Le 22/12/2019 à 20h 18

Courbe très intéressante, surtout mise en parallèle de la croissance de la consommation de pétrole (spoiler, les deux sont très proches, et la croissance du PIB se pète la g… parce que la croissance de l’approvisionnement en pétrole se casse la figure aussi).

Le 22/12/2019 à 20h 12

Le Cx des SUV n’est pas nécessairement totalement pourri, malencontreusement, ce qui influe la consommation avec la vitesse, c’est le paramètre SCx, c’est à dire le Cx multiplié par la surface frontale du véhicule (sa projection sur un plan tout droit devant lui), qui est particulièrement plus élevé sur les SUV (et ça ne se joue pas à qql pourcents contrairement à ce que tu affirmes, sauf en homologation mais on sait ce que valent les chiffres NEDC et WLTP). Les SUV viennent en plus avec des montes plus larges, donc encore un handicap par rapport à une berline/une compacte.

Le VE est déjà largement plus rentable (écologiquement) que le VT. En deux ans, on a divisé par 2 à 3 l’impact de la construction des batteries, et la très faible consommation d’énergie fait qu’on arrive à égaler le VT (pire cas de figure, genre Pologne des années 2000) ou qu’on est très largement devant (mix type France, Norvège, Suède, etc.).
Quant au poids, ce n’est pas un problème sur le VE (le poids est un problème pour les VT qui ne peuvent pas profiter de ce dernier pour récupérer l’énergie contenue par le VE). Ça se voit très bien en ville où tous les VE consomment bien moins (même moins que le WLTP) grâce à la régénération. Pour l’exemple, un kia e-niro de 1700 kg peut descendre à environ 10 kWh/100. Avant ça, j’avais une nissan leaf, moins lourde mais avec une régénération très faible, elle consommait plus.

La voiture de demain doit être électrique avant tout parce qu’il sera difficile de remplir son réservoir avec de l’essence. Pour la France, et l’Europe ça nous permettrait aussi de réduire beaucoup nos importations de pétrole.

Le 12/12/2019 à 09h 42

Il s’agit surtout de combattre la fraude, qui est courante dans tous les milieux, prestations sociales incluses. Surtout que 25000€ sur 4 ans, ce n’est pas rien et c’était fait en connaissance de cause.

En plus, se faire chopper à cause du statut en open bar sur facebook, c’est un peu de la sélection naturelle :)

Le 06/12/2019 à 09h 08

J’avais mal compris, mais effectivement, le REP a été un choix technique avant l’arrêt des UNGG. Vu Tchernobyl, et la fin du besoin d’un plutonium de qualité militaire, ça a été plutôt un bon choix, sur lequel EDF a bien su rebondir pour proposer des évolutions très intéressantes (l’EPR, en dépit des difficultés de 2 chantiers sur 4, reste une évolution particulièrement intéressante de la filière).

Et le gros avantage est quand même d’avoir des réacteurs intrinsèquement stables avec des niveaux de confinement multiples.

Le 05/12/2019 à 20h 20

Les EPR par exemple, on parle du fiasco de l’EPR mais on oublie souvent Taishan 1 et 2.

Et c’est surtout oublier tout le pan russe et chinois de la production nucléaire (et il y a des surgénérateurs) qui est plutôt en avance sur le reste du monde.

Le 05/12/2019 à 20h 16

La filière UNGG a été arrêtée parce que l’autorité de régulation ancêtre de l’ASN a demandé à EDF une mise à niveau (l’UNGG est un peu similaire au RBMK soviétique – Chernobyl en était un – et partage son instabilité à haute puissance), EDF a fait ses calculs et conclut que c’était plus rentable de fermer les réacteurs.

Le 05/12/2019 à 12h 37

Le problème est que la question était mal posée. Toute activité industrielle émet du CO2, là il s’agissait plutôt de savoir si le fonctionnement en produit (comme pour le VE, il n’en produit pas directement, mais en ACV qui inclut la production d’électricité, et la construction du VE, bien sûr qu’il en produit). Et dans tous les cas (même en considérant l’ACV), le scandale est que bcp ont répondu qu’il contribue beaucoup à l’effet de serre.

Le 02/12/2019 à 08h 24

Il y a une large palette d’estimations, dont pas mal en dessous de 4000, assez facile à comprendre puisque la seule différence significative observée est sur des cancers de la thyroïde, auxquels le taux de survie est assez élevé quand on les traite assez tôt. Comme les populations exposées sont suivies, on a du coup tendance à les identifier rapidement et les soigner.

L’OMS ne dit à ma connaissance pas le contraire. J’apprécie aussi les rapports de l’UNSCEAR car ils font comme le GIEC : une compilation de toute la littérature concernant les radiations et leurs effets, avec des rapports périodiques dédiés pour Tchernobyl et Fukushima.

Le fait qu’il soit difficile d’attribuer une maladie à un surplus de radioactivité n’est lié qu’à une seule chose, c’est que les doses reçues ne permettent pas d’observer une différence statistique sur les décès, donc qu’il est très probable que l’effet a été nul. C’est juste que, comme il est impossible de prouver qu’une chose n’existe pas, les scientifiques ne pourront jamais se permettre de dire qu’il n’y a aucun lien, juste qu’on n’a pas observé de conséquences qui permette de prouver un lien.

Le 29/11/2019 à 20h 27

A priori 80000 mètres cubes, donc entre 24 et 32 piscines :-)

En pratique, il n’y aurait pas la propagande greenpeace, SDN et autres mals informés, je pense qu’on serait très nombreux à être d’accord pour habiter à côté du center de stockage (à relativiser quand même avec le fait que c’est situé dans le trou du c.. de la Meuse, hein) plutôt qu’à côté d’une centrale charbon, d’un site SEVESO ou en aval d’un barrage.

