nuit donc quand le solaire n’est pas envisageable.
Et c’est génial : ils fixent des objectifs avant d’avoir un plan qui démontre la faisabilité :
Et bien sûr, c’est aux états de faire ce plan. Du grand art !
#13.1
La nuit il y a du vent et l’eau continue de couler. Le méthane issu de la biométhanisation (déchets organiques) est également utilisable.
Le stockage via des batteries est également prévu et le “power to gaz” est également envisagé (d’où l’utilité des centrales au gaz)
De plus, la nuit il y a moins d’activité (entreprises, usines), donc la consommation est généralement plus faible.
C’est comme ça que l’union fonctionne. Ça offre une certaine liberté aux états en fonction de la politique qu’ils veulent adopter (industries à conserver, type de transport, …).
Normalement les états ont un droit de véto, donc si ils ne veulent pas des textes ils ont le pouvoir.
#14
Supprimer XYZ sans avoir préalablement mis en place une substitution à XYZ ?
les non-écolos disent non, car la rupture c’est inadmissible.
Mettre en place une substitution à XYZ sans avoir préalablement supprimé XYZ ?
les écolos disent non, car le doublon c’est inadmissible.
Comme il y a davantage de non-écolo que d’écolo, on ne fera pas le #1
Et comme les écolos gueulent fort, on ne fera pas le #2
#15
Avec une taxe au SCx (qui en prime contrairement au poids n’aurait eu aucun motif à exclure les VE), nationaux comme étrangers seraient sur un pied d’égalité: Car si les Cx ne sont parfois pas trop altérés (quelques petits % bien souvent, idem pour le poids, vs berline/break comparable), la surface frontale des SUV leur colle un boulet de 20%.
L’Audi (gros-)Q en illustration illustre bien l’aberration du marché auto actuel, plus encore avec une prise, vu que l’autonomie (surtout combiné au temps de recharge) est déjà le problème n°1 des VE (le second étant la difficulté de les éteindre quand ils prennent feu): Il faut donc ne pas être malin pour acheter un VE avec des fondamentaux aérodynamiques mauvais. Et ne pas l’être bien plus pour un gouvernement ne freinant pas cela: Car tout ceci va impacter l’infrastructure de recharge et de production électrique que les crétins d’acheteurs ne vont pas manquer de réclamer. Gagner plus de 20% en moyenne avec un parc de berlines vs SUV c’est pas négligeable, surtout quand on est déjà à l’os.
#15.1
Faudrait se poser la question: pourquoi les gens achètent ces véhicules ? Quel est l’argument pour acheter un Q5 ? (ton exemple).
Car si tu mets une taxe, cela n’empêchera personne de les acheter, ce sont déjà des voitures chères, elles seront un peu plus chère c’est tout.
#16
Je suis d’accord avec toi (comme souvent) sur l’ensemble de ton commentaire sauf sur la fin : ce ne sera pas dur pour tout le monde en même temps. Les pauvres vont morfler plus que les riches. Les pays pauvres vont morfler plus que les pays riches. Là dedans, je ne sais pas comment on classe les riches des pays pauvres par rapport aux pauvres des pays riches …
#17
A titre personnel, je me demande si, pour l’automobile, le Full Hybride n’est pas la solution. A savoir une production optimisée d’électricité à base d’énergie fossile pour chaque véhicule. Plus de problème d’autonomie.
Ce qui permettrait, en plus, de libérer des ressources de productions électrique pour d’autres besoins.
#17.1
C’est à dire ? un véhicule à moteur électrique avec un générateur qui tourne avec de l’essence ?
#17.2
Un truc comme ceci ou cela.
#17.5
J’ai ris. Merci.
#17.3
Aujourd’hui, le thermique sert aussi à la mobilité, a voir ce qui est optimal.
