L’enseigne mise beaucoup sur l’électrique puisqu’elle développe ses parcs de chargeurs au niveau de ses boutiques. Elle espère atteindre 5 000 points de charge d’ici un an et demi, puis 10 000 en 2025.
L’annonce du jour va dans le même sens : « Quatre mois après l’annonce d’un partenariat unique entre E.Leclerc et Groupe Renault pour accélérer l’usage de l’électrique, les premières Dacia Spring arrivent dans le réseau des 510 agences de location E.Leclerc ».
Renault et E.Leclerc proposent ainsi la « Dacia Spring à 5 euros par jour sans engagement de durée, assurance et entretien inclus »… mais avec 0 kilomètre. Lors d’une recherche rapide sur une agence du côté de La Rochelle, le tarif varie entre 14 centimes (Twingo) et 22 centimes (Opel Vivaro) par kilomètre suivant le modèle de voiture à essence.
Pour une « Zoe ou similaire » on est à 24 centimes par kilomètre. Le tarif de la Dacia Spring n’est pas par contre précisé, mais il faudra bien le surveiller, car il peut faire bouger l’addition de manière importante.
Commentaires (56)
#1
Ahah, 1 kilomètre = 1 kw/h ?
#2
La Dacia Spring comparée à la Renault Zoe ? J’avais l’impression que ce n’était pas la même catégorie de véhicules pourtant.
#3
J’ai 32cts du km sur une Zoe en electrique. (pour 120 km à Frouard (54))
#4
Pourquoi? La Dacia Spring est du gabarit “grosse twingo” il me semble, non?
#5
Et comment… Quelques chiffres:
0-100 en 19 contre 9.5 secondes.
140 kms d’autonomie et 125km/h contre 350 kms et 140km/h
Intérieur digne de clio 3⁄4 contre intérieur emprunt de la dernière generation.
C’est juste pas la même dimension du tout. Et au final, ce sont les Dacia thermiques qui seront les plus gros concurrents de cette Spring en offrant de bien meilleures prestations sur tous les plans pour un tarif très similaire.
#6
Sur la partie gabarit, tu as raison. Mais les prestations de la Spring ne sont pas comparables.
On revient un peu à ce qu’était le low cost du thermique à ses débuts avec des C1 et consorts.
La Zoé est au contraire dans la parfaite continuité des prestations routières modernes.
#7
On parle de locations courtes durées ou de LOA ?
#8
Pas mal ça permettras de la tester en conditions réels avant un achat éventuel pour les personnes intéressé par l’électrique.
#9
Courte durée. Le principe de Leclerc est un taux journalier extrêmement faible et un coût au kilomètre. L’offre de véhicule est également plus restreinte qu’un loueur classique type Avis / Hertz etc.
#10
C’est pas mal comme prix.
Perso dans mon truc de voiture partagée c’est 0.32€ (en essence) avec l’abo de base
#11
à propos de cette Dacia Electrique j’ai “rigolé” quand j’ai vu ceci https://twitter.com/B_SMART_TV/status/1374313294341758977
#11.1
Ah. Merci d’avoir partagé
#11.2
C’est tellement ça !!!
#12
Ce genre d’offre vise un public qui roule très peu. Déjà utilisé leur fourgon pour transporter des choses encombrantes ça revient tellement moins cher que de la loc journalière classique. Il faut juste comparer le nombre de Km que l’on fait.
#13
kWh* :)
#13.1
Par lisibilité j’ai aussi mis en minuscule le m de Mètre.
kW/h on ne lit pas la division à mon goût. ;-)
#14
N’oublions pas de préciser que le tarif de location Leclerc vient avec une franchise ahurissante en cas d’accident responsable, c’est +20€ par jour pour revenir à une franchise raisonnable de mémoire.
#15
Je n’ai jamais utilisé leur offre : si vous prenez un véhicule thermique, vous devez le rendre le plein fait ? Parce que à priori l’électrique est plus cher au kilomètre, mais s’il faut rajouter le prix de l’essence/diesel dans l’équation ça peut s’inverser.
