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Loi Mobilités : pas d’interdiction des publicités pour les véhicules polluants

SUV qui peut

Loi Mobilités : pas d’interdiction des publicités pour les véhicules polluants

Le 04 septembre 2019 à 14h32

Les députés ont rejeté hier, en commission, plusieurs amendements visant à interdire les publicités pour certains véhicules jugés trop polluants. Les spots des constructeurs devront néanmoins comporter un message en faveur des « mobilités actives » et des transports en commun.

Après avoir interdit les publicités en marge de certaines émissions jeunesse du groupe France Télévisions, ne faudrait-il pas prohiber les spots vantant les mérites des voitures polluantes, toutes chaînes confondues – toujours afin de protéger, in fine, la santé de la population ?

Telle était en tout cas la proposition qu’ont tenté de défendre plusieurs élus du Palais Bourbon, mardi 3 septembre, dans le cadre de la nouvelle lecture du projet de loi « d’orientation des mobilités ». Ceux-ci se sont toutefois confrontés à la farouche opposition de la majorité et du gouvernement.

Bientôt un message sur le modèle du « Mangez cinq fruits et légumes »

« Il est impossible de préparer la conversion du parc automobile (...) si le monde de la publicité continue de vendre aux citoyens le mythe de l’accomplissement individuel et de l’épanouissement personnel par l’acquisition de véhicules à motorisation thermique » s’est insurgé Loïc Prud’homme, au nom du groupe LFI.

L’élu a au passage affirmé que les constructeurs avaient investi, rien que pour l’année dernière, 3,5 milliards d’euros dans la publicité.

Son amendement programmait ainsi une interdiction, applicable à compter du 1er janvier 2021, de tous les messages publicitaires « en faveur des véhicules fonctionnant exclusivement au diesel ou à l’essence ». Cette prohibition devait également prévaloir sur Internet, et s’étendre, à partir de 2025, aux véhicules hybrides.

La ministre en charge des Transports, Élisabeth Borne, a toutefois jugé que cette réforme risquait de louper sa cible : « La plupart des constructeurs ne vous font pas une publicité pour le véhicule diesel. Aujourd'hui, ils vous présentent l'image d'un véhicule supposé électrique. Et par ailleurs, quand vous vous rendez chez le concessionnaire, on peut vous proposer un véhicule diesel. Donc cet amendement ne me semble pas opérant. »

La représentante du gouvernement a de ce fait invité les députés à maintenir la réforme adoptée par leurs soins en première lecture – laquelle impose l’introduction, dans toutes les publicités « en faveur de véhicules terrestres à moteur » (voitures, motos, tracteurs, etc.), d’un « message promotionnel » encourageant l’usage des « mobilités actives », des mobilités « partagées » ou des transports en commun.

L’idée : promouvoir le co-voiturage, la marche à pied, le vélo, le métro, etc. À l’instar des slogans « Pour votre santé, mangez au moins cinq fruits et légumes par jour », ou bien encore « L’énergie est notre avenir, économisons-là ».

Le fameux message, de même que ses modalités de diffusion (date d’entrée en vigueur, etc.), seront définis par le gouvernement, ultérieurement, par le biais d’un décret.

De nouvelles discussions à venir dans le cadre du projet de loi « anti-gaspillage »

Une telle réforme est « intéressante, mais certainement pas suffisante », a néanmoins objecté le député Matthieu Orphelin, qui a quitté les rangs de la majorité il y a quelques mois. Suivi par une dizaine d’élus de bords différents (PS, LREM...), ce proche de Nicolas Hulot proposait d’interdire, progressivement jusqu’en 2030, la publicité en faveur « uniquement » des véhicules particuliers les plus polluants :

  • À compter du 1er janvier 2021 pour les véhicules dont les émissions sont supérieures à 180 g de CO2/km.
  • À compter du 1er janvier 2025 pour les véhicules dont les émissions sont supérieures à 120 g de CO2/km.
  • À compter du 1er janvier 2030 pour les véhicules dont les émissions sont supérieures à 95 g de CO2/km.

« Les constructeurs sont en train de sortir des versions électriques d'à peu près tous leurs modèles », a répété Élisabeth Borne. « La disposition ne donnerait pas ses effets, parce qu'on peut de toute façon vous montrer la version électrique du véhicule... »

Le rapporteur, Jean-Luc Fugit, a alors embrayé, expliquant que les constructeurs s’exposeront dès l’année prochaine à des sanctions pécunaires si leurs véhicules émettent plus de 95 grammes de CO2 par kilomètre. « Je vous rappelle que la pénalité va être de 95 euros par gramme dépassé. Donc si vous faites le calcul, ça va aller assez vite sur de grosses cylindrées [certaines atteignant les 200 g/km, ndlr]. »

« Il va y avoir des évolutions assez naturelles et spontanées chez les constructeurs », a prédit l’élu LREM.

Cette problématique dépassant le seul cadre du secteur automobile, la ministre des Transports a également expliqué qu’en vue des débats à venir sur le projet de loi « anti-gaspillage », le gouvernement avait confié une mission à « différents experts » (notamment de la fondation La Fabrique écologique), « pour réfléchir de manière générale à la façon dont les messages publicitaires peuvent encourager des comportements « anti-écologiques » ».

« Trop de messages tuent les messages », tacle la ministre

Le rejet de ces amendements n’a pas empêché Loïc Prud’hommes de revenir à la charge, avec un amendement prévoyant la mise en place d’un « Mobiscore », sur le modèle du Nutriscore (affiché sur certains produits alimentaires). Cet indicateur « obligerait à indiquer l’émission de gaz à effet de serre par km et personne transportée de chaque véhicule qui fait l’objet d’une publicité », a expliqué l’élu.

« Ce n'est pas sous forme graphique, mais il y a bien une explicitation des émissions de CO2 sur les différents modèles de véhicules », a rétorqué Élisabeth Borne. Le rapporteur a également souligné que le projet de loi Mobilités introduisait une « obligation de présenter la catégorie Crit'air du véhicule, à la fois d'occasion et neuf, en concession, ce qui est une information supplémentaire et une aide à la décision pour chacun ».

L’amendement a également été rejeté.

Les députés ont enfin eu à se prononcer sur une proposition défendue par le socialiste Christophe Bouillon, qui souhaitait qu’un message de type « Nuit gravement au climat » soit obligatoirement diffusé en marge des publicités pour les véhicules les plus polluants (SUV, 4X4, etc.).

« Trop de messages tuent les messages », a fini par lâcher la ministre des Transports. Rejointe par Jean-Luc Fugit : « Il faut faire attention, on est en train de complexifier les choses avec ce type d'amendement. » Le rapporteur estime en ce sens que les véhicules électriques ne sont pas des véhicules propres. « Même pour un SUV électrique, il faut du CO2 pour le fabriquer. Donc pourquoi pour un SUV électrique, on ne mettrait pas aussi qu'il nuit gravement au climat ? »

« Je pense qu'il vaut mieux rester sur les messages positifs, a poursuivi le député LREM, qui essaient d'embarquer tout le monde sur l'idée de se passer, quand on le peut évidemment, de la possession d'un certain nombre de voitures. Et donc en incitant aux mobilités actives, partagées, collectives... »

Sans surprise, l’amendement a là encore été rejeté.

Le projet de loi Mobilités sera débattu en séance publique à compter du mardi 10 septembre. Le texte ne devrait alors plus guère évoluer, les députés étant amenés à avoir le dernier mot suite à l'échec des négociations en commission mixte paritaire, avec le Sénat.

Commentaires (112)

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Tandhruil a écrit :



Question : Quelle entreprise à les moyens, dès sa création, de déployer des infrastructures aussi conséquentes que celles de la SNCF ?







Les lignes de chemin de fer ont été construites par le privé, au XIXème siècle, je rappelle.

Maintenant, pour ce qui est du XXIème, je vais distinguer deux cas : les grandes lignes (TGV…) et les liaisons régionales (TER…).

* pour les grandes lignes, il faut investir dans des trains, recruter et former des employés ; la seule(à ma connaissance) société qui souhaite se lancer, flixtrain, sur 5 lignes à peu près, devrait y arriver sans problème.

* pour les lignes régionales, les trains appartiennent aux régions. C’est vraiment repeindre le logo et récupérer des employés qui est nécessaire.

Pas d’infras à gérer, elle reste à SNCF réseau





Question : Est ce que le rôle de la SNCF est lutter contre la désertification rurale et de désenclaver les régions isolées ou n’a t’elle que comme objectif de faire de l’argent en transportant des ressources (humaines ou matérielles) d’un point A à un point B ?





Les deux en même temps, mais pas à n’importe quel prix. Une ligne qui coûte plus cher que le salaire superbrut des gens qui l’empruntent au quotidien a un effet négatif sur l’économie.





Question : Quelle est la politique d’aménagement du territoire mise en oeuvre par les différents gouvernements depuis la grande vague de dénationalisation qui permet d’équilibrer les dépenses/recettes du transport ferroviaire nationalement afin de permettre au zones les plus enclavées de bénéficier des rentrées d’argent importantes des zones urbaines denses ?





Les gouvernements, si tant est qu’ils sont cohérents, ont misé sur le TGV. Le reste, c’est pour les mandaïs (ironie).

équilibrer les dépneses/recettes nationalement avant de présenter le bilan global ressemble à une magouille comptable ignoble, je veux savoir ce que coûte et rapporte chaque ligne et pas avoir un calcul à la copie privée sur le coût de chaque train.





Et enfin : Avons nous une politique routière suffisamment efficace pour que tous les poids lourds qui défoncent les routes départementales afin d’éviter de payer l’autoroute, contribue équitablement à leur réfection ?





Les recettes de la TICPE, taxe à l’essieu, etc. sont supérieures au coût d’entretien des routes.

Le fait est que (principe de non-affectation de limpôt), ça part dans un pot commun, et l’entretien des routes est une variable d’ajustement facile. Dommage, une route mal entretenue coûte plus cher à terme.



Dépenses moyennes annuelles pour le réseau routier :lefigaro.fr Le Figaro 666 millions (les départementales sont satanistes)



Recettes totales de la TICPE : 35 milliards :bfmbusiness.bfmtv.com BFM TV







Pourquoi est ce qu’on vous entend vous plaindre de l’entretien des voies ferrées au frais de la SNCF (remboursées par l’état) mais pas de l’entretien des routes par nos impôts ?





Du coup j’ai répondu au-dessus.


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C’est le principe d’une défaillance de marché, et c’est pourquoi il y a des autorités de régulation et de la concurrence. ARAFER pour les transports, ARCEP pour les télécoms, autorité de la concurrence et DGCCRF dans tous les cas

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Bon je ne vais perdre mon temps à t’expliquer ce que signifie être citoyen en revanche concernant le point ci dessous :







tpeg5stan a écrit :



(…)



Dépenses moyennes annuelles pour le réseau routier :lefigaro.fr Le Figaro 666 millions (les départementales sont satanistes)



Recettes totales de la TICPE : 35 milliards :bfmbusiness.bfmtv.com BFM TV



Du coup j’ai répondu au-dessus.





Sachant que 39% du transport routier en France (en 2017) se fait sous pavillon étranger, j’en déduit que ça ne te dérange pas de payer des taxes et des impôts pour les autres.


