La société états-unienne de voitures autonomes Cruise a « volontairement suspendu toutes ses opérations dans tout le pays, retirant de la route environ 400 voitures sans conducteur » : un de ses véhicules a écrasé puis trainé une femme sur une vingtaine de mètres.

Fin août, Cruise avait accepté de réduire sa flotte de moitié à la demande du Département des véhicules automobiles (DMV) de Californie, suite à deux accidents, l'un avec un camion de pompier se rendant sur une urgence, l'autre avec un véhicule ayant grillé un feu rouge.

Le 2 octobre, une voiture a cette fois heurté une femme à un carrefour de San Francisco, la projetant sur la trajectoire de l'un des véhicules sans chauffeurs de Cruise. Or, plutôt que de s'arrêter en attendant les secours, « la voiture de Cruise l'a écrasée, s'est brièvement arrêtée, puis l'a traînée sur une vingtaine de mètres avant de se ranger sur le trottoir, lui infligeant de graves blessures », relève le New York Times.

Un « oubli » de Cruise sur les conditions de l’accident

La semaine passée, le DMV de Californie a accusé Cruise d'avoir « omis de mentionner que la femme avait été traînée dans une vidéo de l'incident qu'il avait initialement fournie à l'agence », lui demandant de cesser ses activités de voiture sans conducteur dans l'État.

La National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) enquête en outre sur une série d'autres incidents  impliquant des freinages brusques et inattendus, et des collisions avec des piétons.

Si Cruise a été au-delà des demandes du DMV, cinq anciens et actuels employés et partenaires commerciaux ont expliqué au Times qu'ils « craignent qu'il n'y ait pas de moyen facile de résoudre les problèmes de l'entreprise », tandis que ses rivaux craignent de leur côté que les problèmes de Cruise « ne conduisent à des règles plus strictes pour les voitures sans conducteur ».

Le Times précise que « les initiés de l'entreprise attribuent la responsabilité de ce qui a mal tourné à une culture de l'industrie technologique – dirigée par Kyle Vogt, 38 ans – qui a donné la priorité à la rapidité du programme plutôt qu'à la sécurité » : 

« Dans la compétition entre Cruise et son principal rival dans le domaine des voitures sans conducteur, Waymo, M. Vogt voulait dominer de la même manière qu'Uber a dominé son concurrent plus petit dans le domaine du covoiturage, Lyft. »

La question de la confiance

Vogt a en effet expliqué à ses salariés qu'il ne savait pas quand les activités de Cruise pourraient reprendre, mais également que cela pourrait se traduire par des licenciements, ont confié deux employés au Times. Cruise aurait également « perdu la confiance du public », ce pourquoi il a présenté « un plan pour la regagner en étant plus transparent et en mettant davantage l'accent sur la sécurité ».

« La confiance est l'une de ces choses qu'il faut beaucoup de temps pour construire et quelques secondes pour perdre », a précisé M. Vogt : « Nous devons aller au fond des choses et commencer à reconstruire cette confiance ».

Chaque Cruise coûte entre 150 000 et 200 000 dollars

« Kyle est un homme qui est prêt à prendre des risques et à agir rapidement. Il est très Silicon Valley », explique au Times Matthew Wansley, professeur à la Cardozo School of Law de New York, spécialisé dans les technologies automobiles émergentes. « Ce qui explique à la fois le succès de Cruise et ses erreurs ».

Cruise, que General Motors avait racheté un milliard de dollars en 2016, trois ans après sa création, est depuis passé de 40 à environ 2 000 employés, et prédisait que l'entreprise disposerait d'un million de voitures d'ici à 2030.

Or, ces centaines de Chevrolet Bolt sont à l'arrêt depuis une semaine, ce qui « complique l'ambition de Cruise d'atteindre son objectif d'un milliard de dollars de revenus en 2025 », note le Times :

« G.M. a dépensé en moyenne 588 millions de dollars par trimestre pour Cruise au cours de l'année écoulée, soit une augmentation de 42 % par rapport à l'année précédente. Chaque Chevrolet Bolt exploitée par Cruise coûte entre 150 000 et 200 000 dollars, selon une personne familière de ses opérations. »

Des voitures pas si « autonomes » que ça

Le Times souligne que ces « voitures autonomes » étaient en outre « soutenues par une vaste équipe d'exploitation, avec 1,5 travailleur par véhicule », à la manière de toutes ces IA qui doivent en fait recourir à des « travailleurs du clic » pour effectuer les tâches qui leur sont confiées, pourtant censées ne reposer que sur des logiciels automatisés : 

« Les travailleurs intervenaient pour aider les véhicules de la société tous les 2,5 à 5 miles, selon deux personnes familières avec ces opérations. En d'autres termes, ils devaient fréquemment faire quelque chose pour contrôler à distance une voiture après avoir reçu un signal cellulaire indiquant qu'elle avait des problèmes. »

Sur X (Twitter), Bryan Culbertson, ancien ingénieur de Google, relève que ces « voitures autonomes » coûteraient donc « plus cher en capital et en main-d'œuvre par passager que n'importe quelle forme de transport public ! » : 

« 1 opérateur de bus transporte 60 personnes, 1 opérateur de train transporte 2 000 personnes, tandis que 1,5 opérateur d'AV transporte seulement 4 personnes. Les véhicules autonomes ne sont pas une solution viable pour les transports en commun. »

Des chiffres à relativiser, même s'ils plaident pour les transports publics : le nombre de places par rame de métro à Paris et en Île-de-France serait de plus ou moins 500 personnes, et de 2 600 places pour les RER à deux niveaux, contre 1 684 pour les anciennes rames.