Les batteries sont beaucoup plus légères sur une Full Hybride par rapport à un véhicule 100% électrique
#17.4
à priori, pour une quantité de carburant donnée, y’a de grandes chances qu’on puisse faire plus de km avec une centrale qui charge des électriques malgré les pertes électriques dans le réseau de distribution et les conversions lors de la charge/décharge que le brûler dans des moteurs thermiques
chiffres à l’emporte-pièce dans un cas peu favorable à l’électrique :
20kWh/100 (on est en-dessous en moyenne, sauf suv-armoire normande)
supposons une rendement “faible” de 80% pour aller de la centrale à la batterie, la centrale doit produire 25kWh
il me semble qu’on atteint les 60% de rendement sur les centrales en “cogénération”, prenons 50% de rendement, il faut donc 50kWh de carburant, soit ~ 5l de carburant
peu de voitures sont en-dessous au réel, surtout à gabarit similaire entre une thermique et une électrique (on peut comparer une yaris ~ 3.7l/100km, mais avec une ioniq 6 qui fait sous les 10kWh/100 ?)
le bonus étant qu’il semble plus simple d’entretenir et limiter la pollution d’une seule grosse centrale que de gérer l’entretien de milliers de moteurs
#17.6
Les derniers chiffres d’efficacité des HSD :
Tu ajoutes à ça une utilisation dans des véhicules léger (1 tonne) … et tu obtiens les 3 litres au 100 de la Yaris.
Aujourd’hui, là, tout de suite, il n’y a pas beaucoup de solutions à haut rendement en dehors des hybrides non rechargeables répondant aux besoins (ville, autoroute, etc…)
#17.7
je dois dire que j’ai un peu de mal à voir où tu veux en venir :s
tu peux expliciter un peu plus ce qu’on doit conclure de ton commentaire stp ?
sur le point particulier “il n’y a pas beaucoup de solutions à haut rendement en dehors des hybrides non rechargeables”
je pense pas qu’on puisse parler de haut rendement, même 45% (j’avais en tête que le max théorique était plutôt entre 35 et 40) c’est pas génial (c’est quand même mieux que les 25⁄30 atteints uniquement au bon régime en vitesse stabilisée d’habitude, donc le rendement “effectif” est encore pire sur des thermique “normales” ou “plus anciennes”, je te l’accorde)
#17.8
Sur les derniers HSD Toyota (Camry, Corolla, Rav4 et Yaris), Toyota a mis au point un système de finition au laser des culasses pour optimiser les flux (air essence et échappement) au niveau des soupapes. Ils atteignent jusqu’à 45 % de rendement.
Tu ajoutes à cela le fait que les thermiques des HSD fonctionnent à des régimes pré-déterminés et du coup optimisés dans les calculateurs. :)
#17.9
euh, ok, mais je vois toujours pas où tu veux en venir, à part que le rendement des HSD est meilleur que les thermiques “conventionnels”
je sais pas comment ils comptent le rendement, mais visiblement ils sont donc déjà au niveau du max théorique, y’a plus vraiment d’optimisation possible significative (je dis pas que continuer la recherche sur ce point est inutile, je dis qu’il est inutile d’espérer un miracle permettant de faire rouler un suv avec moins de 3l/100 (même 4l c’est mal barré))
#17.10
C’est bien pour ça qu’ils font dans le léger par rapport aux marques européennes.
Jean Rédélé l’avait dit : « l’ennemi, c’est le poids »
Et pour répondre à ta question, effectivement, on en pourra jamais faire 3L au 100 avec un SUV : trop lourd, trop haut … bref, à la limite, au lieu de mettre des taxes à gogo (parce qu’il y aura toujours des gros …. imbéciles à virilité atrophiée avec un gros portefeuille) vaudrait mieux limiter la Vmax en fonction du poids et de la hauteur du centre de gravité : les poids lourds dont bien limités à 90 km/h (voire 80 dans certains pays de l’UE). Automatiquement, les ventes de SUV remboursés par la sécu devraient chuter : y’a pas mieux pour passer pour un gland qu’une grosse voiture agressive qui plafonne à 90
#18
Brûler du méthane, même issu de la biométhanisation, ça produit du CO2.