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Ah ! Et concernant le train en région, en se basant sur un modèle économique vertueux (les allemands ça devrait te plaire)





Depuis 2016, après une solide négociation d’un an, près de 8,2 milliards d’euros par an sont directement distribués aux Länder. Les besoins, visibles sur le graphique ci-dessous, sont répartis en quatre postes : 



 20% sont destinés aux dépenses d’investissements SPNV ;   


 39,5% sont consacrés aux frais d’infrastructure et font l’objet d’un bras de fer entre les Länder et DB Netz, car ce poste de coûts a augmenté de 26% en 14 ans… ;   


 9% sont consacrés aux seuls frais de gares, en augmentation de 34% en 14 ans;   


 Enfin, 31,5% constituent l’objet même de la concurrence : l’offre de trains. Inversement aux trois autres postes, ce dernier a fondu de 25% en 14 ans, prouvant qu’on peut faire du train moins cher.



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Tandhruil a écrit :



Le soucis est que vous essayez de faire rentrer un Service Publique dans un modèle économique ouvert.



Question : Quelle entreprise à les moyens, dès sa création, de déployer des infrastructures aussi conséquentes que celles de la SNCF ?





Comme dit précédemment, le réseau ferré a été construit par des entreprises privées, alliées à des banques.

 





Tandhruil a écrit :



Question : Est ce que le rôle de la SNCF est lutter contre la désertification rurale et de désenclaver les régions isolées ou n’a t’elle que comme objectif de faire de l’argent en transportant des ressources (humaines ou matérielles) d’un point A à un point B ?





Poser la question c’est déjà y répondre : quel est le rôle d’une entreprise de transport ? A priori de transporter. Charge aux régions (et certainement pas à l’État ici) de donner aux entreprises de transport les moyens d’assurer les lignes déficitaires, via des contrats commerciaux.

 





Tandhruil a écrit :



Pourquoi est ce qu’on vous entend vous plaindre de l’entretien des voies ferrées au frais de la SNCF (remboursées par l’état) mais pas de l’entretien des routes par nos impôts ?





Parce-que ce n’est pas le sujet ici. Et pourtant, il y aurait à en dire, au sujet d’un gouvernement qui préfère acheter des radars et baisser les vitesses limite plutôt qu’entretenir les routes, et qui balance la gestion du réseau national aux régions sans leur donner les moyens (notamment fiscaux, en termes de possibilités de levée d’impôt) de réaliser cet entretien correctement.


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Gloire a sainte conso!

Nous sommes sauves! Fini la pollution! <img data-src=" />

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De toute facon c’est comme les smartphones, on les change tous les 5 ans. Ce que ca devient apres c’est plus notre probleme ^^

Ca doit etre fun de reparer une voiture avec tout plein d’electronique et un double turbo… quand elles ne sont pas suralimentes et turbocompressees. Tout un programme d’entretien

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Un peu d’optimisme voyons. On attend juste apres la garantie ^^.



Ma precedente mini (2008 avec moteur PSA) a pete son turbo autour de 85 000 miles ( x1.7 pour avoir une valeur en km a la louche) et je ne la poussais pas vraiment. en plus, je me tapais des fuites d’huile en permanence ^^



La nouvelle a l’air plus fiable. j’ai zero panne pour le moment avec 50 000 miles en 3 ans. (touche du bois) mais j’ai encore de la garantie.



Sur mon autre voiture une VW, je me mefie plus de la boite… elle sont reputees pour claquer tres vite.

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Sachant que 39% du transport routier en France (en 2017) se fait sous pavillon étranger, j’en déduit que ça ne te dérange pas de payer des taxes et des impôts pour les autres.





Les camions étrangers qui traversent la France payent aussi le plein de diesel, ou bien ? La TICPE est payée par tous ceux qui font le plein, quel que soit le pavillon.

Après sur la pertinence des taxes à l’essieu et autres spécificités franco-françaises qui font que nombre de camions s’immatriculent ailleurs, je te rejoins. Mais il est plus facile de briser un atome que supprimer une taxe, apparemment.









Tandhruil a écrit :



Bon je ne vais perdre mon temps à t’expliquer ce que signifie être citoyen







Pas besoin d’être citoyen pour payer des impôts.

Pas besoin d’être citoyen pour voir que c’est fort mal géré.

Pas besoin d’être citoyen pour voir que les citoyens n’ont aucun contrôle dessus.





Et concernant le train en région, en se basant sur un modèle économique vertueux





Totalement, ça montre bien que c’est possible. <img data-src=" />

Si on veut comparer les 8,2 G€ annuels de DB, la SNCF c’est 9G€ par an (plus 4G€ pour le régime spécial des retraites), mais avec un sous-investissement dans le réseau qui va mal finir dans quelques années.


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Oui il fallait lire “voiture électrique à batterie” <img data-src=" />



Pour la difficulté du stockage on est d’accord aussi, après c’est un ratio sur le coût financier/environnement entre la production/stockage de centrales et points de collecte versus le même coût pour les batteries individuelles de voitures (en incluant dans tous les cas la production d’énergie pour les deux).



Après, dans la mesure où Toyota semble s’y intéresser de très près (avec d’autres constructeurs, mais ils font partie des plus avancés) et qu’ils ont su prendre le tournant de l’hybride assez rapidement, je pense qu’il faut suivre ça avec intérêt. Ils estiment une arrivée entre 2020 et 2025 pour les véhicules de masse. Actuellement en France c’est que pour les entreprises et collectivités.

Et de toute façon avec très peu de point de recharge, ça reste confidentiel.



Lorsqu’on parle de voitures électriques à batteries, les arguments contres sont toujours les même, bien que plus forcément vrais :




  • comment je vais la recharger (en copropriété ce n’est pas encore évident, il n’y a que les immeubles récents qui ont obligation d’être prévus pour)

  • l’autonomie (même si faux problème si on fait en moyenne 20km/jour)

  • le coût



    Pour la pile à combustible, les deux premiers points sautent puisque le principe est le même que le moteur thermique : un plein en station. Ca ne prend que quelques minutes et niveau autonomie les premiers modèles ont une moyenne de 400km. Ou une centaine pour les plus petits avec un réservoir de 1.6L.

    Pour le coût, le véhicule reste évidemment encore très cher puisque nouveau et expérimental.

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tpeg5stan a écrit :



Tu as des données chiffrées sur ce que tu avances ?

Parce que peu d’entreprises privées auraient laissé s’accumuler une dette monstrueuse en laissant ça aux futurs patrons, construit des tonnes de lignes nouvelles alors qu’on a pas un rond, et maintenu aveuglément des lignes inusitées sans aucune réflexion sur la pertinence.



Abandon des lignes non et peu rentables, baisse des investissements (hors LGV), privatisation pure et simple, et même les agents qui parlent de plus en plus de clients à la place d’usagers… Ce n’est pas trop dans la notion de service public.

Et j’ai dit “géré comme le privé” pas “privé géré comme la SNCF”.









tpeg5stan a écrit :



D’office personne ne les prend. Maintenant il y a le TGV et les avions pas cher, ça baisse l’intérêt. Et c’est un tout petit bout du sujet.



En même temps c’est logique que personne ne les prenne, puisque ca n’existe plus. Enfin jdis ca, jdis rien.

Les avions en vols intérieurs, c’est une ineptie à tous les niveaux, surtout écologique.













tpeg5stan a écrit :



Là encore c’est un point minime du problème. La fin des bars, c’est que ce n’est pas rentable, autant mettre des sièges et que ça coûte moins cher. J’ai pris un train anglais une fois, il y a juste un peï qui passe avec une roulante, ça suffit largement.



C’est beau, je parle des trains corail (qui font aussi de la longue distance, avec notamment les intercités), et tu me réponds TGV. Je dois rire à quel moment?











tpeg5stan a écrit :



Je suis bien d’accord, mais cette baisse de l’entretien (cf article de VaeVix) est liée à une dispersion des investissements en raison d’un réseau de petites voies beaucoup trop grand.



Dispersion sur les coûteuses LGV, surtout.











tpeg5stan a écrit :



Euh non… Il n’y a que deux pelés/trois tondus qui les prennent pour un coût monstrueux pour la collectivité.

Comme dit dans l’article de Wort, à ce prix là autant trimballer les gens en taxi.



C’est quoi que tu ne comprends pas dans “population locale”?

C’est assez marrant, parce que le train des Pignes, privé, lui reste rentable alors qu’il n’a pas forcément énormément de voyageurs en proportion…









tpeg5stan a écrit :



Pour l’instant ça reste à l’état de sympathique projet.



Il n’y a pas à dire, tu as vraiment lu en diagonale avant de répondre systématiquement à côté de la plaque, tout du long.

Ou alors tu n’est pas au courant que dans “solutions” il peut y en avoir plusieurs?











tpeg5stan a écrit :



Gné ?

Il y a deux cas de figure dans la concurrence : les grandes lignes à la TGV et le réseau confié aux régions.



Pour les grandes lignes, il y aura des locations de sillons à SNCF réseau (l’entité qui gère les rails) par les différents acteurs, dont SNCF normal, mais pourquoi pas Flixtrain, SNCB, DB… Là-dessus, il y aura peut-être des sillons moins chers pour favoriser les nouveaux entrants (comme Free a bénéficié du réseau Orange au début), mais une différence pharaonique me paraît improbable.



Dans le cas des lignes régionales, la seule chose qui change est le nom du prestataire : que ce soit SNCF ou Keolis, Transdev, ça sera le même principe : la région arrose de subventions un opérateur qui en échange doit assurer les dessertes.

Je pense (parce que c’est ce qui s’est passé avec Lineas, ex.-SNCB fret) que le principal avantage sera de diminuer fortement les coûts pléthoriques de personnel, notamment via la rationalisation des tâches (voir l’article de vaevix sur les coûts de personnel).



Il n’a plus de genou.











tpeg5stan a écrit :



Je parlerais de baisse des coûts plutôt que baisse des prix.

De toutes façons, tu ne payes pas vraiment ton train sur du régional, c’est la région qui le fait (prix). Selon les accords région-prestataire, tu peux être amené à payer plus, moins ou autant. par contre, ça se verra sur les impôts et l’endettement régionaux (coût).

Connais-tu la ligne Guingamp-Carhaix-Paimpol ? Cette ligne non rentable pour la SNCF est gérée avec succès par CFTA qui a réussi à diminuer les coûts, notamment avec des salariés polyvalents.



Sur les grandes lignes, on a vu que les Ouigo permettaient de faire moins cher, flixtrain semble également viser le low-cost. Qui vivra verra…/quote]Il dit qu’il n’a plus de genou.







[quote:6136833:tpeg5stan]Quelle idéologie ? L’intérêt de la concurrence ? Elle est sacrément confirmée par les faits quand même.



Bah ouai, EDF qui doit vendre l’électricité à prix coûtant à la concurrence et augmenter ses propres tarifs pour qu’elle puisse vendre, la SNCF qui devra vendre sous son coût de maintenance pour créer là aussi une concurrence artificielle… Les faits confirment amplement <img data-src=" /> <img data-src=" />


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OlivierJ a écrit :



Remarque générale en passant, ça me fascine quand des gens disent que la concurrence c’est mal, alors que dans leur vie de tous les jours, ils l’exercent et pas qu’un peu, par le choix de leurs achats.

PS : j’ajoute que dans certains cas précis, la concurrence peut avoir un rôle négatif. Là-dessus je rejoins Jancovici quant à la question de production de masse d’électricité.



La concurrence c’est bien… Là où il peut y avoir de la concurrence.

