Alors que les trottinettes électriques s’invitent de plus en plus souvent dans l’actualité (tantôt en raison d’un nouvel accident, tantôt pour des problèmes d’occupation du domaine public), l’Assemblée nationale vient d’adopter différentes mesures visant à mieux réguler ces appareils en plein essor.

« Si les statistiques de la sécurité routière de l’année 2017 font état de 5 tués et 284 blessés par l’usage de ces engins, la forte expansion de leur usage fait redouter une croissance significative de l’accidentalité et la mortalité liée à l’utilisation des EDP motorisés », s’inquiétait il y a peu le gouvernement auprès de la Commission européenne.

Le projet de loi « d’orientation des mobilités », actuellement en débat à l’Assemblée nationale, devrait toutefois permettre d’apporter une première réponse aux préoccupations exprimées de part et d’autre au sujet des nouveaux « engins de déplacement personnels » (EDP) motorisés.

Il faut dire que les trottinettes et autres véhicules électriques en libre-service font régulièrement parler d’eux depuis quelques mois – et pas vraiment pour leurs vertus écologiques : encombrement des trottoirs, notamment à Paris, accidents de la circulation, actes de sabotage, etc.

Les villes mieux armées pour réguler les services de « free-floating »

Après avoir été adopté début avril par le Sénat, le projet de loi Mobilités est arrivé fin mai à l’Assemblée nationale, en commission du développement durable. Les députés ont depuis confirmé dans les grandes lignes le dispositif voté par les élus du Palais du Luxembourg au sujet des EDP motorisés.

À l’issue des débats en séance publique, il est ainsi prévu de soumettre les services de « free-floating » à un régime d’autorisation préalable. En clair, l’ensemble des « services de partage de véhicules et d’engins permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre‑service, sans station d’attache », devront à l’avenir se plier à différentes exigences fixées par les villes.

Les collectivités pourront notamment imposer :

• Des « conditions spatiales de déploiement de ces véhicules, cycles et engins ».
• La transmission d’information quant au nombre et aux « caractéristiques » des appareils mis à la disposition du public.
• Des « mesures » visant à assurer le respect « des règles de circulation et de stationnement », par l’opérateur lui‑même ou ses préposés, ainsi que par ses clients.
• Un plafond d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre devant être respecté par les véhicules ou les engins mis à disposition des utilisateurs.
• Une interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité (sauf pour le service lui‑même).
• Des « mesures » destinées à « assurer le respect de la tranquillité du voisinage », lesquelles pourront « notamment » concerner « l’émission de signaux sonores de nuit ».
• Une redevance d’occupation du domaine public.

« Ce cahier des charges indiquera quelles doivent être les performances environnementales des engins ; il fixera des objectifs contraignants concernant le bruit qu’ils produisent, leur durabilité, mais aussi les enjeux sociaux et sociétaux liés à leur déploiement », a expliqué Élisabeth Borne, la ministre des Transports, jeudi 6 juin, dans l’hémicycle de l’Assemblée nationale.

L’ancienne numéro un de la RATP a précisé que les collectivités pourraient soit procéder à une mise en concurrence « en vue de sélectionner plusieurs opérateurs », soit passer « par une délégation de service public qui accorde des droits à un nombre limité d’opérateurs ».

De nouvelles règles de circulation fixées par voie règlementaire

Quant aux problèmes liés à la circulation notamment des trottinettes électriques, gyropodes et autres overboards, la ministre des Transports a rappelé que le gouvernement s’apprêtait à prendre un décret destiné à combler les lacunes du droit. Ce texte « définira à la fois les critères à respecter, comme l’éclairage des engins ou leur équipement en avertisseurs sonores, et des règles d’usage, telles que l’interdiction de circuler sur les trottoirs, l’obligation d’emprunter les pistes cyclables ou la chaussée, ou la limitation de leur vitesse », a détaillé Élisabeth Borne.

Le fameux décret, qui a été notifié voilà quelques semaines à la Commission européenne, entend notamment obliger les conducteurs d’EDP motorisés à emprunter les pistes cyclables, s’il y en a (voir notre article). En l’absence d’un tel espace, il leur faudra emprunter :

• La route, dans le sens de la circulation, et à condition que la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas les 50 km/h.
• Les aires piétonnes, sous réserve de « conserver l'allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons ».
• Les « accotements équipés d’un revêtement routier » (autrement dit le bas-côté goudronné).

De nombreuses autres règles, inspirées de celles applicables aux cyclistes, sont en outre prévues par le projet de décret :

• Tout conducteur d’engin de déplacement personnel motorisé devra être âgé d'au moins huit ans. Le casque sera en outre obligatoire jusqu’à douze ans.
• Interdiction de « pousser ou tracter une charge ou un véhicule ».
• Obligation, de nuit comme de jour, « lorsque la visibilité est insuffisante », de porter « soit un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation, soit un équipement rétro-réfléchissant » (de type brassard).
• Interdiction de circuler sur la voie publique avec un EDP capable de rouler au-delà de 25 km/h.
• Interdiction de transporter un ou plusieurs passagers.

Sur un plan matériel, certains équipements deviendront obligatoires à compter du 1er juillet 2020 : catadioptres, klaxon, feux avant et arrière, « dispositif de freinage efficace »...

Des débridages qui pourront être sanctionnés

« Fixer à huit ans l’âge minimum pour les conduire [les EDP motorisés, ndlr], comme le propose le projet de décret, est insuffisant » a toutefois déploré la députée Lauriane Rossi, en commission. « À huit ans, un enfant ne maîtrise pas le Code de la route, notamment parce qu’il n’a pas été formé à ses règles. »

L’élue LREM proposait ainsi « de porter cette limite soit à quatorze ans, âge requis pour conduire un cyclomoteur de 50 cm3, soit à douze ans, âge auquel les collégiens passent le brevet de sécurité routière ».

« Cet âge avait été retenu par parallélisme avec l’âge à partir duquel il est interdit à un enfant de circuler à vélo sur un trottoir, a expliqué la ministre des Transports. Tout le monde n’a peut-être pas conscience du fait qu’à partir de huit ans, un enfant doit rouler à vélo sur la chaussée. »

Élisabeth Borne a finalement accepté de « rectifier le décret pour relever l’âge à douze ans », ce qu’elle a présenté comme « un bon compromis ».

S’inquiétant du fait que certains EDP motorisés atteignent selon elle « 70 voire 80 kilomètres par heure, avec les risques d’accident que l’on imagine », Lauriane Rossi a malgré tout insisté pour introduire des dispositions législatives destinées à ce que les trottinettes électriques ne puissent pas dépasser les 25 km/h prochainement autorisés.

En l’occurrence, un amendement a été adopté pour que les peines applicables en cas de débridage des véhicules traditionnels soient étendues aux EDP motorisés et aux vélos à assistance électrique. Constructeurs et opérateurs de type Lime s’exposeront ainsi à des sanctions pouvant atteindre deux ans de prison et 30 000 euros d’amende.