Pour l’eau, il me semble que la nuit, on la fait remonter les barrages comme il y a moins de consommation. Quand au vent, c’est non pilotable, donc, il y en a ou pas.
Tout ça, c’est mauvais en rendement. En plus, le power to gaz, c’est encore produire du méthane pour le brûler et générer du CO2 (que l’on venait de faire disparaître pour fabriquer ce méthane). Quand on capture du CO2, autant ne pas l’utiliser pour faire un combustible mais il vaut mieux le stocker définitivement.
Pour les batteries, on va déjà avoir du mal à produire celles des véhicules, s’il faut aussi en produire pour recharger les véhicules la nuit, ça va être difficile.
Pourquoi pas, mais je veux des preuves que le scénario global tient la route et la commission ne les produit pas. En fait, elle n’en sait rien.
Justement, je ne veux plus que l’Allemagne ou la Pologne polluent avec leurs énergies sales pour produire de l’électricité. Je ne veux plus que l’Allemagne protège son industrie au détriment de l’écologie en faisant décréter que le gaz, c’est propre. Ils ont supprimé leur production nucléaire, qu’ils assument et qu’ils n’utilisent que ce qu’ils produisent sans carbone et qu’ils mettent leurs ouvriers au chômage quand il n’y a pas de soleil ou de vent.
Tu ments :
En fait, il ne reste que pour :
#19
Les mêmes qui pronent ca sont très souvent aussi contre la chasse, qui permet d’une de réguler les ecosystèmes forestiers et de deux de se passer en (petite) partie de l’elevage industriel (celui qui pollue).
D’ailleurs les mêmes sont contre le nucléaire souvent, aussi.
Va comprendre leur logique
Donc qu’ils fassent leur part en bouffant leurs graines pendant que nous on chasse, on élève nos poules et nos lapins pour les bouffer et on utilise du nucléaire.
#19.1
Je ne pense pas, uniquement la minorité qui se fait le plus entendre, comme d’habitude. Personnellement, j’en mange moins et de meilleurs qualité, donc ca ne me coute pas plus cher. Pour autant je n’ai rien contre la chasse. (Enfin si, mais sur un autre sujet, j’aimerais juste qu’elle soit un peu plus contrôlée)
#20
Je ne vais pas répondre points par points sinon ça va faire long (mais je vais essayer de répondre à tout quand même).
Le biométhane est considéré comme étant neutre en CO2 car les végétaux l’utilisent pour pousser. Donc on est sur un cycle.
En plus, vu que c’est principalement de la valorisation de déchet le méthane serait quand même produit à terme, donc difficile de le critiquer.
Pour le power to gas c’est un peu la même chose. Le CO2 à comptabiliser est celui de l’énergie utilisée pour le produire. Dans le cas du nucléaire ou du renouvelable c’est faible.
Si on utilise des carburants fossiles par contre c’est idiot.
Le rendement n’est pas bon, mais ça reste “mieux que rien”. Donc à éviter, mais si on a pas le choix …
Le stockage du C02 est une solution envisagée, mais je pense que ce n’est pas un investissement intéressant actuellement. Il vaut mieux du P2G pour aider à la transition énergétique.
Pour l’éolien, il y a beaucoup de projets pour de l’éolien en mer, donc plus stable.
Pour les batteries, l’idée à terme c’est de donner une 2 eme vie aux batteries des véhicules électriques.
Les voitures sont limitée par la place et par le poids. Des usines de batteries n’ont pas les mêmes restrictions.
De plus pour du stockage réseau on peut envisager d’autres technologie (comme le sodium), mais je t’accorde qu’il n’y a pas grand chose de concret hors lithium pour le moment.