Dans le train, j’ai du mal à voir où peut être la concurrence, puisque en plus de ce que j’ai déjà marqué (devoir en créer une artificielle pour qu’elle puisse se développer… C’est le comble du ridicule) ca ne peut être qu’une succession de petits monopoles : à un moment T, il ne peut y avoir qu’un seul train sur une même portion de ligne. Un seul. Pas plus. Donc la concurrence, elle a bon dos.


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Patch a écrit :



baisse des investissements (hors LGV)







Les chiffres disent le contraire : les investissements restent fort élevés, même si on exclut les LGV. Mais ils sont dispersés en raison d’un réseau trop grand. Il faut lire l’article de Vaevix, dûment sourcé et documenté.





En même temps c’est logique que personne ne les prenne, puisque ca n’existe plus. Enfin jdis ca, jdis rien.





À part cette pirouette rhétorique, le fond du problème est bien là : les petites lignes pourries coûtent des sous monstrueux (lire l’article de wort : quasiment le prix du taxi), avec un taux de remplissage déplorable (en clair : personne ne les prend). Une liaison en bus serait bien moins coûteuse.





Les avions en vols intérieurs, c’est une ineptie à tous les niveaux, surtout écologique.





Effectivement. Pour le coup c’est là où les investissements LGV servent à quelque chose…





C’est beau, je parle des trains corail (qui font aussi de la longue distance, avec notamment les intercités), et tu me réponds TGV. Je dois rire à quel moment?





Ton problème est la forme ou le fond du sujet ?

Apparemment ça a été supprimé il y a plus de 15 ans les rames bar dans les trains corail. Sans doute que ce n’était pas rentable, sans doute qu’un chariot remplit mieux cette fonction.

Ça reste un point de détail du sujet.





C’est assez marrant, parce que le train des Pignes, privé, lui reste rentable alors qu’il n’a pas forcément énormément de voyageurs en proportion…





C’est fort probable, c’est également le cas avec deux lignes en Bretagne. Les coûts de fonctionnement, notamment en personnel, de la SNCF sont monstrueux, le privé a donc une forte marge d’amélioration. Attention cependant, j’imagine qu’il dépend pas mal de subventions.





Il n’y a pas à dire, tu as vraiment lu en diagonale avant de répondre systématiquement à côté de la plaque, tout du long.





J’ai répondu point par point à chaque argument avancé. N’hésite pas à me dire où j’ai délaissé un élément.





Il n’a plus de genou.





Je n’ai pas compris.





Bah ouai, EDF qui doit vendre l’électricité à prix coûtant à la concurrence et augmenter ses propres tarifs pour qu’elle puisse vendre, la SNCF qui devra vendre sous son coût de maintenance pour créer là aussi une concurrence artificielle… Les faits confirment amplement <img data-src=" /> <img data-src=" />





C’est à moitié du complotisme ton truc.

L’électricité est surtaxée pour financer des éoliennes et des panneaux solaires à l’impact climatique négatif ou nul. Exemple de tarif d’achat au triple du prix. Du coup les opérateurs privés sont subventionnés pour des moulins à vents comme Don Quichotte, et les centrales nucléaires sont chargées de temporiser (un opérateur de centrale m’avait dit que le quotidien consiste à adapter la production au bilan météo).

Total, c’est les politiques escrologiques qui flinguent le marché de l’électricité.



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Patch a écrit :



à un moment T, il ne peut y avoir qu’un seul train sur une même portion de ligne. Un seul. Pas plus. Donc la concurrence, elle a bon dos.







Et à un moment T il ne peut y avoir qu’un seul avion sur une même piste de décollage, d’atterrissage, ou un même couloir aérien. La concurrence des avions fonctionne pourtant.



C’est pour ça que l’usage d’une voie est divisé en sillons, par exemple sur la ligne fictive Aville -&gt; Bville (grande ligne), il y a un sillon à 12h00, un sillon à 12h10, un sillon à 12h20, etc.



Si Transdev prend celui de midi, SNCF celui de midi dix, flixtrain celui de midi vingt, où est le problème ?





ca ne peut être qu’une succession de petits monopoles :





Ça est pour le réeau régional. La région va attribuer l’exploitation des lignes (en gros ou par parties) par appel d’offres. Il y a dans l’appel d’offre des enjeux de coût, de régularité, etc.

Cela devient un monopole pour la durée de l’appel d’offres.

L’avantage est que contrairement à la SNCF la région a moyen de se retourner vers l’opérateur ferroviaire si le service rendu n’est pas bon.Contrairement à la situation actuelle.


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tpeg5stan a écrit :



Et à un moment T il ne peut y avoir qu’un seul avion sur une même piste de décollage, d’atterrissage, ou un même couloir aérien. La concurrence des avions fonctionne pourtant.





Cette phrase, frappée au coin du bon sens, te fait gagner le prix du commentaire du mois (et pourtant, là il y en a une fameuse, de concurrence !)



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tpeg5stan a écrit :



Et à un moment T il ne peut y avoir qu’un seul avion sur une même piste de décollage, d’atterrissage, ou un même couloir aérien. La concurrence des avions fonctionne pourtant.



C’est pour ça que l’usage d’une voie est divisé en sillons, par exemple sur la ligne fictive Aville -&gt; Bville (grande ligne), il y a un sillon à 12h00, un sillon à 12h10, un sillon à 12h20, etc.



Si Transdev prend celui de midi, SNCF celui de midi dix, flixtrain celui de midi vingt, où est le problème ?







Ça est pour le réeau régional. La région va attribuer l’exploitation des lignes (en gros ou par parties) par appel d’offres. Il y a dans l’appel d’offre des enjeux de coût, de régularité, etc.

Cela devient un monopole pour la durée de l’appel d’offres.

L’avantage est que contrairement à la SNCF la région a moyen de se retourner vers l’opérateur ferroviaire si le service rendu n’est pas bon.Contrairement à la situation actuelle.



Vu que tout est fait pour casser le service public et promouvoir ainsi le privé qui peut du coup faire bien mieux qu’un truc dégueulasse (mais ce n’est pas lié qu’à la SNCF, c’est le cas pour la plupart des services publics)… Une seule réponse possible : lol.


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OlivierJ a écrit :



Mauvais exemple, Paris est la ville où les gens ont le moins de voitures (et de moins en moins).

Et certains estiment quand même, malgré toutes les emmerdes qu’on fait aux voitures depuis Delanoé, que ça vaut la peine (et l’argent).







Les voitures n’ont rien à faire en ville. C’est les voitures et véhicules à moteurs bruyant et polluants qui emmerdent le monde. Et je suis automobiliste, mais je ne roule pas en ville.



Et évidemment que ça vaut la peine, la place, le calme, la santé et la sécurité qu’on va retrouver quand les voitures seront banni des villes…


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En vrai, j’aimerais bien me passer de voiture, mais faut avouer que dès qu’on a envie de sortir d’un cercle de 10 bornes de rayon, ben ça deviens lourd. Le covoiturage est très contraignant, la location un peu moins mais plus cher, et les transports en commun sont contraignant ET chers.



C’pas comme qu’on sortira du tout voiture…

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Il y a deux principales raisons à l’augmentation de la masse des véhicules : la sécurité et l’équipement. De nos jours c’est de plus en plus l’équipement.

La sécurité car il y a désormais des airbags, un habitacle protégé et le reste conçu pour se déformer, etc.

L’équipement : air conditionné, siège électrique, ordinateur de bord + musique, insonorisation, etc.

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Va voir du côté de Mazda et on en reparles. J’ai un 2.0 l atmo de 120 cv, essence, et en ne faisant pas gaffe à ma façon de rouler&nbsp; j’en suis à 5.4 l/100 de moyenne sur un trajet Bruxelles - Montpellier - Bruxelles. Elle est euro 6.0b.



Certes, c’est de l’injection directe mais pas de turbo.

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Oh mais il en reste des moteurs atmo, Mazda est l’un des rares constructeurs qui fait des bien les choses. Par contre avec l’injection directe les particules fines augmentent aussi.



&nbsp;

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Ca on est bien d’accord malheureusement.

&nbsp;

&nbsp;D’ailleurs j’ai cru lire que les filtres à particules arrivent (ou sont déjà arrivés ?) pour les motorisations essence.

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oui, j’en suis conscient, la securite et l’equipement. L’insonorisation ne pardonne pas egalement. Ca rajoute un bon coup sur la masse.



Bientot, l’hybridation en rajoutera pas mal. Un peu plus de 300 kg, c’est la difference entre une Countryman S et une Countryman hybride qui ne fait pas loin de 1.8 tonne et qui boit pas mal d’essence…



Edited: ortho

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J’en ai juste entendu parler aussi. Ca viendra quand tout le monde leur tombera dessus comme pour les diesels.

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marba a écrit :



Les voitures n’ont rien à faire en ville. C’est les voitures et véhicules à moteurs bruyant et polluants qui emmerdent le monde. Et je suis automobiliste, mais je ne roule pas en ville.



Et évidemment que ça vaut la peine, la place, le calme, la santé et la sécurité qu’on va retrouver quand les voitures seront banni des villes…





Bof. J’habite la limite de Paris et ça va bien, merci. C’est calme chez moi.

Par ailleurs, je traverse un peu plus de la moitié de Paris à vélo tous les matins, et ça va aussi.

Faut arrêter cette guerre absurde à la voiture, un nouveau fanatisme.

La pollution ne cesse de baisser depuis plus de 20 ans, mais les pseudo-écolos prétendent l’inverse (contre les chiffres d’AirParif).

On vit très bien à Paris et on y meurt vieux.







ElMarcassin a écrit :



Va voir du côté de Mazda et on en reparles. J’ai un 2.0 l atmo de 120 cv, essence, et en ne faisant pas gaffe à ma façon de rouler  j’en suis à 5.4 l/100 de moyenne sur un trajet Bruxelles - Montpellier - Bruxelles. Elle est euro 6.0b.

Certes, c’est de l’injection directe mais pas de turbo.





Belle performance de la part d’un moteur non turbo, car ce dernier n’a quasiment que des avantages :

baisse de la consommation, moins de pollution, meilleur couple et plus tôt ; le seul désavantage, à part une complexité un peu plus grande (et coût), est la baisse du frein moteur.







Notice me Sempai a écrit :



On dit merci aux turbos et a l’injection directe ;)

Les moteurs atmo ne peuvent pas suivre les normes





C’est ce que j’ai cru comprendre aussi.


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Le nombre de poids lourds ne cessant pas d’augmenter ainsi que leurs dimensions me donne l’impression que les véhicules légers suivent la même règle juste pour rester dans le même rapport de “force”. Retirons les poids lourds et nous pourrons alléger les véhicules légers (et rendre possible l’utilisation des modes de transports comme les vélos et plus légers)..

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Z-os a écrit :



Le nombre de poids lourds ne cessant pas d’augmenter ainsi que leurs dimensions





Les dimensions ?

Elles sont normalisées depuis longtemps.







Z-os a écrit :



Retirons les poids lourds et nous pourrons alléger les véhicules légers (et rendre possible l’utilisation des modes de transports comme les vélos et plus légers)..





Si on retire les poids lourds, en 3 mois (et encore), Paris meurt de faim, et bien sûr toutes les grandes agglomérations.

Comme on dit, si on n’avait plus de gazole du jour au lendemain (quelle que soit la raison), Paris (et environs) meurt vite de faim : tout y arrive par camion.



Les poids lourds finiront bien par diminuer avec la raréfaction de l’approvisionnement en fossile, qui est inéluctable à long terme et fera l’objet de soubresauts.