Pour rappel, Tchernobyl c’est quelques milliers de morts (la projection la plus pessimiste en donne 15000), la rupture du barrage de Bangqiao c’est 26000 en direct, et 145000 de famine, l’accident chimique de Bhopal, c’est 3800 morts sur le coup et plusieurs dizaines par an depuis (ça fait 30 ans …).
Et Tchernobyl, ça reste l’accumulation de tout ce qu’il ne faut pas faire (et qu’on ne fait pas) : centrale instable par design, des tests voulus par un administratif du parti sans connaissance des contraintes, des systèmes de sécurité insuffisants voire neutralisés pour les besoins de test, une réponse tardive et insuffisante de l’état, …

Le 29/11/2019 à 09h 12

Qu’il en faille 5 ou 10 fois plus en volume, ça reste dérisoire par rapport au service rendu.

Le 28/11/2019 à 20h 32

À part ressortir les vieux clichés de greenpeace et SDN, tu t’es renseigné un peu par toi même sur le sujet ?

• Le ratio entre l’uranium extrait et l’uranium combustible (pour une centrale française type PWR), c’est de 5 pour 1, donc pas très élevé. En gros 5 T d’uranium appauvri te sortent 1 T de combustible, équivalent à des centaines de milliers de litre de pétrole. Entre l’uranium appauvri et le minerai, c’est la même histoire que pour tous les minerais, il faut filtrer (mais bien moins que pour toutes les terres rares de m… qu’il y a dans les produits high tech, ou les éoliennes d’ailleurs).
  Il y a à ce sujet des tas d’études scientifiques qui font le compte des morts par service rendu (TWh produit), il n’y a pas photo, le nucléaire est de loin le moins mortel, y compris en prenant en compte Tchernobyl et Fukushima.
  
  


• Pourquoi Bure ? Parce qu’on fait des plans à long terme et qu’on ne sait pas encore ce qu’on va faire (surgénération ou pas, poursuite en PWR ou pas, il y a des tas de choix sur la filière qui vont conditionner ce qu’on fait de nos déchets et comment).
  
  


• On n’a pas inventé le mouvement perpétuel, juste on se permet l’utilisation de matière non fissile (j’aime assez bien l’analogie avec le bois de Tristan Kamin ici :https://doseequivalentbanana.home.blog/2019/04/15/cycle-8-une-perspective-devolu…

Le 28/11/2019 à 19h 58

Exact, un pied d’éolienne, c’est 2000 à 3000 tonnes de béton armé, qui resteront (sauf le mètre supérieur pour cacher le bazar sous terre) à jamais dans le sol. Et les provisions pour le démantèlement sont justes risibles (50 k€ par mat quand on est dans les 300k, voire plus dans les démantèlements déjà effectués).

Le 28/11/2019 à 19h 56

Ça et le fait que, le foisonnement étant une quasi-chimère, quand il n’y a pas de vent la nuit, il faut bien pouvoir produire, en particulier pour les pics de conso en soirée d’hiver (ce qui explique qu’en face d’une puissance P installée en ENRi il en faut a minima dans les 80-90% de P pilotables en face, illustration avec l’Allemagne ou l’Espagne).

Le 28/11/2019 à 19h 46

Hmm le bon gros troll. Alors non, déjà Superphénix on sait tellement pas par quel bout le démanteler qu’EDF a commencé en 2006. Alors c’est long, oui, mais c’est par nature (tous les planning de démantèlement sont assez longs car il y a des temps requis pour stopper, refroidir, laisser la radioactivité baisser, etc.).

Les ressources en uranium sont faibles, au coût actuel. On a des réserves exploitables mais plus cher (donc quand on aura épuisé le reste). Ça ne suffit toujours pas si on nucléarise largement le monde, mais il reste la surgénération (ça marche, des surgénérateurs, il y en a eu deux en France : Phénix et Superphénix, il y en a aux USA, en Russie, en Chine, bref, ça intéresse du monde), et devine quoi ? Avec la surgénération, l’uranium 238 qui n’est pas fissile mais fertile peut être transmuté en combustible fissile (plutonium par exemple). De l’U238, on en a entreposé à cet effet des milliers de tonnes, qui nous donneraient des milliers d’années de production (en France) sans même aller continuer à creuser pour trouver du minerai d’uranium.

L’extraction d’uranium ne pollue pas plus que l’extraction de quoi que ce soit d’autre (même moins car il en faut peu pour générer des quantités importantes d’énergie). Et on se fournit principalement au Kazakhstan, et en Australie. D’ailleurs, si tu veux pratiquer l’éthique dans les ressources que tu achètes et utilises, arrête le pétrole, parce que dans le genre extraction catastrophique socialement et écologiquement, on fait guère pire (ah ben si, le charbon haha)

Les déchets ne sont problématiques que pour les HA/VL (haute activité/vie longue), qui sont en quantité très limitée (depuis qu’on exploite des centrales, la France a produit un volume de ces déchets de l’ordre d’une à deux piscines olympiques, pas le genre de truc impensable à stocker en sécurité). Ah oui, et les surgénérateurs peuvent consommer ces déchets, et permettent ainsi de fermer le cycle.

En admettant qu’on ne recoure pas aux RNR (l’autre petit nom des surgénérateurs), le stockage des déchets HA/VL est prévu, dans des conditions de barrières multiples dont la durée de vie cumulée dépasse amplement le temps pour arriver à des niveaux d’activité acceptables. Ce sont des déchets solides (et denses) ils ne risquent donc pas de fuir du lieu de stockage.

