Seule option pour ecarter la responsabilité de l’entreprise : effectuer un contrôle technique de la fonction tous les jour. Ce qui revient à payer un chauffeur en quelque sorte… l’IA n’a donc aucun effet économique. CQFD.

Il y a des feux oranges, blancs et rouges maintenant. Faut savoir s’en servir.

On espère que les systèmes de détection d’obstacles ne sont pas sur les mêmes fréquences que ceux des autres véhicules.

Non.

Géométriquement parlant, des roues bloquées (et donc braquées) produisent une trajectoire plus longue que des roues parrallèles au chassis.

Dans l’absolu : l’ABS diminue la distance de freinage. CQFD.

En pratique, la correction apportée est faible sur sol sec (pertes thermiques vs caractéristiques de la gomme), importante sur sol mouillé.

D’autant plus que ce n’est pas la pression moyenne appliquée qui permet d’éviter le blocage de la roue, mais plutôt la réduction de l’interval entre deux appuis sur la pédale… cela étant dit, avoir des syndromes Parkisoniens peut aider, en particulier les tremblements au repos.

Oui et non. Sur neige il faut multiplier par 3 ou 4 la vitesse de déclenchement-relachement des machoires pour compenser la perte d’adhérence initiale.
Sur la plupart des modèles de série l’ABS sur neige je ne compte pas dessus.

C’est la méthode « surhumaine » utilisée par l’ABS.

Sans, le blocage est trop bref pour le que le système nerveux réagisse. Ne pas trop appuyer dès le départ évite de bloquer les roues, ce qui diminue la pertinence d’utiliser le frein seul (le frein moteur ne se bloquant jamais pendant longtemps l’ABS est resté confidentiel).
La méthode de desserage progressif fonctionne bien dans ces conditions, avec ou sans abs (confort).

Entre deux freinages la pédale remonte…

Pneus slick, moteur de tondeuse à gazon, pas de direction assistée… si c’est pour conduire une vieille bagnole ce serait un bon exercice obligatoire en effet !

Le bug c’est qu’avec les autoécoles les bagnoles ont toutes l’ESP maintenant. Alors le permis en poche toto sur sa 106 d’occasion fait moins le malin et on l’avait pas prévenu… à 50 pions l’heure de conduite qui sauve, je ne comprends pas pourquoi on subventionnerait des milliers d’euros les électriques sauvegardant Fangio tandis que les notions essentielles de la conduite sont rarement contrôlées. Le pilotage n’a rien d’exceptionnel, apprendre les trajectoires et la notion de moindre résistance c’est de l’écoconduite sérieuse (usure réduite des pneus, suspensions douces, état général du chassis etc). Ce qu’avec une Dir. Assistée et l’ESP on apprendra jamais…

L’IA calculera qu’une agente de la DDE est plus molle qu’une barrière de sécurité. C’est conforme à ce que raconte le ministre.

#softpowerpourlesnuls

Avec la Commission d’enrichissement de la langue française en soutien, il faut obligatoirement souscrire au « module de jeune » en effet.

Wosgien a dit:

On ne compte JAMAIS sur un système de sécurité. On espère ne pas en avoir besoin, et on est content quand il a fonctionné.

Oui.
De fait ces systèmes ne sont pas sous la responsabilité du conducteur. Hors, connaître les seuils de déclenchement et les limites est indispensable.

Un coup de frein pour moi c’est souvent une erreur de ma part, une négligence. Je le prends mal. Je conduis en freinant très (très très) peu.

Sur certains modèles, il y a dissociation entre freinage d’urgence et freins, notamment pour doser avec l’ESP. D’où que prétendre conduire une voiture récente est hypocrite. Je ne comprends pas pourquoi on laisse le permis B « automatique » à coté de son objet !

Oui, le guidon ne tourne pas, mais oui aussi, “tenter” de le tourner fait bien pencher la moto du côté où on pousse et comme elle se penche, elle vire du même côté. C’est une question de transfert immédiats de forces appliquées du guidon vers la moto en passant par la roue avant, pas de réaction à un mouvement réel du guidon.

Par définition seulement : tant qu’il y a équilibre sur deux roues nul besoin de tourner le guidon. Ce sont donc bien les pneus qui sont repoussés d’un angle supérieur à 90° par la chaussée : la distance avec le centre de gravité applique un bras de levier égal à zéro ce qui augmente la pression sur le sol.

Au passage, cet effet est maximal lorsque les 3 axes impliqués sont parfaitement perpendiculaires, et c’est pour cela que les motos dont la fourche est proche de la verticale sont plus maniables que celles où elle est plus penchée (c’est l’angle de chasse). Et ce n’est qu’une des manières de faire pencher une moto, on peut aussi n’utiliser que les genoux et les épaules.

Deux axes suffiront !
Ce qui explique qu’à 4 roues, la somme des forces ne peut s’approcher de zéro à cause de la longueur non nulle du châssis qui comprime ainsi les roues avant en drift : c’est le fameux retour de direction car il n’y a jamais de situation où la somme des efforts transversaux pourrait être égale à zéro, sauf en ligne droite !

#Principederelativitépourlesnuls.

Le principe d’inertie se comprend mieux lorsqu’on passe à 4 roues ou avec l’exemple de l’inclinaison de la fourche pour laquelle deux axes suffisent à décrire les normes des vecteurs dans un seul plan. (moment d’une force)

Le référentiel cartésien en 3 dimensions (pas axes) complique l’analyse sans gain de résultats, il faut utiliser le plan complexe quand on sait faire ou bien comprendre le principe du mouvement rectiligne uniforme donc.

Pour la boutade relativiste, la seconde loi de Newton reste valable dans un espace courbe puisqu’il n’y a pas de différence entre les points d’une ligne droite et les points d’un cercle.

« Les changements qui arrivent dans le mouvement sont proportionnels à la force motrice ; et se font dans la ligne droite dans laquelle cette force a été imprimée. »

L’ajout du centre du cercle pose cependant la question du sens à donner au problème : qui a le compas l’œil ou qui a dessiné le virage ?