#15.1
Oui mais pas toujours de plein à faire. C’est selon le forfait…
Pour l’electrique vs thermique c’est plus intéressant côté conso en elec mais il y a un malus pratiqué par les loueurs si le nombre de km loués est supérieur au forfait choisi…
Tout est variable. La seule chose sûre c’est le prix moyen du kM en thermique clairement trop cher. Reste à trouver des offres correctes…
#16
C’est dangereux, les camions doivent te pousser sur nationale tellement tu te traines
#17
Le pire, c’est que tu as parfaitement raison
Mais de mémoire, le premier kangoo VE était du même niveau de performance.
#18
Nom du service: L’eclair
#18.1
joli
je sais pas si c’est ironique ou une erreur
l’unité c’est bien des (k)Wh et pas des(k)W/h, c’est pas pareil
(de la même manière pour le couple d’un moteur on parle de Nm et pas de N/m)
#19
5 €uros/jours, ça fait au minimum 150 €uros/mois… On trouve des Zoe (et pas que) en location à longue durée à beaucoup moins cher que ça, sans devoir payer, en plus, des Km…
#20
Le but ici n’est pas de la louer pendant un mois ou plus, mais juste ponctuellement, quelques heures ou jours.
Je trouve les tarifs raisonnables, mais ouais comme mentionné plus haut, j’aimerais voir la franchise et le détail des conditions…
#21
En plus, d’après les essais, en ville ça ne se sent pas, l’accélération est tout à fait semblable à une autre voiture, c’est au-delà de 70⁄80 que ça commence à devenir moins convaincant.
Mais ça préserve la batterie :)
#22
En LOA, elle est à 89€/mois.
Mais non, faut prendre l’aspiration
On subventionne aussi les Tesla et les VW…
Automobile propre donne 27 cts pour la Zoe. Et ils donnent 20 cts pour la Spring. Les magasins ont peut être une certaine latitude pour le barême kilométrique.
Attention quand même, une dacia thermique va quand même chercher dans les 9000€, avec une conso de 5L/100, ça peut se rentabiliser (la spring) en moins de 70000 km (70k pour le carburant mais il y a en réalité aussi une économie sur la maintenance) voire moins tant qu’il y a des bornes gratuites par exemple chez Leclerc :-P
#23
J’ai pas compris, c’est donc facturé en €/jour ou en €/km ?
#24
Les deux.
#25
Sur un strict plan financier, oui ça s’amortit. Mais il y a aussi la présentation catastrophique de la voiture. Tu passes dans une Spring puis une Sandero 2020, tu as du mal à revenir en arrière. Cet effet est puissant : Peu de gens repartent d’une concession avec le modèle qui les a fait venir (une finition d’appel en général affichée à prix canon). Après, dans l’absolu, elle a le mérite d’exister et d’offrir une entrée de gamme beaucoup plus polyvalente que l’AMI.
Les deux. Tu paies par jour et kms parcourus. Il n’y a pas de forfait kilométrique inclus comme chez les autres loueurs.
#26
Nul doute que les gens de chez Leclerc sont plus malins que moi mais … j’ai vraiment du mal à voir à qui s’adresse cette offre.
Soit tu as une voiture et ça n’a aucun intérêt, soit tu n’en as pas et c’est un besoin ponctuel. Mais quand tu n’as pas de voiture, ton besoin ponctuel de voiture, c’est justement un besoin d’autonomie (en km j’entends) genre pour partir en week end. Mais partir en week end et prendre la route avec une voiture de 44ch, c’est quand même l’assurance d’un trajet désagréable et dangereux.
C’est pas une critique envers la voiture elle même, honnêtement, dans certains cas, ça fait une deuxième voiture qui dépanne et qui coute rien. Mais tu loues rarement une voiture pour aller acheter le pain et déposer le petit à l’école.
#26.1
ça va peut-être inciter des gens qui venaient tous les jours à pied faire leur courses à prendre plus de choses d’un coup, et/ou éventuellement des trucs lourds (packs de lait / eau / coca / bière …)
(et si ces gens qui prenaient le minimum pour pas s’encombrer prennent des trucs en plus car “pas grave je suis en voiture” bah c’est tout bénéf’ XD)
mais c’est vrai que la puissance et l’autonomie vont pas donner envier de la louer pour l’essayer en partant en WE
mais pour l’essayer pendant une semaine pour voir si c’est utilisable au quotidien pour éventuellement envisager de remplacer une des voiture du foyer, ça peut aussi se tenter
mais si c’est trop poussif, ça risque de donner une mauvaise image et donc avoir l’effet inverse et qqn qui serait en conditions idéales pour une voiture électrique (garage individuel avec électricité, petits trajets quotidiens sans grande portion rapide) pourrait choisir une petite thermique après un essai :s
#26.2
Je sais pas à qui s’adresse cette offre, à ceux qui n’ont pas de bagnole très certainement.