Pour finir, il y a des déchets toxiques (bien plus que les déchets radioactifs), que l’on ne contrôle pas aussi bien et ceux ci ont des durées de vie … infinie (mercure, etc.). Par ailleurs et pour le fun, dans les milliers de tonnes de m…e rejetées par les centrales au charbon (en particulier au lignite bio outre Rhin), il y a des éléments radioactifs, de l’arsenic et tout un tas d’autres joyeuses choses comme ça.

Alors le nucléaire, zéro risque ? Bien sûr que non, c’est impossible à garantir. Mais un bel atout dans la lutte contre le changement climatique et la sauvegarde de notre mode de vie (ou au moins un ralentissement de sa disparition) ? Oui, plutôt deux fois qu’une.

Le 28/11/2019 à 16h 24

Une source parmi d’autres, mais qui cite des vraies publications relues par les pairs :https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2015/11/Cleaner-Cars-from-Crad…

Le 28/11/2019 à 16h 05

Tout à fait, mais comme je présentais les solutions bas carbone les moins bien, je n’en ai pas parlé :)

Le 28/11/2019 à 13h 29

N’importe quoi, c’est des études de chez Total ?

Un véhicule électrique est rentable comparé au VT dès 30000 km (mix français) à 100000 (mix Polonais). Et encore, la plupart des études que j’ai vues comparaient des données moyennes de consommation des VE avec des valeurs NEDC pour le VT…

Les panneaux solaires, on les recycle très bien (en bas carbone, c’est une des plus mauvaises solutions mais on est quand même dans un rapport de l’ordre de 10 fois moins d’émissions par kWh que pour une centrale gaz, la plus performante parmi les énergies fossiles).

La source de production la plus pourrie en ENRi, c’est l’éolien (on ne sait pas recycler, on détruit des milliers d’hectares en laissant les socles une fois que les génératrices sont enlevées, et c’est très intermittent et pas du tout prévisible), mais ça reste mieux que des centrales charbon seules.

Dans tous les cas, on n’aura bientôt plus assez de pétrole pour alimenter la machine, donc ça va partir en sucette.

Le 30/11/2019 à 15h 34

De ce que j’en comprends, il s’agit plutôt de favoriser la publication par des biais libres d’accès sans forcément que ce soit des revues open access qui servent plutôt à booster artificiellement les dossiers des chercheurs (il faut que les travaux soient relus par les pairs, les revues payantes, d’ailleurs pas toujours open access, sont souvent assez light sur le sujet).

De toutes façons, il est clair qu’il est temps de secouer un peu le cocotier, la rente des ces parasites est de moins en moins acceptable (on ne parle plus d’envoyer des millions d’exemplaires de journaux par la poste, mais de distribuer qql millions de PDF par jour, c’est pas un métier très dur). Tout le reste du taf est fait (et financé) par les labos (ce sont les chercheurs qui publient, d’autres qui évaluent, d’autres encore qui proposent les ouvrages et les tracks qu’ils contiennent).

Le 27/11/2019 à 10h 05

L’amende est ridicule. On devrait surtout refuser sur le marché tout portable, téléphone ou tablette dont la batterie ne peut pas être changée par l’utilisateur.

Et peut être en faire presque autant pour les batteries de véhicules électriques, à la différence que ce devrait être changeable par un pro (pour des raisons évidentes de sécurité et de matériel nécessaire pour manipuler une batterie de plusieurs centaines de kilos).

Le 18/11/2019 à 14h 32

Avec IPv6, pas besoin de t’emm… avec du DDNS, et tu filtres et autorises à peu près pareil qu’en v4.

Le 25/10/2019 à 12h 52

Une grosse part de l’électricité chez nous est produite par du nucléaire, mais :

• le nucléaire émet (en ACV) du CO2 : construction de la centrale, entretien, déplacement des salariés qui y travaillent, extraction de l’uranium, enrichissement de l’uranium, construction des moyens d’entreposage et de stockage, retraitement, démantèlement. Ce qui fait un tout de 6g CO2e par kWh produit;
  


• Le mix français est lui, plutôt vers les 70 à 80 g CO2e par kWh, donnée à utiliser quand on fait des calculs avec de l’électricité en France;
  


• et surtout, rassure moi, mais tu ne fais pas partie de ceux qui pensent que tout contenu accédé depuis la France est situé en France ? Parce que dès que tu sors de chez nous, le mix électrique est entre 50 g CO2e (Norvège) et 800g voire plus (Australie, Pologne, etc.).
  Ça n’empêche que le vrai impact provient de la construction des éléments du réseau et des terminaux, mais l’impact carbone du fonctionnement existe malgré tout.
  
  Quant aux déchets nucléaires, c’est à mon sens un faux débat (on connaît une solution qui fonctionne, mais Greenpeace/Sortez du Nucléaire n’en veulent surtout pas pour continuer à pouvoir taper sur l’électro nucléaire avec des arguments des années 70-80).
  Mieux vaut s’emmerder à gérer et confiner en sous sol quelques centaines de tonnes de déchets HA/VL par an que d’envoyer joyeusement des milliards de tonnes de CO2 (accompagné d’autres cochonneries) dans l’atmosphère sans aucun contrôle. D’ailleurs, c’est assez intéressant, dans les cendres des centrales à charbon, on trouve des PM10, des PM2.5 (hum, yabon cancer), de l’arsenic (très bon en accompagnement des plats), des isotopes radioactifs, bref, une bonne soupe dégueu qui n’a l’air d’émouvoir personne.