Pour les preuves … c’est compliqué. Moi je voulais juste signaler qu’il y avait un plan, savoir si le plan tient la route ça prendre beaucoup de temps et il faudra que je fasse beaucoup de recherches, donc un peu en dehors de mes connaissances.
Mais maintenir une dépendance au pétrole / gaz / charbon ce n’est pas une solution non plus.
L’Allemagne investit beaucoup dans le renouvelable, il lui reste beaucoup à parcourir, mais on ne peut pas dire qu’ils ne font rien.
Je t’accorde que l’arrêt des centrales nucléaires, si elles étaient encore en bon état (à vérifier du coup), n’était pas une bonne idée.
Pour la Pologne, j’ai lu qu’ils projetaient d’investir dans le nucléaire.
Pas suffisant non plus, mais on a déjà quelque chose.
Après, il faut savoir si la France étant déjà très bas en CO2 pour la génération électrique aura les mêmes objectifs que les autres pays (ce serait un peu idiot si c’était le cas).
Ok pour le droit de véto, je n’étais pas à jour. Du coup il faut voir ce qu’ont voté les député Européens et le conseil.
#21
Oui, l’idée est de rester sur du carbone qui est déjà dans le cycle naturel et de ne pas injecter dans le cycle un carbone fossile, piégé depuis longtemps.
À voir comment ça va se passer avec les résistances locales, parfois pour de bonnes raisons (éoliennes en zone naturelle classée, par exemple)…
Pour les centrales nucléaires allemandes, il est difficile de douter : elles étaient entretenues “à l’allemande”, elles devaient être au minimum dans le même état que la centrale de Fessenheim. Qui sortait d’une phase de maintenance et avait reçu le feu vert pour 10 ans de plus quand les politiques ont décidé de l’arrêter.
Je peux déjà te dire que la France aura les même objectifs que les autres, et que nos politiques vont faire ce qu’ils peuvent pour surtransposer ces objectifs. C’est en tout cas ce qu’ils ont toujours fait jusqu’à présent avec le succès que l’ont sait, il n’y a aucune raison de changer.
#21.1
Oui mais pour les objectifs il faut voir si ce sera en pourcentage ou en valeur absolue.
J’ai lu un peu en diagonale la page et ça ne semble pas trop parler de la production électrique.
Les secteurs concernés semblent être
L’objectif pour l’électricité semble être 40% de renouvelable, normalement le nucléaire est compris dans les 40%, donc la France n’aurait pas d’investissement supplémentaire à faire de ce coté.
Fassenheim semble être à l’arrêt depuis 2020 et avait une durée de vie de prévue de 40 ans à la base (augmentée suite à un investissement), si on doit comparer les centrales Allemandes à celle là, je crois que la décision Allemande de ne pas prolonger se tient.
#21.2
… sachant que des centrales aux Etats-Unis de la même génération que Fessenheim ont eu l’agrément pour 80 ans, il y avait largement de la marge. Et sachant aussi que 40 ans, c’est la durée de l’agrément initial, si EDF voulait en rester là sur ces centrales existantes, au vu des constructions lancées dans les 30 dernières années ils seraient encore plus dans la m…e qu’ils ne le sont déjà. Il est heureux qu’il existe des procédures pour prolonger la durée de vie d’un réacteur, on en aura besoin dans les 15 prochaines années !
)
(ce que je dis ici sur Fessenheim peut être vérifié sur la page que tu m’as envoyée, n’hésite pas à la lire
Mais l’arrêt du nucléaire allemand n’est pas vraiment un mal pour la France, il évite les psychodrames Greenpeace à chaque fois que les déchets de leurs centrales étaient renvoyés là-bas après retraitement à la Hague !