Quoique… j’ai 2 bagnoles dont 1 qui ne me sert plus depuis >1 an (télétravail)
Je pourrais la louer à quelqu’un et moi je louerai celle de L’eclair quand j’en aurai besoin.
#27
Ce machin est purement citadin, et à courte distance (“théorème de l’électrique” : autonomie réelle = 1⁄2 à 2⁄3 de l’autonomie annoncée donc ici entre 70 et 90 bornes réels, ça fait vraiment pas beaucoup pour espérer s’aventurer “un peu loin”) du coup le problème du camion sur nationale ne devrait pas trop se poser, et encore moins sur autoroute.
En gros pour moi ce truc c’est un peu la version taille “normale” de la voiturette sans permis de Citroën.
Sinon Renault nous refait le coup des Platitude et Flatulence sauf que là ils passent carrément au Chinois au lieu du Coréen histoire d’abaisser encore les coûts de production et de laisser encore plus de marge
(passer du Renault “classique” au Chinois c’est ça la montée en gamme que promettait il n’y a pas longtemps le nouveau PDG ? 
)
#28
N’importe quoi, l’autonomie réelle est largement supérieure à ce que tu dis (c’était valable pour les premières VE, sur autoroute à 130, avec l’autonomie NEDC). Sur un VE actuel avec comme base le WLTP, tu as quasi à coup sûr plus d’autonomie en urbain/périurbain, et tu es entre 2⁄3 et 3⁄4 sur autoroute selon le type de carrosserie.
Et revois tes maths, une autonomie de 230 km divisée par 2 ou amputée d’un tiers, ça ne fait sûrement pas entre 70 et 90 km.
T’es au courant que la fiabilité de la production coréenne enterre largement celle des marques françaises et allemandes ? Et que sur l’électrique, la Chine est loin d’être à la ramasse pour ne pas dire qu’elle a pris de l’avance ?
Ton post est une accumulation de clichés complètement éculés voire limite racistes pour ce qui concerne la production extra-française.
#28.1
Bah 92…
mais grosso modo en kVA ou en Wh ta batterie elle sort quoi *0,85 (pertes et recharge de freinage incluses) ?
Les cycles normalisés n’aident pas le conducteur en faux plat ou en sous régime… même si je sais c’est électrique…
#29
Il y avait aussi des soucis de typographie (le mètre se note effectivement avec un m minuscule ; le watt avec un W majuscule).
Mais comme l’a fait remarquer fry, mon message portait surtout sur l’importance de ne pas diviser.
Je suppose que c’est à cause des vitesses. La plupart des personnes parlent de kilomètres-heure, un abus de langage qu’il faudrait corriger en kilomètres par heure . Ceux qui en sont conscients pensent parfois que la même erreur opère lorsqu’on dit des kilowatts-heures, mais non : ici il s’agit bien du produit d’une puissance par une durée, ce qui est homogène à une énergie.
#29.1
Oui, hors contexte le SI est pas toujours évident.
Il y a aussi kW.h en plus lisible et juste encore.
Dans un contexte calcul ne pas confondre le k avec des Kelvins non plus. Mais c’est un autre domaine quoi que le lithium décarbone peut-être…
#30
Raciste ? Rien que ça !
#31
Sa saillie sur la prod en Corée puis en Chine mise en regard de la montée en gamme promise par le DG RNO, c’est quoi à ton avis ? Les Asiatiques seraient donc des sous-hommes incapables de travailler aussi bien que les Übermensch européens blancs.
Si tu enlèves un tiers à 230, ça fait 153 km, si tu prends la moitié, ça fait 115. Quand je lis ça, je comprends mieux le score lamentable des écoliers français au PISA…
C’est quoi cette question ? En WLTP, la consommation est prise en mesurant la charge de la batterie, elle inclut les pertes dans la chaîne de traction.
Pas de sous régime en VE, et le faux plat est un faux problème (comme tu vas quasiment toujours partir de chez toi et y revenir, même qql jours plus tard, tu descends autant que tu montes).