Le 24/10/2019 à 19h 20

Quand l’innovation technologique est ce qui nous plombe, c’est en la ralentissant qu’on s’en sort. L’innovation n’est pas une fin en soi.

Idem pour mon argument du PC ou téléphone qui suffisent au besoin, si on ne cherche pas à tout prix à toujours vendre plus pour moins cher (ça a des bons côtés, mais pas que), c’est un dogme à remettre en cause. Genre, le 4k sur une diagonale de 5 ou 6 pouces d’un smartphone, il faut être sérieusement gogol pour y trouver un intérêt.

The shift project ne fait pas des analyses bullshit et tu serais sûrement surpris de l’efficacité du transfert physique de supports de données (tu dois pouvoir transférer le débit mondial journalier de données en qql 40T remplis de supports mémoire, il y aura juste un peu plus de latence)

Comme l’a dit quelqu’un d’autre, Internet n’est pas antagoniste au physique (au contraire, il est basé dessus et c’est un catalyseur énorme de flux physiques).

Le 24/10/2019 à 15h 00

L’article part surtout d’une hypothèse hasardeuse : que ce soit notamment la consommation des équipements qui émette du CO2. Le gros des émissions, c’est la production des équipements : c’est pour ça que, dans une société qui aurait pour objectif la réduction des émissions, la conclusion qui s’impose est de ne pas déployer la 5G.
Pour rappel, un iPhone n’est pas loin de 100 kg CO2e pour être produit, un écran plat dans les 300 à 400 kg, un PC environ 200 et un portable (PC + écran donc) environ 500 kg. Avec l’électricité française, il faut des siècles pour approcher ces émissions avec la consommation de l’équipement.
Conclusion : changer un PC pour gagner qql dizaines de watts en fonctionnement n’a pas de sens si le PC est encore fonctionnel et suffit aux besoins. Au contraire, ça pollue plus (et ça coûte plus, parce qu’économiquement, le calcul est un peu similaire :)

@KP2

On s’en fout du coût financier de ces kWh, il ne représente absolument rien par rapport à l’impact sur l’environnement (1 kWh électrique à ~80 g CO2e coûte approximativement autant qu’un kWh d’essence qui émettra pls centaines de grammes)

Le 14/10/2019 à 12h 29

C’est un peu short comme argumentation (il y a pas mal de consommations différentes selon les classes d’appareils, genre la recharge d’un VE n’est pas similaire à la recharge d’un téléphone), et ça passe à mon avis à côté du point principal qui est que la législation est très dure sur le sujet des données personnelles (et assimilées) et que ce serait très contreproductif pour Enedis de faire l’andouille avec ça (ils ont un quasi monopole, donc se mettre dans la mouise pour gagner un avantage concurrentiel a peu de sens). C’est pareil avec tous les acteurs industriels français (et européens), type les opérateurs télécoms. On pourrait vous tracer (individuellement) grâce au mobile, mais ce n’est pas fait (sauf demande de la justice) parce que c’est interdit. Ce qui est permis, c’est de faire des stats globales.

Et pour en revenir au réseau électrique, ça tombe bien, c’est ce qui intéresse Enedis et les fournisseurs de courant pour permettre l’équilibre demande – production (en particulier quand on commence à booster la demande notamment avec les VE, et à intégrer de plus en plus d’ENRi).

Le 08/10/2019 à 14h 47

Oui, les études dont je parle sont sur des cycles de vie complets (recyclage / traitement des déchets compris). D’ailleurs, ce que pas mal d’études (relayées par les médias, et pas nécessairement relues par des pairs) occultent, c’est que le carburant des véhicules thermique a également un cycle de vie (il faut l’extraire du sol, le raffiner, le transporter) qui est assez coûteux (environ 20% de son impact direct à la combustion).

Je n’ai pas encore regardé la conf, mais tu me spoiles :-)
Je suis d’un avis totalement inverse à celui du Meilhan sur le PHEV, que je trouve être une aberration totale : il pousse au surdimensionnement car il faut loger réservoir, transmission, moteurs thermique et électrique, et batterie, ce qui ne pourra se faire que dans un gros véhicule (presque tous les hybrides rechargeables sont des SUV, à qql exceptions près qui le payent en habitabilité). Quelques exemples :

• Prius rechargeable : 1.5 T, 4.64 m de long, 359L de coffre (jusqu’au plafond, dans les 250 sous la plage arrière)
  


• VW Golf GTE : 1.5 T, 4.27 m, coffre de 341 L (c’est déjà mieux, mais peu habitable)
  


• DS7 PHEV : 1.8 T, 4.57 m, coffre de 555L (bonne habitabilité, mais gros)
  


• Les dernières annonces allemandes sont toutes à plus de 2T (grosses berlines et SUV).
  De plus, les batteries ridicules des PHEV auront une durée de vie aussi ridicule (elle épuisera ses cycles en quelques dizaines de milliers de km), une charge lente (c’est en plus très gênant pour les VE de trouver ces parpaings semi fumants en train de péniblement tirer 3 ou 7 kW sur des bornes rapides quand eux ont vraiment besoin des 50 voire 100 que la borne peut fournir).
  