Et les voitures aussi, quand le prix de l’essence sera bien supérieur. Pas la peine de faire chr les automobilistes pour ça à la Hidalgo, le problème se réglera tout seul (certes pas tout de suite).


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Arkeen a écrit :



« Trop de messages tuent les messages », tacle la ministre



Mais des messages pour les transports en commun dans les messages pour acheter des bagnoles, ça va.



  <img data-src=" />



Par contre pour faire un slogan supplémentaire dont tout le monde se fout (qui a déjà changé quoique ce soit grâce à “mangez bougez” ou “5 fruits ou légumes par jour”?), là ca ne pose aucun problème <img data-src=" />


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Leum a écrit :



Cool ça m’évite de faire la même réponse ^ ^ Mais bon je vais quand même en rajouter une couche ^^



La chasse au diesel entraine mécaniquement une hausse des émissions de CO2. Le soucis du débat diesel/essence c’est qu’avant la norme Euro 6 le diesel était moins polluant mais plus nocif pour la santé. Visiblement avec l’Euro 6d Temp les particules des diesel sont bien prises en compte mais maintenant c’est les essences qui en rejettent, perdant sur toute la ligne. D’ailleurs il y a un mouvement de fond pour que la vignette CritAir prenne en compte les évolutions des normes pour les voitures chez les constructeurs car elle a été crée au temps des normes Euro 5  et par conséquent des essences CritAir 1 polluent plus que des diesel CritAir 2 sur la totalité des émissions aujourd’hui.



Crit’air est surtout une débilité en soit. Comment expliquer de facon logique que la MEME voiture, avec le même moteur, les mêmes options, soit en crit’air X+1 si elle est immatriculée au 31 décembre de l’année N, et crit’air X si elle est immatriculée le 1er janvier N+1?


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malheureusement.&nbsp;



Il faudrait peut-être purement interdire les voitures polluantes ? Ah, oui, lobbying, quand tu nous tiens…&nbsp;

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OlivierJ a écrit :



Les dimensions ?

Elles sont normalisées depuis longtemps.





Je pensais à l’augmentation du maximum de la charge autorisée par camion. Oui de l’extérieur l’augmentation du poids en fonction du nombre d’essieux et le passage de la charge totale de 40 tonnes à 44 tonnes ne se voit pas.





OlivierJ a écrit :



Si on retire les poids lourds, en 3 mois (et encore), Paris meurt de faim, et bien sûr toutes les grandes agglomérations.

Comme on dit, si on n’avait plus de gazole du jour au lendemain (quelle que soit la raison), Paris (et environs) meurt vite de faim : tout y arrive par camion.



Les poids lourds finiront bien par diminuer avec la raréfaction de l’approvisionnement en fossile, qui est inéluctable à long terme et fera l’objet de soubresauts.

Et les voitures aussi, quand le prix de l’essence sera bien supérieur. Pas la peine de faire chr les automobilistes pour ça à la Hidalgo, le problème se réglera tout seul (certes pas tout de suite).





Je ne dis pas le contraire. Mais si on pouvait isoler la circulation des plus gros véhicules des autres on gagnerait en sécurité, notamment sur les départementales. Je suis pour qu’on oblige au ferroutage ces véhicules lourds qui ne font que traverser la France.


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OlivierJ a écrit :



… Et la majorité des gens achètent des voitures parce que ça leur semble indispensable (travail, enfants).





Objection Votre Honneur ! Pure spéculation !


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OlivierJ a écrit :



…

Mauvais exemple, Paris est la ville où les gens ont le moins de voitures (et de moins en moins).

Et certains estiment quand même, malgré toutes les emmerdes qu’on fait aux voitures depuis Delanoé, que ça vaut la peine (et l’argent).

&nbsp;…&nbsp;



&nbsp;

Paris intramuros, n’est pas tout à fait Paris. Il ne faudrait pas oublier la grande agglomération que ça représente.


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OlivierJ a écrit :



…

&nbsp;“Marrant” comme les époques changent : dans les années 80 le diesel était vu comme bien mieux (moins de consommation et moins de pollution que l’essence) ; après l’essence a eu un pot catalytique et est devenue moins polluante que le diesel (globalement) ; ensuite on a découvert que les particules fines, au moins côté diesel, pouvaient poser problème ; et maintenant avec les FAP on revient un peu à la vertu du diesel qui dégage moins de CO2, surtout que les essences dégagent aussi des particules fines (dont pneus et freins).





Les FAP, la grande escroquerie envers la pollution réelle.



Si seulement le grand public pouvait intégrer une fois pour toute que le diesel est efficace à tout point de vue sur de longs trajets et l’essence efficace sur de courtes distances quotidienne. Bon, maintenant il y a l’électrique qui détrône l’essence… mais ne pas oublier que renouveler un matériel encore fonctionnel est encore plus polluant… (le quidam a l’impression d’être une girouette de la com’ des industriels que OlivierJ continue à promouvoir dans ses commentaires d’INpactien).


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Patch a écrit :



“mangez bougez” ou “5 fruits ou légumes par jour”?…





C’est quand même un bon rappel… encore faut-il avoir conscience que consommer n’est pas une raison de vivre satisfaisante.


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Genius ! <img data-src=" />

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Z-os a écrit :



Je pensais à l’augmentation du maximum de la charge autorisée par camion. Oui de l’extérieur l’augmentation du poids en fonction du nombre d’essieux et le passage de la charge totale de 40 tonnes à 44 tonnes ne se voit pas.





Ah, merci pour l’info, j’ignorais qu’on avait passé la barrière des fameuses 38 tonnes. Ça fait longtemps ?







Z-os a écrit :



Je ne dis pas le contraire. Mais si on pouvait isoler la circulation des plus gros véhicules des autres on gagnerait en sécurité, notamment sur les départementales. Je suis pour qu’on oblige au ferroutage ces véhicules lourds qui ne font que traverser la France.





En théorie c’est ce que souhaite pas mal de monde, en pratique vu la répercussion sur les coûts et les délais, pas sûr.


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OlivierJ a écrit :



… le problème se réglera tout seul (certes pas tout de suite).





Aller… croisons les doigts, croyons-le bien fort,on en viendra tous à bout !


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Radithor a écrit :



Objection Votre Honneur ! Pure spéculation !





Tu es sérieux ?

C’est juste une platitude et une évidence, ce que j’ai dit.

Une voiture ça coûte cher (achat, essence, entretien, voire PV) et ça cause des emm*rdes diverses. Donc on n’en possède pas une juste par plaisir d’en avoir une, sauf certains.







Radithor a écrit :



Les FAP, la grande escroquerie envers la pollution réelle.





Ah, parce que ?

(Et tu as lu les commentaires d’un autre qui en parle ?)



Un FAP ne retient pas toutes les particules, ce qui compte c’est qu’il en baisse notablement la teneur ; de plus comme déjà rappelé, les voitures à essence, les pneus et les freins en génèrent et de façon non négligeable.

Ah oui, dans le métro parisiens dans certaines lignes et stations, le taux de particules fines est plus ou moins hors normes.







Radithor a écrit :



Si seulement le grand public pouvait intégrer une fois pour toute que le diesel est efficace à tout point de vue sur de longs trajets et l’essence efficace sur de courtes distances quotidienne.





Ben c’est connu depuis longtemps.

Sauf que plein de gens ne voient que le prix à la pompe et la consommation.







Radithor a écrit :



Bon, maintenant il y a l’électrique qui détrône l’essence… mais ne pas oublier que renouveler un matériel encore fonctionnel est encore plus polluant…





Détrôner, c’est vite dit. Il faudrait des années pour que ce soit vraiment le cas.







Radithor a écrit :



(le quidam a l’impression d’être une girouette de la com’ des industriels que OlivierJ continue à promouvoir dans ses commentaires d’INpactien).





Girouette parce que ? C’est quoi les différentes étapes contradictoire de la com des fabricants de voiture au juste ?



Et en quoi je promeus la com des industriels, avec quel propos inexact ?


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Radithor a écrit :



Aller… croisons les doigts, croyons-le bien fort,on en viendra tous à bout !





Manifestement tu n’as pas compris la question, vu que tu te contentes d’ironiser.



Il n’y a pas eu besoin d’attendre 2019 pour savoir que ça va effectivement se régler d’une façon ou d’une autre, il n’y a pas que moi qui le dit, ça ne sort pas de mon chapeau, mais des gens qui connaissent les tenants et les aboutissants, et en particulier ce qui concerne l’approvisionnement en combustibles fossiles. On est sur un plateau rien qu’en Europe depuis 2007-2008. Le seul truc impossible à prévoir c’est la chronologie précise.



Et on aura d’autres problèmes avec la raréfaction des minerais et des métaux. Fini le changement de smartphone tous les 2 ans (entre autres).


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Franchement allez faire un tour chez les ricains. Vous verrez enfin des voitures polluantes…



Vu le prix des voitures électriques et l’incurie des transports en communs hors Paris intra-muros, il va falloir se faire une raison : le moteur thermique ne disparaîtra pas demain!



Sérieux ils en ont pas marre de culpabiliser et perdre leur temps sur ce genre de conneries?

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OlivierJ a écrit :



Ah, merci pour l’info, j’ignorais qu’on avait passé la barrière des fameuses 38 tonnes. Ça fait longtemps ?





Le passage de 40 à 44 tonnes date de 2011⁄2012 (lois portées sous Sarkozy et Hollande). La limite de 38 tonnes n’est plus depuis 1989 (dixit le figaro, c’est le seul endroit où j’ai retrouvé cette date).



Mais je dois avouer que depuis je n’ai jamais fait spécialement attention au nombre de véhicules avec cinq essieux sur les routes.



J’ai vu passer un article il n’y a pas très longtemps (début de l’été de mémoire) que du lobbying était en cours pour autoriser la circulation des camions format américain - qui sont bien sûr plus longs.


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Très intéressant cet article. Jusqu’à présent, il me semblait que vous traitiez l’actualité générale sous l’angle numérique, mais je vois rien qui touche au numérique ici. Ca empêche pas que j’ai pas lu ce type d’article ailleurs et que c’est cool de lire un article de qualité !

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Notice me Sempai a écrit :



Genius ! <img data-src=" />



Ségolènerie (une de plus) <img data-src=" />


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Patch a écrit :



Crit’air est surtout une débilité en soit. Comment expliquer de facon logique que la MEME voiture, avec le même moteur, les mêmes options, soit en crit’air X+1 si elle est immatriculée au 31 décembre de l’année N, et crit’air X si elle est immatriculée le 1er janvier N+1?





C’est le même principe que le fait de changer de fuseau horaire en faisant un pas en avant.


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Demilitarized Zone a écrit :



C’est le même principe que le fait de changer de fuseau horaire en faisant un pas en avant.



Pour le fuseau, ca peut s’expliquer : il faut bien mettre une limite géographique, fusse-t-elle arbitraire, pour que cela puisse fonctionner correctement. Là, c’est juste un truc absolument pas réfléchi, où un Hummer de 2019 sera mieux classé qu’une 205. Comme dans tout ce qu’a fait Ségo.


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mes mangas censurés par Ségo :‘(&nbsp; pour remplacer par des DA américains ..

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Patch a écrit :



… Comme dans tout ce qu’a fait Ségo.









Patch a écrit :



Ségolènerie (une de plus) <img data-src=" />





C’est lui donner beaucoup trop d’importance. Un ministre ne fait rien sans l’aval de sa hiérarchie. Et Crit’Air a été élaboré pour l’industrie automobile et pour vendre plus de voiture. Donc se tourner plutôt du côté du ministre de l’industrie et de l’économie.