#22
ca m’effraie toujours le basculement vers l’hydrogène, la destruction de l’eau n’est pas une solution d’avenir.
pour la transformation de l’H2 en H2o il faut une réaction chimique, et tout l’hydrogène produit ne passera pas par cette réaction chimique et partira avec son pote l’helium dans l’espace. rien qu’avec les fuites, et autres accidents.
alors j’ai eu les calcul de fuite estimé avec la ressource actuel en eau qui montre que c’est impossible que nous manquions d’eau.
c’est assez sous estimé la capacité de l’humain de détruire complétement une ressource pour ne plus l’utiliser. (thon rouge de la mer du nord par exemple)
Si nous avions expliqué en 1850 que c’etait mal de bruler du charbon a cause du réchauffement climatique, tout le monde nous aurait rit au nez, avec des calculs montrant que cela na pas d’impact
#23
1896
En anglais
Pour la réaction entre l’Hélium et l’Hydrogène tu as une source ? Car je n’ai pas trouvé grand chose. (j’avais plus entendu des soucis de pollution via la production de NOx)
#24
L’inconvénient étant de pouvoir produire suffisamment pour le parc véhicule global, sachant qu’en plus il y a une volonté de passer au chauffage 100% électrique également.
En gros il faut rappeler le besoin : Diminution des émissions de C02 et non annulation des émissions de C02.
L’autre inconvénient majeur de l’électrique étant l’autonomie des véhicules, problème également compensé par l’hybride.
Dernier point, s’il y a une vraie volonté de passer au full hybride, les constructeurs vont encore optimiser la rentabilité des hybrides.
#24.1
Au vu de la législation actuelle les constructeurs ne pourront plus vendre d’hybride dans l’Union européenne à partir de 2035.
Dans ces conditions espérer une amélioration significative de ces chaînes de traction me semble au mieux illusoire, aucun constructeur ne fera les investissements de R&D pour des modèles qui auront au grand maximum 8 à 10 ans d’espérance de vie…
#24.3
Je sais et c’est bien mon regret, je suis sûr qu’il y a de la place pour les véhicules équipés d’un moteur thermique mais on est dans une démarche dogmatique et c’est regrettable.
A lieu d’imposer des véhicules (soit disant) neutres en carbone en 2035 ils devraient imposer des véhicules qui n’émettent pas plus d’une certaine quantité de CO2.
#24.4
2035 et son interdiction a du plomb dans l’aile … ça va pas rester comme ça.
Ceci dit, rien ne t’empêche d’acheter une hybride fiable qui va durer longtemps en 2034.
#24.2
dans de mauvaises conditions pour une électrique, en faisant brûler du carburant dans une centrale pour produire de l’électricité tu fais autant de km que quand tu le verse dans le réservoir d’une thermique, je pige pas d’où vient “L’inconvénient étant de pouvoir produire suffisamment pour le parc véhicule global”
pour l’autonomie, ceux qui font >100km/j et vivent en appartement avec voiture garée dans la rue ne peuvent pas trouver de véhicule adapté à leur usage, mais vu les moyennes de kilométrage quotidien en france, ça concerne pas la majorité, clairement.
ça manque encore un peu de bornes à quelques endroits stratégiques, c’est pas encore parfait et faire >400 bornes d’une seule traite est moins pratique qu’en thermique, c’est vrai, mais c’est pas la mort non plus, et ce qui existe suffirait déjà à beaucoup de monde
“optimiser la rentabilité des hybrides”, il reste plus beaucoup de marge, gagner 1-2-3 %, ça va pas révolutionner les consommations non plus hein
quand la prius est arrivée, elle a étonné les américains avec ses 6.5l, quand eux étaient habitués à >10
nous européens on avait plus souvent des citadines déjà dans les 5-6-7 que des pick-up, et la yaris sous les 4, c’est en 20 ans de r&d, on va pas avoir un miracle à 2l/100 sur une A5 dans 5 ans, faut pas rêver
#25
Tu as envisagé la possibilité que l’investissement dans les véhicules électriques permettent d’augmenter l’autonomie et de réduire le cout ?
Et il faut bien retenir que le prix du pétrole (et donc des dérivés) ne va pas baisser.