  Les générations de batteries actuelles sont suffisantes, ce qui manque principalement, c’est une infrastructure de recharge adaptée (et fiable surtout, c’est le principal défaut en France : il y a en a plein, mais la moitié ne fonctionne pas ou marchouille à moitié). Pour avoir traversé la France en e-NIro, sorti de ionity, le réseau reste assez faiblard (en particulier corri door sur les autoroutes). J’imagine que c’était pareil au début du XXème siècle avec les stations service, mais c’est une piètre consolation.
  Heureusement, ça ne pose problème que pour les grands trajets, le reste du temps, on branche au garage et ça charge pendant qu’on fait autre chose :-)

Le 08/10/2019 à 12h 02

J’ai lu le résumé de ce qu’il défend, pas encore regardé la conf., ce qu’il y défend n’est pas déconnant. En revanche, l’amortissement carbone du VE est, aux données d’aujourd’hui, net très largement favorable. Ce qui me dérange dans ce qui est présenté sur la masse du VE, c’est celle de la batterie, parce que l’augmentation de la masse de la batterie, c’est directement relatif à sa capacité, et sa durée de vie est proportionnelle également à la capacité, donc on ne perd pas vraiment à mettre une plus grosse batterie (en restant dans des valeurs réalistes bien sûr).

C’est d’ailleurs une propriété que je ne pense pas suffisamment modélisée. J’ai trouvé une étude de 2016 https://iopscience.iop.org/article/10.¹⁰⁸⁸⁄₁₇₄₈-9326/11/5/054010) qui est plutôt défavorable au VE en prenant des valeurs hautes pour des mix électriques peu réalistes (100% charbon, 100% gaz, 100% ENRi) et qui conclut quand même en faveur du VE (sauf si on met un E-Tron face à une twingo, mais c’est un peu évident comme résultat). Et même là, la durée de vie envisagée est fixe alors que la capacité batterie a un effet, par exemple une Leaf à 24 kWh use sa batterie bien plus vite qu’une tesla model S 100 kWh, tout simplement parce que la seconde a une espérance totale (capacité x nb cycles) qui va être au moins (BMS bcp plus performant) 4 fois celle de la Leaf, et qu’elle consomme seulement 50% de plus.

Vraisemblablement, l’idéal de Meilhan (et le mien), ce serait une Hyundai Ioniq avec 60 ou 70 kWh et un coffre plus grand. Bon, il paraît que ça s’appelle une Tesla Model 3 ;-)

Le 08/10/2019 à 09h 46

L’expert que tu as entendu en conférence, c’était quand ? Il y a encore quelques années, il était assez difficile de savoir (en particulier à cause de l’importance du mix énergétique) ce qui était le plus avantageux entre VE et VT, aujourd’hui, les études convergent dans le même sens (ou alors elles sont partiales et/ou partielles ce qui est fréquent notamment en Allemagne et en France où le retard dans le VE pousse un peu tout le monde à ralentir le changement pour laisser du temps à l’industrie).

Le VT n’a avant tout pas d’avenir pas à cause du changement climatique, mais à cause de la contrainte d’approvisionnement en pétrole (pic conventionnel en ²⁰⁰⁶⁄₂₀₀₇, et seul le pétrole de schiste maintient un peu la production, mais vraisemblablement pas pour longtemps).

Ce qu’il est nécessaire de comprendre, c’est qu’il n’existe pas LA solution technique magique, c’est de l’enfumage politique parce qu’il est plus facile de vendre que tout va bien aller et qu’on n’aura pas à remettre en cause notre mode de vie, alors que le toujours plus vite, plus loin moins cher a été une petite parenthèse dans l’histoire de l’humanité et que la transition sera avant tout un changement des usages, soit par la contrainte légale (désagréable mais gérable), soit par la contrainte physique (très désagréable et peu gérable).

Relocaliser la production des batteries est peut être une fausse bonne idée (en Europe, il nous reste du lignite, peu d’autres ressources naturelles et personne ne veut de nucléaire, je vois donc mal comment nous réindustrialiser compétitivement et écologiquement).

Concernant les VE, à part le premium (principalement Tesla et les Allemands), personne ne vend de VE dont la masse hors batterie fait plus d’une tonne et demie (une leaf ou une zoe à sec, c’est près d’1T, un véhicule avec une grande autonomie comme une kia e-niro ou une hyundai Kona, dans les 1.2T). C’est clair que la vraie solution, c’est des véhicules à 500 kg, mais il va falloir abaisser les standards de sécurité donc baisser les limites de vitesses pour compenser, et qui voudra de ça ?

Concernant l’intérêt de rouler en VE avant de porter des jugements, il est important parce que la plupart des critiques du VE viennent de personnes qui fantasment un tas de préjugés (plus ou moins amplifiés par les médias et des études assez “orientées” pour justifier les choix industriels locaux) vu qu’ils n’ont jamais mis les pieds dans un VE pour plus de qql kilomètres.

Encore une fois, tu inverses la relation de causalité sur le dimensionnement de puissance du moteur. C’est parce qu’il y a une grosse batterie (pour avoir de l’autonomie) qu’on peut délivrer beaucoup de puissance au moteur (qui, soit dit en passant, reste exactement le même qu’on en tire 130 ou 200 cv, simplement parce que la capacité détermine combien on peut tirer au max sans mettre en danger les cellules de la batterie). Et d’ailleurs, le VE a toujours pls modes (genre éco, standard, sport) et rouler en mode éco suffit à la plupart des cas (99%), ce qui permet de limiter la puissance moteur et ne pas tirer dedans “à l’insu de son plein gré”.