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Patch a écrit :



Crit’air est surtout une débilité en soit. Comment expliquer de facon logique que la MEME voiture, avec le même moteur, les mêmes options, soit en crit’air X+1 si elle est immatriculée au 31 décembre de l’année N, et crit’air X si elle est immatriculée le 1er janvier N+1?





Crit’Air est basé sur les normes anti-pollution européennes qui évoluent périodiquement. Donc pour vendre une voiture l’année suivante, il faut lui faire passer d’autres tests plus restrictifs. C’est la seule logique de Crit’Air.



Cela-dit, je suis bien d’accord sur le fait que Crit’Air soit une vaste supercherie écologique.


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La bonne façon de poser le problème serait de comparer l’évolution des émissions de CO² par motorisation en rapport avec celles liées à la production de véhicules.



La publicité pour le marché de l’occasion serait ainsi utile à défaut d’être libidinale… <img data-src=" />



Ou comment anéantir les espoirs de croissance de nos chers industriels et leurs bio-calino-thérapeutes.

Quoi que…

« Je vous rappelle que la pénalité va être de 95 euros par gramme dépassé De coke. Donc si vous faites le calcul, ça va aller assez vite sur de grosses cylindrées narines [certaines atteignant les 200g/km, ndlr]. »

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D’autant que la voiture électrique n’a, à mes yeux, aucun avenir à long terme et restera une solution transitoire.



Je crois plus dans l’arrivée de la pile à combustible, et les industriels du secteur sont dessus aussi depuis des années. D’ailleurs certaines collectivités sont en train de mettre en oeuvre des transports en commun alimentés par pile à combustion.



Les batteries pour le tout électrique sont à mon sens inefficaces, coûteuses (financièrement en environnementalement), dangereuses, et ont au passage le même problème de dépendance de pays tierces comme pour le pétrole.



La production de l’hydrogène reste cependant encore une certaine difficulté car elle-même consommant beaucoup d’énergie et donc pas forcément clean côté environnement non plus.

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Tout dépend comment la filière électrique est organisée.

Pour l’instant c’est très mal enquillé vu la faible quantité de papiers publiés en Europe sur le sujet des batteries, à la différence de l’Asie ou des Etats-Unis. Idem également pour les panneaux solaires.



L’hydrogène peut fonctionner aussi, reste à trouver le plateau de base pour comparer. Aujourd’hui il n’y a pas de bonne ou de mauvaise orientation pour l’auto d’après demain. <img data-src=" />

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lainen a écrit :



En es-tu sûr ?

Le nombre de gros véhicules semble être en augmentation (par exemple, la 3008 est 3eme des ventes en 2018) par rapport aux petits véhicules.





Il faut se méfier des ventes de véhicules neufs :




  • peut être que justement si le SUV se vend de plus en plus en proportion, c’est que les citadins achètent de moins en moins de voiture neuve relativement aux campagnards. Hors ville ce genre de voiture peut consommer moins qu’une citadine et être bien plus pratique si tu as des enfants.

  • ça fait un bout de temps maintenant (au moins 5 ans sinon plus) que le marché de l’occasion est sain en France : les voitures sont plus fiables fiables, plus sobres, mieux équipées et accessibles par rapport à il y a 10 ou 15 ans.



    Donc naturellement les constructeurs vont plus facilement se concentrer sur des véhicules haut de gamme puisque le marché de l’occasion couvre tous les autres usages et que leurs concessions en vendent aussi énormément.



    En un sens c’est plutôt « écologique » puisqu’on évite la construction inutile, qui consomme souvent l’équivalent de dizaines de milliers de km.



    C’est vrai qu’à la lecture du titre de l’article j’ai sorti mon anti macronisme et anti-markéting primaire, mais pour le coup les arguments affichés par la majorité sur l’efficacité réelle d’une telle loi s’entendent. J’aurai quand même tendance à dire que c’était mieux que rien mais il en reste que j’attend plus du politique qu’une interdiction inutile de publicité (mais quoi ? …)


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Bof des lois, des normes et puis après ?

Je suivais sur des forums de voiture , des conversations ou les proprio de Mercedes, BMW et Audi principalement cherchaient à savoir si les règles de CT avaient changées car 90% d’entre eux avaient enlevé les FAP et les 10% restant voulaient l’enlever car ils avaient des pb de conso et de puissance ( diesels utilisés tous les jours en ville sur trajets courts donc pas de régénération)

Ben je peux confirmer que 100% des bagnoles avec le FAP enlevé continuent de passer le CT sans problème

Le suivi c’est par la qu’il faudrait commencer <img data-src=" />

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En 1990 ou 91 je sais plus , j’avais acheté une grosse routière allemande neuve avec pot catalytique et tout le toutim et mon épouse avait une petite ford fiesta donc les taux de pollution était plus importants que la mienne

Comme aucune voiture française n’avait de pot catalytique, il n’en était pas tenu compte dans les obtentions de vignettes

Mon épouse avait sa pastille verte et moi je n’y avais pas droit

( et Ségolène ne sévissait pas encore!!! <img data-src=" /> )

Pas toujours cohérent

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Radithor a écrit :



C’est lui donner beaucoup trop d’importance. Un ministre ne fait rien sans l’aval de sa hiérarchie. Et Crit’Air a été élaboré pour l’industrie automobile et pour vendre plus de voiture. Donc se tourner plutôt du côté du ministre de l’industrie et de l’économie.



Pourtant à chaque fois qu’elle fait qque chose, c’est est un catastrophe. Qu’elle soit sinistre ou à la tête d’une région (elle a juste failli couler le Poitou-Charente avec sa “”“gestion”“” désastreuse). C’est donc bien elle qui décide…







Radithor a écrit :



Crit’Air est basé sur les normes anti-pollution européennes qui évoluent périodiquement. Donc pour vendre une voiture l’année suivante, il faut lui faire passer d’autres tests plus restrictifs. C’est la seule logique de Crit’Air.



Cela-dit, je suis bien d’accord sur le fait que Crit’Air soit une vaste supercherie écologique.



Ah il y a réellement des tests plus restrictifs quand le modèle n’évolue pas d’un iotat, juste parce qu’on change d’année (ce qui là aussi est 100% arbitraire, la preuve dans le passé le changement d’année était au 1er avril)? On m’aurait menti à l’insu de mon plein gré?


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Je confirme que les FAP pour moteur essence sont déjà là ;)

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OlivierJ a écrit :



Bof. J’habite la limite de Paris et ça va bien, merci. C’est calme chez moi.

Par ailleurs, je traverse un peu plus de la moitié de Paris à vélo tous les matins, et ça va aussi.

Faut arrêter cette guerre absurde à la voiture, un nouveau fanatisme.

La pollution ne cesse de baisser depuis plus de 20 ans, mais les pseudo-écolos prétendent l’inverse (contre les chiffres d’AirParif).

On vit très bien à Paris et on y meurt vieux.



Juste <img data-src=" />



Merci pour cette mise au point !


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Patch a écrit :



Pourtant à chaque fois qu’elle fait qque chose, c’est est un catastrophe. Qu’elle soit sinistre ou à la tête d’une région (elle a juste failli couler le Poitou-Charente avec sa “”“gestion”“” désastreuse). C’est donc bien elle qui décide…





Et attention, elle revient (encore…) !

Et au passage, elle semble être particulièrement fière de son bilan, comme quoi…



(certains politiques sont comme des bouts de sparadrap, ça colle, ça colle, c’est abominable…)


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A quand un message du style “le diésel tue” sur les voitures diésel neuf ? Quitte à vouloir ajouter un message, autant qu’il soit pertinant.



Autrement, pourquoi pas promouvoir plus que ça les voitures GPL ? En Italie ou aux P-B, le GPL représente jusqu’à 60% des voitures : c’est moins cher, pollue moins (le GPL n’émet pas de particules ou de NOx) et c’est pas plus dangereux que ça.

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Et toujours aucun politiciens coupables devant la justice, alors que ce sont les mêmes qui, il y a quelques années, incitaient à acheter du diesel à coup de “bonus écologique” complétement bidon, quant il était interdit depuis longtemps dans les grandes villes au Japon par exemple: hypocrisie partout, justice nulle part <img data-src=" />



Les nombreux Français morts de l’amiante à cause des politiciens français sont morts pour rien, les leçons n’ont pas été tiré, les zélites sacrifient toujours la vie des humains, l’intérêt de tous, pour faire gagner quelques % de plus à des gens déjà riches <img data-src=" />

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Parce que !



L’explication la plus simple est que l’objectif de critair, et du CTA est également de forcer au renouvellement des véhicules pour soutenir l’activité.



D’autant que ce qui est ridicule également, c’est qu’une voiture de plus de 20 ans, avec 400 000 km, tout à fait apte à en faire 50 000 de plus devra être changée parce que rouler avec ça pollue !

Du coup on se retrouve avec une voiture à fabriquer et une à détruire, donc une pollution supplémentaire !



…La raison ne peut être qu’économique, faut maintenir l’activité

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Notice me Sempai a écrit :



On dit merci aux turbos et a l’injection directe ;)

Les moteurs atmo ne peuvent pas suivre les normes







Mais que devient la fiabilité? Ces petits moteurs turbo feront combien de km? <img data-src=" />


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anagrys a écrit :



Et attention, elle revient (encore…) !

Et au passage, elle semble être particulièrement fière de son bilan, comme quoi…



(certains politiques sont comme des bouts de sparadrap, ça colle, ça colle, c’est abominable…)



En même temps personne ne lui renvoie son incompétence crasse à la gueule, elle ne rencontre que des journaleux ultra-complaisants, ca n’aide pas à ce qu’elle soit plus objective sur elle-même…









ProFesseur Onizuka a écrit :



Et toujours aucun politiciens coupables devant la justice, alors que ce sont les mêmes qui, il y a quelques années, incitaient à acheter du diesel à coup de “bonus écologique” complétement bidon, quant il était interdit depuis longtemps dans les grandes villes au Japon par exemple: hypocrisie partout, justice nulle part <img data-src=" />



Les nombreux Français morts de l’amiante à cause des politiciens français sont morts pour rien, les leçons n’ont pas été tiré, les zélites sacrifient toujours la vie des humains, l’intérêt de tous, pour faire gagner quelques % de plus à des gens déjà riches <img data-src=" />



T’inquiète pas, quand le ratio sera trop en faveur de l’essence, le diesel retrouvera ses lettres de noblesse auprès des politiques… Exactement comme la dernière fois, ou après l’avoir descendu en flèche, c’était devenu LE moteur à avoir absolument…







Pseudooo a écrit :



Parce que !



L’explication la plus simple est que l’objectif de critair, et du CTA est également de forcer au renouvellement des véhicules pour soutenir l’activité.



D’autant que ce qui est ridicule également, c’est qu’une voiture de plus de 20 ans, avec 400 000 km, tout à fait apte à en faire 50 000 de plus devra être changée parce que rouler avec ça pollue !

Du coup on se retrouve avec une voiture à fabriquer et une à détruire, donc une pollution supplémentaire !



…La raison ne peut être qu’économique, faut maintenir l’activité



Vu comment ils cassent les TEC (et en particulier le train), il n’y a pourtant aucun problème pour la filière, elle se maintient toute seule grâce à ca!