(ah, et au cas ou, les hybrides rechargeables sont peut être pire que les thermiques pures)
Ça combine le désavantage des 2 mondes … (poids de la batterie + carburant fossile)
#26
Et comment la Chine et l’Inde comptent augmenter leurs émission de CO2 de 2000%.
Ils rigolent bien en voyant l’Europe se suicider économiquement…
#26.1
A moitié, si l’Europe n’a plus les moyens de leur acheter toute leur
m*rdeproduction, ils vont se retrouver avec des tas de trucs dont ils n’ont pas besoin.#27
Effet de l’achat a crédit “oh bein la mensualité ça fait pas tant de différence avec celui de dessous, je vais donc prendre celui du dessus” résultant de carence éducative en math/gestion/physique et surtout de leur viabilité dans un système beaucoup trop laxiste et généreux.
Et pour recueillir ton consentement/limiter ton mécontentement c’est simple, on agite la situation de celui/celle qui ne s’en sort pas, pas tout les choix de merde qui l’ont mis la.
Ça s’appelle du chantage affectif.
D’autres questions ?
#28
Le marketing Renault, qui ne croyait pas au succès de l’Espace conçue par Matra-Auto avant de le reprendre, avait déjà répondu il y a fort longtemps à cette question:
-Le véhicule interessait peu les familles nombreuses d’alors qui lui préféraient la 504 break offrant aussi une option 3 rangées de banquettes et conservant un coffre utilisable (l’espace mettait les 2 sièges optionnels dans le coffre) tout en permettant de charger le toit sans dépasser le gabarit VL (et changer de tarif) à l’heure de prendre l’autoroute.
-La modularité n’intéressait pas la cible artisans (les particuliers n’étaient pas vraiment le gros de la cible, sauf option sièges dans le coffre en usage occasionnel qui ne faisaient pas un gros marché) qui conservaient un véhicule spécifique pour le boulot: Trop de manutention pénible entre les sièges et l’outillage/chargement…
Bref, in-fine, ils en étaient arrivé à la conclusion que ce véhicule inutilement haut et gros plaisait aux petits kikis.
A voir le succès des SUV, je dirais qu’on confirme les constats des urologues: Les tailles moyennes se réduisent!
#28.1
L’un des retours que j’ai eus de mon entourage, le SUV attire pour son apparente sensation de sécurité à l’intérieur. Le fait d’être sur-élevé sur la route te permet d’avoir une vision plus large et de mieux voir ce qui t’entoure. De plus, ce sont beaucoup des femmes qui vont avoir ce genre de réponse.
J’avoue qu’aillant une voiture qui est basse pour la norme actuelle du marché (je suis sur une berline française), j’ai pu tester différent véhicule (allant de la twingo de première génération au camion de 20m³ en passant par des monospaces), la position assis “camion” et surélever donne une assez bonne sensation la ligne de vue semble moins “bouché” (je ne parle qu’en ressenti, je ne peux pas vraiment assurer que l’on est plus en sécurité et que l’on a une réelle meilleure vision de son environnent)
#28.2
Ce reportage de 2021 dit la même chose en interviewant une dame qui en a acheté et un commercial, sentiment de sécurité avec la position surélevée et les capteurs. Le reportage parle aussi de la visibilité réduite par la hauteur du capot et la ligne de caisse.
Perso entre 2017 et maintenant, je ressens bien la différence sur les bandes cyclables entre avoir quelqu’un passant sur la chaussée générale en voiture comme avant ou avec un SUV, ça me fait nettement plus peur quand c’est quelqu’un en SUV. Ici les bandes cyclables sont en général en bordure de stationnement longitudinal et sans zone tampon pour l’ouverture des portières. J’ai aussi l’impression que les SUV dépassent plus des places de stationnement. Et il faut faire encore plus gaffe à plus s’éloigner de la droite pour éviter les gens ouvrant les portières.
#29
Toute la gamme gros-Q a un pendant berline voir break (quand on a vraiment besoin de place de chargement), plus efficient aérodynamiquement.