La masse du véhicule n’a absolument pas l’effet que tu donnes pour deux raisons très simples :

• en stabilisé, la masse n’intervient que de manière négligeable (c’est surtout le profil pavé de la production premium qui casse totalement l’efficacité)
  


• la masse a un effet à l’accélération : il faut transmettre plus d’énergie pour arriver à la même vitesse quand on est plus lourd … mais on en a plus à récupérer au freinage.
  Le second point est facile à voir : malgré 1.7T, le e-niro ne pourra faire que 320 ou 350 km sur autoroute à 130 km/h alors qu’il peut monter à 600 km en ville, c’est-à-dire environ 10 kWh aux 100. Et ça marche, qu’on fasse 1, 2 ou 3T, parce que le VE a des propriétés différentes du VT, notamment de pouvoir récupérer une partie de l’énergie dépensée à l’accélération.
  
  Là où je te rejoins, c’est qu’il est débile de mettre 1.5T de matière pour transporter 4 personnes et quelques sacs si on arrive à le faire (à prestation égale) avec pls centaines de kilos en moins (voir tous les gros SUV élec contre la Tesla Model 3 pour une bonne illustration), vu que la production des centaines de kilos en plus a un gros impact sur les émissions en ACV.

Le 07/10/2019 à 09h 26

Mais faut arrêter avec ces terres rares dans les batteries, il n’y en a pas !

Quelque soit le véhicule électrique, il est nettement plus rentable que le véhicule thermique (le gain est même vraisemblablement plus intéressant sur un gros SUV puisque la réduction d’énergie nécessaire en passant du thermique à l’électrique est en absolu supérieur à celui d’une petite voiture). Il reste l’autoroute, mais ce n’est pas le cas d’usage le plus important d’un véhicule (on roule généralement bien plus en ville et en périurbain que sur autoroute), et au pire, on fait une charge ou deux en chemin.
De toute façon, la puissance dépend avant tout de la capacité de la batterie, donc ça n’est pas très important (j’ai un kia e-niro, malgré ses 1.7T, c’est très rare de tirer plus de 20 ou 30 kW, sauf accélération brusque mais ce n’est pas sur la durée)

Et ça paraît déjà plus sage pour intéresser les automobilistes à changer pour un VE de leur proposer dans un premier temps qqch qu’ils connaissent, avant qu’ils se posent des questions sur ce dont ils ont vraiment besoin (genre achat d’une audi e-tron pour le côté statutaire qui est en réalité une bonne grosse m…e, et ensuite peut se poser la question par ex. “pourquoi j’ai pas pris une Tesla Model 3, qui a plus d’autonomie, d’habitabilité et qui est plus efficace et moins chère ?” " /> ).
D’ailleurs, la TM3 est une grosse berline (proche des 2T, 4,7 mètres de long de mémoire) mais une des plus efficaces (conso moyenne de 15 kWh/100, un peu plus sur autoroute mais ce n’est pas rédhibitoire pour l’usage)

Concernant l’intérêt du VE, je pense qu’avant d’en parler, en utiliser un serait intéressant :)

Tout prendre en compte sur la vie du véhicule, c’est exactement ce que font les ACV (analyse du cycle de vie), et elles concordent maintenant toutes sur l’avantage du VE à batterie par rapport à un VT, et ce, qql soit le mix électrique envisagé.

Le 03/10/2019 à 12h 15

Voiture électrique la plus vendue en Europe (septembre) : Zoe. En choisissant ses chiffres, on peut prouver ce qu’on veut :)

Le 02/10/2019 à 08h 39

Pourquoi on ne porte pas la limite à 160 ? Parce que ce n’est pas la voiture qui représente le danger mais la personne aux commandes. Or, les véhicules étant de plus en plus lourds, ils causent de plus en plus de dégâts (quand on se plante, même sur autoroute, on a potentiellement des victimes qui n’ont rien demandé à personne et se sont juste trouvées au mauvais endroit et au mauvais moment) et surtout l’être humain, lui, ne s’est pas amélioré (on traite toujours la même quantité d’information dans le même temps) donc plus on va vite, plus la quantité d’événements auxquels on doit réagir va augmenter et plus il faudra y réagir vite.

Sans oublier l’énergie contenue par le véhicule quand on augmente la vitesse (passer de 130 à 160, c’est une augmentation de plus de 50% d’énergie qui sera dissipée en cas de choc), et la consommation donc la pollution que ça ajoute (c’est peut être bien de se préoccuper de ça aussi).

Il y a quelques améliorations techniques qui peuvent limiter légèrement l’augmentation de vitesse (les ADAS), mais ça reste anecdotique par rapport aux problèmes soulevés par l’augmentation de la vitesse.

Les stats de mortalité sur autoroutes allemandes sont assez éloquentes (plus élevées que chez nous malgré la quantité de bouchons – qui réduisent la mortalité – sur les portions non limitées, et pourtant le parc automobile allemand est moins vétuste que le notre).

Le 01/10/2019 à 08h 55

Super le THz pour les communications … c’est presque bloqué par des obstacles assez dérisoires (en fait, on est dans des fréquences où on s’approche de la lumière, donc une simple feuille de papier aura déjà un impact sur le signal).

Qu’on fasse déjà un déploiement correct de la 5G et son retex avant de voir si et comment on veut faire de la 6G.

Le 01/10/2019 à 08h 49

Ce qui est magnifique avec les trolls climato sceptiques c’est qu’ils sont à peu de choses près aussi gogols que les anti nucléaires : ils vous envoient des références pour prouver leurs dires et il se trouve que les dites références contredisent leurs avis :)

Le 10/09/2019 à 09h 42

À la louche, ce serait plutôt 1,5 milliards de kilomètres (en prenant pour hypothèse 150g de CO2 au kilomètre)

Le 06/09/2019 à 12h 58

C’est quand même du bon foutage de g… de la part de Tesla : on vend un système absolument pas fini, auquel on donne un nom qui donne bien à penser que le véhicule peut se démerder tout seul, et on renforce ça avec une campagne de comm sans fin sur les véhicules totalement autonomes que la marque va vendre (pas maintenant, mais ça on le dit pas trop fort). Résultat, les acheteurs sont paumés et utilisent mal le système, qui au passage, ne prend aucune action quand le conducteur ne s’occupe gère plus la conduite.