Les cycles normalisés ont un gros manque pour les VE, c’est de ne pas tester à des températures faibles (un test à -10, un à zéro et un à 10 seraient super intéressants), ni avec les équipements comme le chauffage.
#32
C’est toi qui projette cette intention alors qu’il n’a cité que 2 pays asiatiques. Par exemple, il n’a pas cité le Japon qui a une qualité de conception/production supérieure aux pays cités.
Et tu en rajoutes en parlant de surhommes blancs ! Il faudrait éviter de traiter de racistes des gens qui ont peut-être mal suivi l’amélioration de la qualité des produits de certains pays ou qui ont juste un avis différent du tien. C’est vraiment insupportable ce genre de comportement !
#33
Excuse moi, mais en lisant ça :
j’ai peu de doute sur ce qui est sous-entendu.
#34
Le PISA comptabilise l’enseignement en pré-science comme la philo ?
La justification de ma réponse chiffrée, un peu étonné : tu introduits un protocole de mesure alors qu’on parlait manifestement des chiffres constructeurs… tu trouveras donc la relation entre 115 et 92 ! T’es grand.*
Voilà qui me conforte dans mon choix tout à fait personnel de m’en tenir aux specs de la batterie !
#35
Les chiffres constructeurs sont ceux du WLTP, et il s’agit d’une mesure, aucun rapport donc entre une supposée perte liée à la restitution de l’énergie de la batterie et son utilisation par le moteur. Quand le constructeur t’annonce une consommation de 13.5 kWh/100, c’est la mesure de l’énergie perdue par la batterie pour permettre au VE de faire 100 km (donc en réalité, un peu moins va aller au moteur, et encore un peu moins aux roues)
Les specs de la batterie ne te disent pas exactement comment elle se comporte quand il fait froid (ça dépend aussi de plein d’autres choses comme le type de chauffage, ou de l’éventuelle régulation de température de la batterie), ni combien tu vas consommer sur ton trajet (il faut un modèle super précis du VE dans son ensemble, de tes pneumatiques, de la route, des conditions climatiques de ton trajet, de ta façon de conduire, etc.)
#35.1
C’est pas clair.
On peut énormément simplifier en utilisant les courbes de décharges de l’accumulateur et en prenant les normes européennes d’efficacité electrique qui sont d’application obligatoire au constructeur…
Si je décharge un pack de 10kWh à 10C je peux prédire selon ces courbes et un coefficient basique de 0.8 soit 80% d’efficacité la distance maximale parcourue.
Idem pour la température qui est fournie par ces mêmes courbes et dépend de la zone géographique considérée (le paramètre est une fonction des moyennes de T extérieures sur l’année)
Pour le chauffage je pars du principe comme avec l’éconconduite que ce sont des paramètres qui dépendent de l’expérimentateur aka le conducteur…
On dira que la puissance du moteur et son couple jouent, c’est vrai, mais c’est bien des kVA qu’on parle (puisque les courbes batterie incluent ce paramètre…)
Cette méthode “en première approx” est aussi applicable à tout autre test d’appareil electrique vu que certains paramètres risquent d’inclure des variables sur lequelles un constructeur n’a rien à dire (fausse pub etc). Ni une norme d’usage dont la pondération est une question de mesure choisie. Hors la mesure prépondérante, ce sont les courbes de charge/décharge de l’accu que tu peux à loisir parcourir avec des rapports de charge/décharge E usage.
#35.2
Je double post car je pense qu’on veut in fine comparer la VE avec la VT en permanence. Hors les décharges urbaines en VE sont sont sous-évaluées puisque losqu’on parle de kW.h par kilomètre parcouru, on oublie typiquement l’inertie des batteries qui est grosso modo le paramètre coup de pied de trop en VT en ville. C’est déterminant et là dessus les constructeurs sont très frileux…. d’où une comparaison d’usage qui est un peu surfaite à mon goût.
Cela n’enlève du reste pas les avantages globaux de rouler à l’électrique (dont coût des soins pour les asthmatiques)…
#36
Je ne sais pas ce que tu fumes mais c’est de toutes évidences trop fort pour toi donc arrête de me prêter des intentions/pensées que je n’ai pas à partir de ce qui n’était qu’une boutade alors qu’on ne se connais pas
Sur ce je ne perdrait pas plus de temps à tenter d’argumenter avec un gugusse comme toi donc pas la peine de répondre.