Ce n’est donc pas vraiment un pb de gamme, mais de truc à compenser: Cf mon autre message.
#30
J’en connais qui disent qu’ils en achètent car ils ont mal au dos… quand tu leur fait remarquer que ces machins avec du poids haut perché ont systématiquement des suspensions plus dures qu’une berline pour limiter la tendance au roulis qui en découle c’est “oui mais s’installer est plus facile”: OK, la logique de troquer une installation plus haute sur 10s contre un confort plus tape-cul pour typiquement les dizaines de minutes qui vont suivre en usage moyen (sans même parler du déplacement plus lointain), c’est d’une logique qui m’échappe.
Tout comme le (faux) sentiment de sécurité résultant de la hauteur, car l’impact précité sur la tenue de route ne va clairement pas être un apport à ce sujet.
Reste la visibilité, mais ce n’est vrai que parce que trop de monde achète désormais des voitures dont la hauteur les rapproche de l’utilitaire: Quand on en avait un de temps en temps devant soi, c’était un problème moindre que voir la haute-caisse en voie de généralisation.
Bref, pas mal de prétextes (ne résistant pas à leur examen) sont donnés, mais je pense que l’analyse qui fut faite à posteriori par les marketeux de Renault tentant de comprendre leur erreur et le succès de l’Espace, auquel ils n’avaient pas cru une seule seconde, reste d’actualité. Au moins quand l’acheteur est un homme, car a l’époque ou naissait l’Espace les femmes décidaient sans doute très rarement de ce type d’achat. Mais pour elles aussi, ça doit relever d’un désir de compensation…
#31
Sérieusement, tu voudrais pas argumenter sans prejuger de la taille de la bite des gens ?
#32
Mais c’est très sérieux contrairement à ce que tu penses! Crois moi, ne pas avoir vu venir un succès pareil avait posé question et fait chercher des réponses…
Tu y repenseras quand le commercial de la concession te vendra du “véhicule statutaire”… avec un sourire en coin!
#33
Ecoute, j’ai un SUV exactement pour les arguments mentionnés plus haut : ma compagne souffre du dos et elle trouve clairement la position plus agréable que la berline. Même marque et même gamme, soit dit en passant (3008 vs 308).
C’est du leasing de par mon boulot, on a essayé les deux avant de choisir. Et j’avais une berline avant
Et franchement ca me fait chier qu’un lambda vienne me parler de la taille de ma bite sans rien savoir du tout. Surtout que la bagnole, je m’en tape complètement, pour moi ca sert pour aller de A à B et baste
#33.1
Ce qu’interpelle Trooppper, c’est que au lieu de parler de la taille du pénis, il faudrait envisager d’argumenter en terme de compensation sociale, de niveau d’orgueil. Parce qu’ainsi on peut également considérer les femmes dans la sélectivité de mobilité.
De plus, avec ta terminologie, je devrais plutôt conduire un semi-remorque au lieu d’avoir vendu ma voiture.
Aussi, on a parfois des raisons moins bien orgueilleuses, viscérales, pour l’acquisition d’un véhicule. Perso, j’avais revendu mon Ibiza pour un Duster parce qu’il y avait (et a eu) de forte de chance de déménagements à répétition (et à cause de bordure très très hautes en face de mon ancien logement). Aujourd’hui, c’est une jeune femme qui en a l’usage pour transporter régulièrement des éléments encombrants dans des endroits pas fort praticables. Et moi, j’ai la chance d’habiter à deux pas de mon lieu de travail et loue/partage de temps en temps un véhicule pour différents besoins.
En proverbiant: “Quand tu pêches le crabe au filet, attends toi à pêcher des poissons aussi.”