ProFesseur Onizuka a écrit :



Mais que devient la fiabilité? Ces petits moteurs turbo feront combien de km? <img data-src=" />



Il n’y a pas que la voie du turbo. Il y a aussi la voie des moteurs qui montent facilement dans les tours (la voie des constructeurs asiatiques) : ca consomme un poil plus en moyenne, mais côté fiabilité ca n’a rien à voir…


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Ah, à priori je me suis planté sur la Bavière (le jour où je trouve un office de tourisme compétent… <img data-src=" /> ), ce ne sont que les lignes principales, le réseau est fragmenté en plusieurs réseaux et compagnies, donc pour avoir un plan global ce ne doit pas être ça.

Voici par exemple un réseau :https://www.meridian-bob-brb.de/de/bayerische-oberlandbahn/strecken/linien-und-f… et un autrehttps://www.meridian-bob-brb.de/de/bayerische-regiobahn/strecken/linien-und-fahr…



Mais le sujet reste le même, chaque gare dessert une ville qui a souvent plusieurs milliers d’habitants, parfois plus de dix mille.

Contrairement à certaines lignes françaises où franchement… Parfois une gare sur deux dessert un village de moins de 1000 habitant.

C’est principalement la raison pour laquelle Wort compare le prix du train au taxi : rapporté au nombre d’utilisateurs, c’est un luxe exorbitant

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Et si on interdisait la publicité tout simplement ?

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Je ne suis pas sûr que la publicité soit vraiment le problème concernant les voitures. La tendance est quand même à acheter des voitures consommant moins et polluant moins (c’est assez lié d’ailleurs), en anticipant les futures hausses des prix des carburants (soit à cause de la fiscalité, soit à cause des problèmes d’approvisionnement et de cours mondial). Et la majorité des gens achètent des voitures parce que ça leur semble indispensable (travail, enfants).

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Interdire la disponibilité des cerveaux, c’est courir à la révolte ! ^^

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En es-tu sûr ?

Le nombre de gros véhicules semble être en augmentation (par exemple, la 3008 est 3eme des ventes en 2018) par rapport aux petits véhicules.

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Et on continue à promouvoir le culte de la voiture, super.

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OlivierJ a écrit :



La tendance est quand même à acheter des voitures consommant moins et polluant moins (c’est assez lié d’ailleurs), en anticipant les futures hausses des prix des carburants (soit à cause de la fiscalité, soit à cause des problèmes d’approvisionnement et de cours mondial). Et la majorité des gens achètent des voitures parce que ça leur semble indispensable (travail, enfants).











lainen a écrit :



En es-tu sûr ?

Le nombre de gros véhicules semble être en augmentation (par exemple, la 3008 est 3eme des ventes en 2018) par rapport aux petits véhicules.







Effectivement, on ne vend pas des véhicules moins polluants (d’un point de vue CO2) :



https://www.autoplus.fr/actualite/CO2-emissions-Europe-Voitures-neuves-Construct…

https://www.ecoco2.com/blog/france-les-voitures-vendues-emettent-de-plus-en-plus…



(bon c’est des liens trouvés vite fait, mais ce n’est pas dû uniquement aux SUV à priori…)


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C’est désolant. Alors qu’on avait un moyen simple (et sans augmenter la dette) de désinformer le gogo. <img data-src=" />

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OlivierJ a écrit :



Et la majorité des gens achètent des voitures parce que ça leur semble indispensable (travail, enfants).







«semble», un bon contre-exemple c’est Paris. Les gens qui y ont des voitures, le font + par confort.


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Oui et non, il y a plusieurs choses à prendre en compte. Un article de La Croix bien écrit sur le sujet.

Déjà l’âge moyen du parc augmente, les véhicules ont 9 ans en moyenne, la plupart des gens que je connais achètent d’occasion. Cela se voit sur l’âge moyen d’achat d’un véhicule neuf : 56 ans en 2018 (on parle de l’âge des personnes, pas des véhicules <img data-src=" /> )



Par ailleurs, avec le passage des véhicules diesel vers l’essence les émissions augmentent. On rappelle que le diesel émet moins de dioxyde de carbone, mais plus d’autres crasses comme les oxydes de soufre ou d’azote. En tout cas à une époque, apparemment c’est mieux maintenant. La mode d’acheter des véhicules « SUV » plus lourds et moins aérodynamiques joue également.

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« Trop de messages tuent les messages », tacle la ministre



Mais des messages pour les transports en commun dans les messages pour acheter des bagnoles, ça va.



&nbsp; <img data-src=" />

&nbsp;

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tpeg5stan a écrit :



Oui et non, il y a plusieurs choses à prendre en compte. Un article de La Croix bien écrit sur le sujet.

Déjà l’âge moyen du parc augmente, les véhicules ont 9 ans en moyenne, la plupart des gens que je connais achètent d’occasion. Cela se voit sur l’âge moyen d’achat d’un véhicule neuf : 56 ans en 2018 (on parle de l’âge des personnes, pas des véhicules <img data-src=" /> )



Par ailleurs, avec le passage des véhicules diesel vers l’essence les émissions augmentent. On rappelle que le diesel émet moins de dioxyde de carbone, mais plus d’autres crasses comme les oxydes de soufre ou d’azote. En tout cas à une époque, apparemment c’est mieux maintenant. La mode d’acheter des véhicules « SUV » plus lourds et moins aérodynamiques joue également.





Cool ça m’évite de faire la même réponse ^ ^ Mais bon je vais quand même en rajouter une couche ^^



La chasse au diesel entraine mécaniquement une hausse des émissions de CO2. Le soucis du débat diesel/essence c’est qu’avant la norme Euro 6 le diesel était moins polluant mais plus nocif pour la santé. Visiblement avec l’Euro 6d Temp les particules des diesel sont bien prises en compte mais maintenant c’est les essences qui en rejettent, perdant sur toute la ligne. D’ailleurs il y a un mouvement de fond pour que la vignette CritAir prenne en compte les évolutions des normes pour les voitures chez les constructeurs car elle a été crée au temps des normes Euro 5&nbsp; et par conséquent des essences CritAir 1 polluent plus que des diesel CritAir 2 sur la totalité des émissions aujourd’hui.



De plus à gabarit différent, un SUV même 4 roues motrices peut consommer moins qu’une voiture essence de plus petite taille s’il est diesel.&nbsp; J’ai pris le dernier Auto Plus (qui doit être avant ou avant avant dernier maintenant) car il parlait des évolutions côté gouvernement vis à vis des voitures et de CritAir, ils faisaient un classement des citadines en consommation moyenne, ma conso moyenne rentre dans le top 5 et j’ai un SUV.



Ensuite dans le top des ventes de voitures, il faut savoir qu’il y a deux mouvements de fond: 1) les monospaces sont remplacés par des SUV moins pratiques mais considérés comme plus sécurisants et qui pollueront moins à motorisation égale grâce au progrès des motoristes et ce même dans les régions ou ils sont inutiles (d’ailleurs beaucoup de SUV ne sont même pas des 4x4 alors que c’est la seule chose qui pourrait les rendre plus sur que les monospaces) et 2)&nbsp; les ventes neuves ne font généralement pas la différence entre les particuliers et les flottes d’entreprises y compris loueurs. Les gros véhicules sont souvent plus confortables et économes sur gros trajet car ils font moins d’effort pour tenir une vitesse élevée (La courbe de conso d’un véhicule c’est un U avec 80⁄120 la zone ou il consomme le moins) et se louent plus facilement, sont plus valorisant pour l’employé qui le reçoit.



Si on ne tient compte que des ventes au particulier, Dacia prends la première place, et il n’y a pas de SUV dans le top 3, que des citadines.


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Tous les vehicules polluent d’une facon ou d’une autre, donc plus de pubs de bagnoles a la TV ? ca ne sera pas plus mal ^^

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Pilipooop a écrit :



Effectivement, on ne vend pas des véhicules moins polluants (d’un point de vue CO2) :



https://www.autoplus.fr/actualite/CO2-emissions-Europe-Voitures-neuves-Construct…

https://www.ecoco2.com/blog/france-les-voitures-vendues-emettent-de-plus-en-plus…

(bon c’est des liens trouvés vite fait, mais ce n’est pas dû uniquement aux SUV à priori…)





Note que le premier lien dit bien (et c’était prévisible) :

“La baisse des ventes de diesel fait monter la moyenne des émissions de CO2”







marba a écrit :



«semble», un bon contre-exemple c’est Paris. Les gens qui y ont des voitures, le font + par confort.





Mauvais exemple, Paris est la ville où les gens ont le moins de voitures (et de moins en moins).

Et certains estiment quand même, malgré toutes les emmerdes qu’on fait aux voitures depuis Delanoé, que ça vaut la peine (et l’argent).







tpeg5stan a écrit :



Oui et non, il y a plusieurs choses à prendre en compte. Un article de La Croix bien écrit sur le sujet.



Par ailleurs, avec le passage des véhicules diesel vers l’essence les émissions augmentent. On rappelle que le diesel émet moins de dioxyde de carbone, mais plus d’autres crasses comme les oxydes de soufre ou d’azote. En tout cas à une époque, apparemment c’est mieux maintenant. La mode d’acheter des véhicules « SUV » plus lourds et moins aérodynamiques joue également.





J’avais déjà lu il y a 10 ans que la consommation moyenne des véhicules vendus baissait de 1 à 2 % par an (surtout à gamme égale). Donc en effet ce n’est pas spectaculaires, mais ça joue à la longue (cf les chiffres de La Croix - excellent journal au passage). Et surtout c’est une certaine performance car les voitures ne font que s’alourdir, au moins jusque récemment.



Concernant ma voiture actuelle (turbo essence achetée en 2001 d’occasion), avec les tests homologués, donc toutes choses égales par ailleurs (c’est à dire peu importe si les tests sont optimises), les modèles ultérieurs ont toujours amélioré la consommation sensiblement.



Très bien l’article du Figaro « Un véhicule essence émet autant de particules fines que dix vilains diesel ! ».



(damnée idéologie de la mairie de Paris, c’est encore de la pseudo-écologie comme à EELV).



“Marrant” comme les époques changent : dans les années 80 le diesel était vu comme bien mieux (moins de consommation et moins de pollution que l’essence) ; après l’essence a eu un pot catalytique et est devenue moins polluante que le diesel (globalement) ; ensuite on a découvert que les particules fines, au moins côté diesel, pouvaient poser problème ; et maintenant avec les FAP on revient un peu à la vertu du diesel qui dégage moins de CO2, surtout que les essences dégagent aussi des particules fines (dont pneus et freins).


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Meme si je les deteste parce que trop lourds et patauds, les SUV sont plus agreables a vivre pour une famille. on a plus de volume pour la meme surface grace a la hauteur qu’une berline classique, legerement plus confortables et le constructeur a plus d’options pour l’habitacle (3eme banquette etc etc).



J’ai toujours trouve etrange de faire des moteurs de plus en plus economes et d’avoir des voitures de plus en plus lourdes… Resultat zero gain en conso reelle.



Je ne comprend pas non plus pourquoi un modele grossit d’annee en annee. Il y a l’effet des normes, mais a chaque nouveau modele, ce sont en general entre 5 et 10 cm d’embonpoint en largeur et longeur et 100 a 150 kg sur la balance. Rares sont les modeles qui font des cures d’amaigrissement.

&nbsp;

Et on se retrouve avec des Golf qui font la taille d’une Jetta d’il y a 3 generations et il n y a pas de mysteres, on cree la Polo… jusqu’a ce qu elle gonfle trop et hop on accouche d’une Up…

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On dit merci aux turbos et a l’injection directe ;)

Les moteurs atmo ne peuvent pas suivre les normes

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SebGF a écrit :



D’autant que la voiture électrique n’a, à mes yeux, aucun avenir à long terme et restera une solution transitoire.