#36.1
Oui, ta boutade pointe du doigt les performances hypothétiquement sur-évaluées des batteries et équimements de bord fabriquées à l’étranger.
Ce ne sont pas les mêmes normes d’efficacité donc les performances brutes peuvent chuter.
Rien d’anormal là dedans mais je doute, cela étant dit, que Renault lance des appels d’offres au rabais auprès d’équipementiers étranger pour le marché européen…
Le seul problème c’est la perte de main d’oeuvre en Europe… peut-être la durée de vie des équipements mais on parle d’automobile, on sait qu’on va changer des pièces pour un tas de raisons trop longues à détailler…
#37
Tu peux modéliser, mais c’est long, et la mesure est le moyen de plus réaliste de connaître la conso réelle de ton VE. Tu pars batterie chargée, tu roules, quand tu as finis tu regardes combien tu as consommé et tu as ta valeur, pertes comprises. C’est exactement la même procédure avec un VT. C’est ce que fait le système du véhicule, et ce qui est utilisé au WLTP. Sa seule limite est de travailler à des conditions idéales pour le moteur (température confortable pour les batteries des VE, température confortable + moteur chaud pour les VT) qui ne sont pas toujours/souvent le cas en usage réel.
Je ne comprends pas tellement ce que tu veux dire ici. En ville, le VE est très largement plus avantageux que le VT (c’est là que ce dernier consomme le plus alors que c’est là que le VE consomme le moins).
#38
Je ne modélise pas, dans mon esprit avant d’installer une batterie son fabriquant peut t’en donner les specs précises pour au moins trois bonnes raisons :
• toutes les technologies d’electrodes ne supportent pas et ne s’usent pas de la même manière à des taux de décharge élevés
• c’est une obligation morale pour un constructeur que de pouvoir répondre d’un dysfonctionnement
• tout ingénieur automobile sait ce qu’il met dans le compartiment batterie (modélisation presque gratuite (DOP) avant mise en production)
Pour la même raison de conception des batteries : la décharge n’est pas homogène selon le taux de décharge rapporté à la capacité. D’où que les résultats des mesures en conditions réelles reflètent une surconso en ville malgré des technologies différentes. Et je reprécise ici que je ne parle pas du couple route/moteur mais bien de la fréquence de décharge importante que va encaisser le pack de batterie et donc une baisse de son rendement maximal théorique.
On peut donc prendre le problème dans les deux sens. C’est pour cette raison qu’à mon humble avis, il va falloir plusieurs années de recul et de km parcourus pour avoir un rapport intuitif avec l’utilisation de batteries.
#39
De toutes façons si ça ne répond pas aux normes d’homologation européennes ça n’a tout simplement pas le droit de circuler sur nos routes (il me semble que c’est arrivé il y a quelques années à un modèle Chinois importé “tel quel” qui s’est vu interdire sur route en Allemagne car jugé trop dangereux, après quelle part de sécurité routière et quelle part de protectionnisme caché dans l’affaire ça …)
Pour l’anecdote il me semble qu’en fait les 2 modèles que je citais, des Samsung Motors rebadgées (marque du groupe Renault d’ailleurs), étaient parmi les modèles les plus fiables sortis par Renault ces dernières années, comme quoi
Accessoirement pour avoir un beauf qui était commercial chez Kia j’ai pu en essayer quelques unes et mon avis dessus c’est que beaucoup devraient aller essayer les voitures Coréennes avant d’acheter des Françaises voir Allemandes même si là c’est pas tout à fait la même clientèle, d’ailleurs mes parents qui avaient des vues sur le nouveau 3008 on prit direct un Sportage sans la moindre hésitation après avoir essayé les 2 (moins cher, mieux équipé, et plus important incomparablement plus confortable et agréable à conduire et vu les emmerdes qu’ils ont eu avec l’ancien 3008 probablement plus fiable aussi )
#40
C’est modélisé en amont, mais c’est aussi testé en réel, parce qu’aussi précis que soit ton modèle, si la mesure est différente, c’est le modèle qui est en échec.