#34
Dans mon cas, moi j’aurais pris le 308SW, parce que je suis un geek et que l’électronique était bien mieux que celle du 3008
Mais bon, j’ai cédé aux arguments de ma compagne…
#34.1
rien que la formulation “dominer la route” dans un suv, ça colle avec l’idée d’être “au-dessus” des autres conducteurs, c’est pas LE critère unique de décision, mais il n’est pas innocent (et encore moins dans la bouche des vendeurs).
que certains (ou certaines) aient un meilleur confort de par la position de conduite (plus “assis” comme dans un utilitaire que “allongé” comme dans une F1), malgré d’éventuelles suspensions plus fermes (suffit d’assises plus moelleuses pour équilibrer un peu) est tout à fait légitime, mais c’est pas forcément la majorité non plus.
quand j’aperçois des conducteurs avec les yeux au niveau du haut du volant (et c’est pas rare), je me demande comment ils font pour voir la route, de toute évidence c’est pas la visibilité depuis le poste de conduite qui a orienté le choix du véhicule (je crois avoir vu ça sur tout type de véhicule, de la compacte/citadine “standard” au suv :s)
#35
Le choix n’a aucune raison d’être orgueilleux ou viscéral et le besoin prime. Mais quand le succès d’un truc loin de l’optimum pour la majorité est statistiquement avéré, il y a fatalement une raison que la raison ignore.
En tout cas, cela a fait marrer des générations de marketeux/communicants/commerciaux à la machine à café cette histoire crois moi!
#36
Exemple : Windows
==> Loin loin loin
#36.1
J’utilise Linux quasi exclusivement depuis presque 17 ans pour cette raison même si la plaie de la vente liée joue aussi en faveur de Windows ici.
Suis souvent a contre contre-courant ceci dit.
#37
Ce qui est dommage c’est que justement les constructeurs renforcent cet effet pour forcer les gens à prendre des SUV. Rien qu’à voir les sièges basculant et les sièges tulipe des vieilles Renault, et tu comprends que ce n’est pas la hauteur qui compte mais vraiment l’inclinaison (comme les chaises à palabres).
#38
Ce qui est logique, parce qu’en vrai les plus gros prescripteurs d’achat des SUV sont… les femmes.
#38.1
faudrait voir les stats selon le “type” de suv
un captur me semble être un (petit) suv
un x6 ou q6 c’est plus gros
qui achète quoi ?
#39
Faut aussi différencier acheteur et prescripteur d’achat.
Quand c’est papa qui achète, maman fait souvent bien chier pour imposer sa vision.
Et en général le SUV ressort : plus haut sur la route, meilleure position de conduite, de la place pour les enfants ET les bagages, etc.
#39.1
est-ce que ton exemple est un cas minoritaire ou majoritaire, je n’en sais rien
de mon coté j’ai un exemple proche où c’est le contraire, le monospace de madame ayant lâché, c’est monsieur qui a fait la sélection d’un nouveau véhicule (qui s’est trouvé être … un suv)
#40
Si effectivement, comme lu dans les commentaires, l’objectif est de réduire les émissions de CO2 de 55% depuis 1990, je pense que les fabricants de véhicules ont remplis leur part du marché.
Les véhicules émettent 55% moins de CO2 qu’en 1990. Typiquement si une Prius consomme 6l au 100 son équivalent en 1990 consommait plutôt 15l au 100.
#40.1
si c’est ça c’est effectivement un magnifique (comprendre ignoble) détournement de la formule en jouant sur les mots plutôt qu’en suivant le “sens” qu’il y a derrière
diviser par 2 la conso unitaire, c’est bien, mais s’il ya 3 fois plus d’unités en circulation, ben le total augmente, et prétendre tenir les engagements disant que ça baisse est un bon gros mensonge (par rapport au souhait initial : baisser les émissions globales de co2)
par contre même en 1990 les voitures entre 5 et 7l c’était déjà courant (combien consommait une 2cv ? et une 205 ? c’était pas équivalent à une prius certes), même une GS ou BX (plus proche que la prius coté gabarit) étaient largement sous les 10l