Je crois plus dans l’arrivée de la pile à combustible, et les industriels du secteur sont dessus aussi depuis des années.





Note que c’est une voiture électrique, avec un moteur du même nom :-) .

Le problème de la pile à combustible, c’est d’une part les métaux nécessaires (le platine surtout, jusqu’à nouvel ordre), et d’autre part la production d’hydrogène ainsi que son maniement et stockage.

Effectivement j’en entends parler depuis si longtemps, ça me laisse à penser que ce n’est pas non plus une solution de grande série (mais très utile dans le spatial comme pour Apollo et dans quelques autres cas).







SebGF a écrit :



La production de l’hydrogène reste cependant encore une certaine difficulté car elle-même consommant beaucoup d’énergie et donc pas forcément clean côté environnement non plus.





Et pas que la production. Soit on refroidit en cryogénique pour stocker, soit on comprime très fort car la densité énergétique est faible.


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Patch a écrit :



Exactement comme la dernière fois, ou après l’avoir descendu en flèche, c’était devenu LE moteur à avoir absolument…







Ouais donc c’est juste des marchands de tapis qui essaient de vendre plus de voitures au final <img data-src=" />



Je me rappelle encore des nuages noirs derrière les Audi, Volkswagen, Renault diesel… favorisés par le gouvernent <img data-src=" />


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Patch a écrit :



Vu comment ils cassent les TEC (et en particulier le train)







Qui appelles-tu « ils » ? La SNCF, l’État, les régions, autre ?

Parce que si on sépare TGV et TER, les TGV se portent globalement bien, en tout cas en termes de finances et de nombre de passagers, autant les TER sont effectivement mal gérés, mais principalement par tirage de balle dans le pied.



Si tu veux une assez bonne réflexion sur l’état des trains en France, je t’invite à lire ce billet


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le hollandais volant a écrit :



A quand un message du style “le diésel tue” sur les voitures diésel neuf ? Quitte à vouloir ajouter un message, autant qu’il soit pertinant.





Justement, ce n’est pas pertinent.

Le diesel ne tue pas plus que l’essence, et surtout émet moins de CO2, qui est le problème majeur (en cours et à venir).







le hollandais volant a écrit :



Autrement, pourquoi pas promouvoir plus que ça les voitures GPL ? En Italie ou aux P-B, le GPL représente jusqu’à 60% des voitures : c’est moins cher, pollue moins (le GPL n’émet pas de particules ou de NOx) et c’est pas plus dangereux que ça.





Les voitures GPL sont promues depuis longtemps par une fiscalité bien avantageuse par rapport au diesel et à l’essence. C’est pour ça que c’est moins cher. Ma soeur en a eu pendant des années (monospace mixte GPL - essence).



Je doute fortement de ton chiffre de 60 %, tu as des sources ?







ProFesseur Onizuka a écrit :



Et toujours aucun politiciens coupables devant la justice, alors que ce sont les mêmes qui, il y a quelques années, incitaient à acheter du diesel à coup de “bonus écologique” complétement bidon, quant il était interdit depuis longtemps dans les grandes villes au Japon par exemple





Coupables de quoi ? Quels politiciens précis au juste ?

Et concernant le Japon, faut te mettre à jour : le diesel a été ré-autorisé dans plusieurs villes au moins.







ProFesseur Onizuka a écrit :



Les nombreux Français morts de l’amiante à cause des politiciens français sont morts pour rien





Nombreux français ? C’est quoi le chiffre ?

Et ce n’est pas un problème purement politique, c’était aussi un problème technique (ce sujet a été discuté plusieurs fois).







ProFesseur Onizuka a écrit :



les leçons n’ont pas été tiré, les zélites sacrifient toujours la vie des humains, l’intérêt de tous, pour faire gagner quelques % de plus à des gens déjà riches <img data-src=" />





Il y a tellement de choses qui ne vont pas dans cette partie que je renonce à commencer à expliquer en quoi c’est foireux, tout comme la plupart des commentaires. Je ne sais pas comment tu fais, à ce niveau-là.


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tpeg5stan a écrit :



Qui appelles-tu « ils » ? La SNCF, l’État, les régions, autre ?

Parce que si on sépare TGV et TER, les TGV se portent globalement bien, en tout cas en termes de finances et de nombre de passagers, autant les TER sont effectivement mal gérés, mais principalement par tirage de balle dans le pied.



Si tu veux une assez bonne réflexion sur l’état des trains en France, je t’invite à lire ce billet



La SNCF et l’Etat (les gouvernements successifs plus précisément). Les régions font ce qu’elles peuvent pour maintenir les lignes ouvertes.

La SNCF et les gouvernements, depuis plus de 20 ans, ont la même ligne de conduite : il faut gérer l’entreprise comme une boîte privée, et non comme un service public. Conséquence : baisse de la qualité du service sur divers points (moins de ponctualité, moins de choix (disparition des trains de nuit), moins de services à bord (disparition progressive des places pour vélos, et des bars dans les trains corail)), et baisse de l’entretien général (moins coûteux à court terme, mais dévastateur à moyen et long terme… Et ca commence à se voir depuis qques années), et abandon des lignes peu/pas rentables alors qu’elles restent toujours utiles à la population locale et qu’il existe des solutions (comme le taxi-train inventé l’an dernier en Bretagne).

Et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui aide : elle a obligation de louer ses lignes à un coût inférieur à sa maintenance pour pouvoir l’artificialiser (même problème que pour EDF et l’électricité, donc), celle-ci serait non rentable sinon! Ce qui met quand même à mal la soit-disant baisse automatique des prix quand la concurrence arrive… Mais que ce soit au niveau du gouvernement francais comme de Bruxelles, ils sont tellement enfermés dans leur idéologie qu’ils sont incapables de le voir.


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OlivierJ a écrit :



Nombreux français ? C’est quoi le chiffre ?

Et ce n’est pas un problème purement politique, c’était aussi un problème technique (ce sujet a été discuté plusieurs fois).



C’est un problème technique quand les politiques affirmaient que l’amiante était inerte et sans danger? Tu es bien sûr de toi là?


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Pseudooo a écrit :



L’explication la plus simple est que l’objectif de critair, et du CTA est également de forcer au renouvellement des véhicules pour soutenir l’activité.

D’autant que ce qui est ridicule également, c’est qu’une voiture de plus de 20 ans, avec 400 000 km, tout à fait apte à en faire 50 000 de plus devra être changée parce que rouler avec ça pollue !

Du coup on se retrouve avec une voiture à fabriquer et une à détruire, donc une pollution supplémentaire !

…La raison ne peut être qu’économique, faut maintenir l’activité





En vrai, non. L’activité se porte bien toute seule. Et je ne suis pas sûr que beaucoup de gens sont obligés de changer (une voiture de 20 ans ce n’est pas tout le monde, ni de devoir aller dans Paris avec sa voiture).



Le fait de remplacer une voiture qui a 20 ans pour une nouvelle, c’est intéressant pour l’acheteur dans la mesure où elle consomme moins et est plus confortable (à gamme égale). C’est intéressant pour la collectivité si ça émet moins de CO2 (car consomme moins) et de polluants (merci les normes, et même si les tests sont discutables, ça baisse quand même)



Après, je peux rejoindre ton argument sur le fait que fabriquer une nouvelle voiture ça pollue et ça a un bilan carbone non négligeable. Disons que ça dépend ce qu’on compte, le bilan carbone, ou la pollution diminuée avec la nouvelle voiture sur des années d’utilisation (et 50 000 km comme dans ton exemple).







Patch a écrit :



En même temps personne ne lui renvoie son incompétence crasse à la gueule, elle ne rencontre que des journaleux ultra-complaisants, ca n’aide pas à ce qu’elle soit plus objective sur elle-même…





Pas faux, et en plus après elle prétend qu’elle est attaquée parce qu’elle est une femme.







Patch a écrit :



T’inquiète pas, quand le ratio sera trop en faveur de l’essence, le diesel retrouvera ses lettres de noblesse auprès des politiques… Exactement comme la dernière fois, ou après l’avoir descendu en flèche, c’était devenu LE moteur à avoir absolument…





Quelle dernière fois ?

(et ce ne sont pas “les politiques”, c’est souvent les pseudo-écolos qui sont contre le diesel, ou certains activistes et journalistes)







Patch a écrit :



Il n’y a pas que la voie du turbo. Il y a aussi la voie des moteurs qui montent facilement dans les tours (la voie des constructeurs asiatiques) : ca consomme un poil plus en moyenne, mais côté fiabilité ca n’a rien à voir…





Monter dans les tours c’est pas terrible, ça use plus les moteurs et ça consomme plus, et c’est plus compliqué de gérer la combustion et la génération de polluants. Et je suis d’accord que les japonais savent faire de bons moteurs en général (dont turbo).

Le turbo a 3 vertus et 1 défaut : consommation plus faible, pollution idem, couple plus élevé à bas régime (use moins le moteur), et pour le défaut baisse du frein moteur.



Les turbos ont une bonne durée de vie et ne sont pas fragiles.







ProFesseur Onizuka a écrit :



Je me rappelle encore des nuages noirs derrière les Audi, Volkswagen, Renault diesel… favorisés par le gouvernent <img data-src=" />





Les nuages noirs sont désagréables et sentent mauvais, mais d’une part sont le fait de moteurs un peu froids ou ayant tourné trop longtemps à bas régime, et qu’on accélère d’une coup ; et d’autre part c’est la partie de la pollution la moins dangereuse (les particules ne sont pas fines et c’est pour ça qu’on les voit si bien, ce sont des suies qui partent du moteur).


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OlivierJ a écrit :



Les turbos ont une bonne durée de vie et ne sont pas fragiles.



Je suis sûr de pouvoir péter un moteur turbo récent en moins de 10.000km (enfin, s’il les tient… Je ne suis pas sûr qu’il tiendrait qques milliers vu le traitement que j’ai en tête). La même chose avec un moteur atmo ne changerait absolument rien pour lui.

Et j’ai déjà vu bien plus souvent des turbos cassés, que des moteurs cassés (turbo comme atmo, et hors casse de courroie de transmission qui est un cas à part et concerne les 2 types).


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Patch a écrit :



moins de choix (disparition des trains de nuit), moins de services à bord (disparition progressive des places pour vélos, et des bars dans les trains corail)) […] abandon des lignes peu/pas rentables alors qu’elles restent toujours utiles à la population locale et qu’il existe des solutions (comme le taxi-train inventé l’an dernier en Bretagne).





Pour les places pour vélo, pas d’accord, disons que ça dépend des trains.



Ensuite, pour les lignes qui ferment, dont les trains de nuit (j’ai eu le problème et ça ne m’enchante pas), c’est le résultat d’un arbitrage et la SNCF a raison de garder du budget pour les lignes où il y a du monde.

Sur la ligne que je prenais et qui a fermé, il y a des bus à la place, et ils sont rarement bien remplis. L’entretien de la voie ferrée coûte des millions (50 pour la ligne de Luchon) et la ligne était de moins en moins empruntées, de jour comme pour les trains de nuit ; donc c’est normal de ne pas dépenser des sommes qui deviennent énormes par passager transporté. Il faut mieux que les lignes TER autour soient favorisées (et de fait, nouvelles rames modernes depuis quelques années).