Par comparaison, j’ai testé une kia e-niro, il y a une fonction d’aide au suivi de voie (déjà le nom est clair sans être obligé de lire un texte qui mélange allègrement ce qui est et ce que la marque aimerait vendre un jour), on peut lâcher le volant 12 secondes, puis il y a un rappel (ça bip) et si on ne reprend pas, le véhicule arrête le braquage (dsl, pas trouvé mieux pour traduire ‘steering’) automatique. Ça fait toute suite moins branque même si le système en lui même est moins avancé que celui de Tesla.

Le 03/07/2019 à 08h 54

La chaine complète de l’hydrogène est lamentable en rendement (si on le produit proprement, c’est à dire par hydrolyse avec une source d’électricité décarbonée donc vent, solaire, hydro ou nucléaire). Il est plus rentable (énergétiquement) et du coup plus crédible de faire du VE sur batterie : par rapport à notre consommation annuelle nationale de carburant, si on passe toutes les voitures à la pile à combustible, il nous faudra 600 TWh d’électricité (autant que ce qu’on achète et consomme de carburant). Avec le rendement du VE à batterie, on est plutôt de l’ordre du 200 à 250 TWh. Ces chiffres sont à comparer à la production annuelle actuelle du réseau français d’environ 500 TWh…

Concernant la sécurité des véhicules autonomes, il y en a effectivement trop peu en circulation, et ils profitent de deux biais (très importants) en leur faveur : ce sont des véhicules récents, donc au top des dispositifs de sécurité, et le roulage en autonomie se fait uniquement sur des axes faciles (autoroutes / nationales bien délimitées et marquage au sol de bonne qualité), là où la mortalité routière “normale” est déjà extrêmement basse, mais c’est sûr que c’est plus facile pour les vendeurs de tapis de la silicon valley de comparer la mortalité de leur production high tech récente sur ce type de routes avec des stats globales qui contiendront ce type de profil mais des profils type vieille 205 GTI mal entretenue qui roule sur les départementales pourries de la Haute Saône…

Le 30/04/2019 à 09h 05

30% de baisse de bénéfice, même si celui ci reste important, ça pue un peu quand même et ça interpelle certainement les actionnaires.

Le 16/04/2019 à 09h 29

Du coup je suppose que non, puisque Mousline sera détenteur à 100% de la chaine, donc pourra réécrire les blocs sans que personne n’en dise rien. Donc en fait, ça fait une BDD de traçabilité qui va consommer autant qu’une grande ville pour tourner, c’est une révolution :)

Le 29/03/2019 à 11h 50

Ils fabriquent comme Foxconn, donc pas plus avec le sang des enfants chinois que Apple ou Samsung…

Le 28/03/2019 à 19h 23

Jusqu’au jour où l’huile prend feu… donc oui, ce véhicule n’est pas en apparence une poubelle sur roue, mais il est potentiellement dangereux. C’est désolant de lire des commentaires comme ça toujours centrés sur “je je je” (et sa super représentativité de l’ensemble du pays) sans penser que ces réglementations sont aussi là parce qu’il y a des millions de véhicules en circulation.

Le 28/03/2019 à 12h 37

Oh les malheureux !

Avant de raconter n’importe quoi, la réforme du CT n’impose pas de changer de véhicule (à moins de posséder une poubelle sur roue qui n’a de toute façon rien à faire sur la route). Ensuite, ces équipements deviendront obligatoires sur les nouveaux véhicules, mais tout comme la mise en oeuvre de la norme euro 6 n’a jamais forcé un véhicule pré-euro 6 à être modifié pour respecter euro 6, les voitures vendues avant n’auront rien à changer ni à être changées.

Le 28/03/2019 à 10h 55

Si par “chez nous”, tu entends “en France”, c’est déjà le cas si le bus s’arrête sur la voie de circulation (sauf arrêt long auquel cas il met ses warnings au lieu de simplement clignoter à droite, ce qui répond à Patch aussi).

Le 27/03/2019 à 22h 22

En 2014 (j’ai pas plus récent), le prix moyen de vente d’un véhicule PSA était environ de 14000€, le prix moyen de vente chez VW (la marque, pas le groupe VAG) était de 33000€, ça peut avoir un “léger” impact sur l’analyse de marché et de rentabilité.

Le 27/03/2019 à 13h 54

Oui, il y a des pics d’utilisation, mais comme 93% du temps de roulage d’un VP se fait avec une seule personne dans le véhicule, ça laisse bien l’opportunité du déploiement de la mobilité comme service plutôt que comme produit (d’autant qu’il n’y a à peu près rien de moins performant qu’une bagnole avec un passager dedans).

Le 07/03/2019 à 12h 57

Ce sont nos alliés sur le papier, on a bien vu avec wikileaks et Snowden ce qu’il en est vraiment.

Le 05/03/2019 à 09h 02

Je ne suis pas sûr que l’exemple de la charge qui démarre à 7 kW soit totalement pertinent, il y a énormément de paramètres qui font que ton VE va charger à des vitesses variables (niveau de batterie, température batterie, âge de la batterie, etc.)