Tu t’inventes des problèmes existentiels qui n’ont pas lieu d’être. Quasiment aucun constructeur ne dépasse les 3C en décharge, et de façon très ponctuelle (qql secondes). En particulier en ville, tu vas accélérer avec des puissances qui ne dépasseront pas 1C (50 ou 70 kW, c’est une puissance énorme pour atteindre 50 km/h)
C’est d’ailleurs pour ça que les moteurs sont dimensionnés par rapport à la capacité de la batterie (exemple Hyundai Kona 39 kWh/100 kW, Hyundai Kona 64 kWh/150 kW, tu as à qql pourcents près le même ratio de puissance / capacité).
On a 8-10 ans de recul (pour les véhicules et les batteries au lithium), même si les batteries évoluent encore très vite (et les labos les malmènent très fort pour leur faire subir une vie d’utilisation en quelques mois).
#40.1
Les automobilistes ont 9ans/ part de marché de l’électrique de recul. Ce n’est pas comparable à 100ans/ >50%…
Ensuite le rapport de puissance est équivalent au rendement en thermique. Je n’appelle pas cela un choix convenable. C’est du copier coller à peine caché d’un VT et c’est bien ce qui m’agace : on a rien développé de spécifique sauf la recharge de freinage.
Sur les pics en kVA là aussi c’est idiot. Tout le monde sait qu’un système durable c’est 1,20 pour 1.
Je me demande bien comment autrement qu’en euros l’inertie miraculeuse a été comptée…
#41
9 ans et plusieurs centaines de milliers de véhicules, c’est suffisant pour voir la tenue des batteries aux conditions qui leur sont infligées.
Tu confonds le rapport entre la puissance à laquelle le moteur est programmé (pour ménager la batterie) et le rendement (idéal rarement atteint) du moteur thermique (dans les 30 à 40% au maximum, température, vitesse, et rapport idéaux).
Il n’y a pas de copier coller sur un VT si ce n’est la structure générale (4 roues, un volant, des sièges, une carrosserie)
Non, tout le monde ne sait pas pour la bonne raison que ça dépend de la durée des appels de puissance, de la chimie de la batterie, de sa température, de son âge, de son niveau de charge et de son BMS. Pour exemple, les Hyundai (je crois) et les Kia (je suis sûr) ont des batteries LiPo qui peuvent monter à plusieurs C de façon temporaire. Et malgré la torture que subissent les tesla (375 kW pour 77 kWh, soit 5C) même pour celles ci on n’a pas vu d’effondrement des durées de vies des batteries (il y a toujours des batteries qui vieillissent mal pour un certain nombre de raisons, mais ce n’est pas généralisé à tous leurs véhicules)
#42
Je reste sceptique. Sur les milliers de véhicules un pourcentage faible des conducteurs a réellement cherché son quart d’heure de gloire.
Je ne confonds rien du tout : c’est celui qui programme son moteur qui décide in fine des mesures en cycle de test.
Faut demander de l’aide à Wolkswagen ils sont bons à faire passer A pour B…
Plus sérieusement je ne vois absolument pas l’intêret encore une fois de faire des économies de bout de chandelle en laissant un programmeur décider si on doit forcément avoir une voiture très ordinaire en bout de chaine.
Mise donc de côté la vraie-fausse déclaration aux mines (d’où les reprogs qui sévissent depuis) cela reste une voiture même puissante ou au contraire ultra économe, le poids n’est pas autant problématique à 35% en thermique sur 80 en electrique en gros…
Mais on pouvait donc supposer laisser plus de liberté d’évolution et de choix comme avec les retrofits plutôt que de systématiquement vouloir faire comme les autres.
Tu n’as pas besoin de savoir. C’est une règle de bon sens. On l’a ou on l’a pas en se rassurant d’avoir une gestion electronique d’un principe qui marchait déjà bien sans il y a plus de 100 ans… Enfin bref, bon courage quoi…
#43
Car les Li-ion sont fabriquées par Tesla et refroidies.
Lorsque je parle de bon sens, j’entends qu’avec tous les logiciels de CAO et silulations numériques (statiques ou dynamiques) on peut faire de la merde comme des trucs aboutis avec le même savoir au final.
On en revient pas spécialement aux batteries mais on se doute hélas assez vite que la modélisation basique du fournisseur du pack va prédimensionner tout le reste autour pour abaisser le coût d’usage de l’énergie qui est le seul paramètre utile…