Le 04/03/2019 à 19h 23

Au delà de tout ce que j’ai énuméré comme avantages à une grosse batterie, il y a je pense une remise en question permanente des habitudes avec les VE d’une génération à l’autre. Surtout, il ne faut pas penser que la charge lente doit se faire quand on approche de la batterie vide. En fait, il faut brancher le véhicule tous les jours ou les deux jours (prévoir 4 à 6h max à 2000W), et se garder les charges plus rapides et puissantes (et la batterie plus déchargée) quand on a réellement besoin d’aller loin d’un coup.

En fait, je crois que le point de crispation principal (les constructeurs n’aident pas avec leurs délires de charge à 150, puis 300 puis … kW), c’est de ne pas tjs comprendre le principe de la batterie, qui n’a rien à voir avec un réservoir de carburant (le plein, on le fait quand on a peu de carburant restant, la recharge de batterie, on la fait quand on en a la possibilité, donc souvent la nuit, le reste c’est de l’appoint).

Le 04/03/2019 à 13h 47

L’objectif de l’hybride n’est pas de rouler en électrique, c’est de ne pas utiliser le moteur thermique quand il est inefficace. Ça marche plutôt bien (en tout cas le système Toyota), les consos annoncées sont bien plus réalistes que les VT, et surtout la conso bien plus stable (entre 4L/100 en ville, à 5,5 ou 6 sur autoroute).

@wanou2

Les études plus récentes montrent que le VE est très rapidement supérieur au VT (à 150000 km, même en 100% charbon, tu deviens gagnant avec le VE), d’autant que sa durée de vie peut surpasser celle des VT (qui durent longtemps mais alourdissent d’autant leur bilan avec des réparations, des pièces d’usure à changer plus souvent, et une dégradation de l’efficacité des systèmes anti pollution).

@Pseudooo

L’intérêt de l’augmentation des capacités de batteries est multiple :

• on se rapproche peu à peu de l’usage des VT
  


• on augmente les capacités parallèlement aux améliorations techniques, ce qui fait que le poids n’augmente pas
  


• on augmente la durée de vie de la batterie (plus on augmente la capacité, plus on fait de kilomètres avec moins de recharges)
  


• on augmente la puissance du freinage régénératif (ce qui fait par exemple qu’une kia e-niro pourra s’arrêter sans serrer les plaquettes dans la majorité des cas)
  Diminuer les capacités permettrait surtout de faire des VE moins chers à l’achat, pour monter en parts de marché (ce qui est loin d’être idiot).

Le 04/03/2019 à 09h 53

Pour des raisons écologiques, tu as tout intérêt à passer à l’électrique : CO2 inférieur même sur une production très charbonnée (grâce au meilleur rendement de l’ensemble de la chaîne électrique), pollution certes supérieure à la construction mais largement inférieure sur la durée de vie (pas de terres rares dans les batteries Li-Ion contrairement aux désinformations qu’on lit souvent, l’extraction du lithium et du cobalt représentent des problèmes humains mais exactement les mêmes que pour l’ensemble de l’industrie minière, et ce sont avant tout des choix économiques, ce n’est pas inhérent au VE).

Les chiffres qui t’ont été donnés plus haut (9t CO2 VE vs. 22t diesel vs 28t essence) sont des valeurs en cycle de vie complet donc de l’extraction au recyclage, carburant compris.

Il faut bien comprendre que passer les VT en VE suppose un travail important sur les infrastructures, que ça ne se fera pas en claquant des doigts, mais sur 15 ans, c’est possible. Ça implique une augmentation de notre production électrique d’environ 50% par (si on est réaliste avec un plan crédible) un renforcement du nucléaire conjointement à un développement du parc ENR (pour une part d’environ 30% de la production totale). Ça implique également de ne pas perdre chaque année 30 à 50 milliards d’euros (ça “coûte” environ 500000 emplois à la France, au profit des producteurs) et de diminuer notre dépendance à une ressource qui est de plus en plus en tension (c-à-d dont la production n’augmente plus et dont le marché s’élargit) et qui nous mettre donc dans la mouise à plus ou moins court terme.

Le 25/02/2019 à 14h 58

Il ne juge pas sur qql cas médiatisés, bcp d’organisations font des stats sur la fiabilité (stats objectives, dans lesquelles la hype et le côté statutaire ne joue pas) dont Consumer Reports. La model X avait déjà été épinglée (classée au worst 10 des bagnoles aux US en 2016) ce qui n’est pas étonnant quand on sait que tesla doit faire du buzz pour survivre et ne s’embarrasse pas de trop de fiabilité pour y arriver (il n’y a que chez eux que des batteries prennent feu toutes seules par exemple).

Il ne faut pas croire que c’est un plaisir de ces classements de tirer sur le challenger, les autres en prennent aussi pour leur grade (par ex. VW pas plus fiable que Peugeot, et Mercedes qui peine à atteindre la fiabilité de Toyota dans les études des assurances anglaises). Ce sont des classements salutaires car ils permettent de sortir un peu de la position de fanboy pour être confronté à des données un peu plus générales :)

Les exemples que vous donnez ne sont pas spécialement pertinents (quand Tesla rappelle 150000 model S, c’est la quasi totalité de la production, quand VW en rappelle 500000, c’est un mois de production).

Le 06/02/2019 à 12h 28

Ok, mais pour un constructeurs tiers, j’ose espérer que les amerloques ne se permettent quand même pas d’injecter leur version bidouillée sur le matos du producteur étranger destiné à des marchés étrangers (je vois mal huawei et la Chine accepter que les USA leur imposent des firmwares perso sur des équipements à destination des administrations chinoises).