Les gens prennent leur voiture donc ne prennent plus le train (oui, c’est dans ce sens-là, il n’y a qu’à voir le nombre de voitures en circulation par rappor t à il y a 10, 20 et 30 ans). Merci l’augmentation du pouvoir d’achat qui a continué à grimpé et merci le PIB dû aux fossiles.







Patch a écrit :



Et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui aide





Pour des infrastructures lourdes comme la voie ferrée, je pense que tu as raison, c’est discutable.







Patch a écrit :



C’est un problème technique quand les politiques affirmaient que l’amiante était inerte et sans danger? Tu es bien sûr de toi là?





Quels politiques ? Tu as une déclaration d’un politique qui dit ça ?

(ça m’étonnerait, on sait depuis plus d’un siècle que c’est nocif)


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Patch a écrit :



Je suis sûr de pouvoir péter un moteur turbo récent en moins de 10.000km (enfin, s’il les tient… Je ne suis pas sûr qu’il tiendrait qques milliers vu le traitement que j’ai en tête). La même chose avec un moteur atmo ne changerait absolument rien pour lui.

Et j’ai déjà vu bien plus souvent des turbos cassés, que des moteurs cassés (turbo comme atmo, et hors casse de courroie de transmission qui est un cas à part et concerne les 2 types).





Je suis tout à fait dubitatif. Les gens en conduite normale (et même en poussant le moteur de temps à autres) ne cassent pas leur turbo.

De toutes façons ça fait des années que le turbo est de retour sur l’essence (pour le diesel ça n’a jamais cessé depuis les débuts dans les années 80), jusqu’aux petits moteurs, parce que ça permet de gagner sur tous les plans que j’ai rappelés précédemment.

Impossible quasiment de revenir en arrière à présent, c’est comme si on voulait revenir sur l’injection haute pression (diesel, mais aussi essence).


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OlivierJ a écrit :



Je doute fortement de ton chiffre de 60 %, tu as des sources ?.







Ça m’avait également fait tiquer. C’est une info Wikipédia non sourcée, et qui parle des véhicules essences « compatibles » GPL. Ce qui ne renseigne pas quelle part d’usage entre essence et LPG.



Selon ce PDF de 2011http://www.bovagrai.info/auto/2010/images/micauto2010.pdf (page 9 ) c’est 2,9 %



edit : j’ai mis à jour la page Wikipédia, c’est 1,5 % du parc et en diminution depuis lors


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J’essaye autant que possible de ne pas être binaire dans mes raisonnement (ce n’est pas toujours facile)…



Là où le fait de renforcer les normes et conduit à changer de véhicule me pose le plus grand problème, c’est que ce sont souvent les moins aisés financièrement qui trinquent (le confort de la voiture est souvent un critaire négligeable). Alors que le bilan écologique du changement est certes favorable mais pas non plus transcendant.

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Patch a écrit :



La SNCF et les gouvernements, depuis plus de 20 ans, ont la même ligne de conduite : il faut gérer l’entreprise comme une boîte privée, et non comme un service public.







Tu as des données chiffrées sur ce que tu avances ?

Parce que peu d’entreprises privées auraient laissé s’accumuler une dette monstrueuse en laissant ça aux futurs patrons, construit des tonnes de lignes nouvelles alors qu’on a pas un rond, et maintenu aveuglément des lignes inusitées sans aucune réflexion sur la pertinence.





disparition des trains de nuit





D’office personne ne les prend. Maintenant il y a le TGV et les avions pas cher, ça baisse l’intérêt. Et c’est un tout petit bout du sujet.





disparition progressive des places pour vélos, et des bars dans les trains corail





Là encore c’est un point minime du problème. La fin des bars, c’est que ce n’est pas rentable, autant mettre des sièges et que ça coûte moins cher. J’ai pris un train anglais une fois, il y a juste un peï qui passe avec une roulante, ça suffit largement.





baisse de l’entretien général (moins coûteux à court terme, mais dévastateur à moyen et long terme… Et ca commence à se voir depuis qques années)





Je suis bien d’accord, mais cette baisse de l’entretien (cf article de VaeVix) est liée à une dispersion des investissements en raison d’un réseau de petites voies beaucoup trop grand.





et abandon des lignes peu/pas rentables alors qu’elles restent toujours utiles à la population locale





Euh non… Il n’y a que deux pelés/trois tondus qui les prennent pour un coût monstrueux pour la collectivité.

Comme dit dans l’article de Wort, à ce prix là autant trimballer les gens en taxi.





et qu’il existe des solutions (comme le taxi-train inventé l’an dernier en Bretagne).





Pour l’instant ça reste à l’état de sympathique projet.





Et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui aide : elle a obligation de louer ses lignes à un coût inférieur à sa maintenance pour pouvoir l’artificialiser (même problème que pour EDF et l’électricité, donc), celle-ci serait non rentable sinon!





Gné ?

Il y a deux cas de figure dans la concurrence : les grandes lignes à la TGV et le réseau confié aux régions.



Pour les grandes lignes, il y aura des locations de sillons à SNCF réseau (l’entité qui gère les rails) par les différents acteurs, dont SNCF normal, mais pourquoi pas Flixtrain, SNCB, DB… Là-dessus, il y aura peut-être des sillons moins chers pour favoriser les nouveaux entrants (comme Free a bénéficié du réseau Orange au début), mais une différence pharaonique me paraît improbable.



Dans le cas des lignes régionales, la seule chose qui change est le nom du prestataire : que ce soit SNCF ou Keolis, Transdev, ça sera le même principe : la région arrose de subventions un opérateur qui en échange doit assurer les dessertes.

Je pense (parce que c’est ce qui s’est passé avec Lineas, ex.-SNCB fret) que le principal avantage sera de diminuer fortement les coûts pléthoriques de personnel, notamment via la rationalisation des tâches (voir l’article de vaevix sur les coûts de personnel).





Ce qui met quand même à mal la soit-disant baisse automatique des prix quand la concurrence arrive…





Je parlerais de baisse des coûts plutôt que baisse des prix.

De toutes façons, tu ne payes pas vraiment ton train sur du régional, c’est la région qui le fait (prix). Selon les accords région-prestataire, tu peux être amené à payer plus, moins ou autant. par contre, ça se verra sur les impôts et l’endettement régionaux (coût).

Connais-tu la ligne Guingamp-Carhaix-Paimpol ? Cette ligne non rentable pour la SNCF est gérée avec succès par CFTA qui a réussi à diminuer les coûts, notamment avec des salariés polyvalents.



Sur les grandes lignes, on a vu que les Ouigo permettaient de faire moins cher, flixtrain semble également viser le low-cost. Qui vivra verra…





Mais que ce soit au niveau du gouvernement francais comme de Bruxelles, ils sont tellement enfermés dans leur idéologie qu’ils sont incapables de le voir.





Quelle idéologie ? L’intérêt de la concurrence ? Elle est sacrément confirmée par les faits quand même.


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Patch a écrit :



La SNCF et l’Etat (les gouvernements successifs plus précisément). Les régions font ce qu’elles peuvent pour maintenir les lignes ouvertes.

La SNCF et les gouvernements, depuis plus de 20 ans, ont la même ligne de conduite : il faut gérer l’entreprise comme une boîte privée, et non comme un service public. Conséquence : baisse de la qualité du service sur divers points (moins de ponctualité, moins de choix (disparition des trains de nuit), moins de services à bord (disparition progressive des places pour vélos, et des bars dans les trains corail)), et baisse de l’entretien général (moins coûteux à court terme, mais dévastateur à moyen et long terme… Et ca commence à se voir depuis qques années), et abandon des lignes peu/pas rentables alors qu’elles restent toujours utiles à la population locale et qu’il existe des solutions (comme le taxi-train inventé l’an dernier en Bretagne).





c’est un détail, mais une boîte privée qui serait “gérée” comme la SNCF (c’est à dire avec des milliards de dette et une incapacité totale à en rembourser le début, un matériel vieillissant et mal entretenu et des infrastructures gérées de la même manière, si elle est en situation de concurrence, elle coule.

Si la “blague SNCF” continue, c’est bien parce-que le contribuable est derrière…


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Je suis généralement favorable à la concurrence, mais je pense que dans certains secteurs l’État a un rôle à jouer pour le bien commun (notion pas facile à définir, je te l’accorde), ne serait-ce que par des réglementations (et parfois des subventions). Et là si on pense à l’aspect CO2 lié aux déplacements, ça a un sens, idem dans le cas du métro, qui est subventionné. Dans ce dernier cas, c’est encore plus flagrant tout ce qui est économisé comme temps et argent, pour pas mal de monde (directement et indirectement).



Remarque générale en passant, ça me fascine quand des gens disent que la concurrence c’est mal, alors que dans leur vie de tous les jours, ils l’exercent et pas qu’un peu, par le choix de leurs achats.

PS : j’ajoute que dans certains cas précis, la concurrence peut avoir un rôle négatif. Là-dessus je rejoins Jancovici quant à la question de production de masse d’électricité.

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Le soucis est que vous essayez de faire rentrer un Service Publique dans un modèle économique ouvert.



Question : Quelle entreprise à les moyens, dès sa création, de déployer des infrastructures aussi conséquentes que celles de la SNCF ?



Question : Est ce que le rôle de la SNCF est lutter contre la désertification rurale et de désenclaver les régions isolées ou n’a t’elle que comme objectif de faire de l’argent en transportant des ressources (humaines ou matérielles) d’un point A à un point B ?



Question : Quelle est la politique d’aménagement du territoire mise en oeuvre par les différents gouvernements depuis la grande vague de dénationalisation qui permet d’équilibrer les dépenses/recettes du transport ferroviaire nationalement afin de permettre au zones les plus enclavées de bénéficier des rentrées d’argent importantes des zones urbaines denses ?



Et enfin : Avons nous une politique routière suffisamment efficace pour que tous les poids lourds qui défoncent les routes départementales afin d’éviter de payer l’autoroute, contribuent équitablement à leur réfections ?



Pourquoi est ce qu’on vous entend vous plaindre de l’entretien des voies ferrées au frais de la SNCF (remboursées par l’état) mais pas de l’entretien des routes par nos impôts ?



edit : fautes

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ooopppsss … erreur de commentaire

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tpeg5stan a écrit :



D’office personne ne les prend. Maintenant il y a le TGV et les avions pas cher, ça baisse l’intérêt. Et c’est un tout petit bout du sujet.







J’avoue que j’ai bien ri sur ce passage où l’on te parle de l’alternative des trains de nuit qui ont été supprimés et que tu réponds que personne ne les prends <img data-src=" />

Ça donne envie de faire des sketch des réponses comme ça.







tpeg5stan a écrit :



Là encore c’est un point minime du problème. La fin des bars, c’est que ce n’est pas rentable, autant mettre des sièges et que ça coûte moins cher. J’ai pris un train anglais une fois, il y a juste un peï qui passe avec une roulante, ça suffit largement.







Il y a des gens qui ne supportent pas de rester assis; il y a des gens qui ont envie d’en rencontrer d’autres, le wagon-bar étaient bien utile pour eux.



Tout mettre sur le terrain de la rentabilité est une aberration, on finit par se demander combien coûte une vie humaine.









tpeg5stan a écrit :



Je suis bien d’accord, mais cette baisse de l’entretien (cf article de VaeVix) est liée à une dispersion des investissements en raison d’un réseau de petites voies beaucoup trop grand.





Euh non… Il n’y a que deux pelés/trois tondus qui les prennent pour un coût monstrueux pour la collectivité.

Comme dit dans l’article de Wort, à ce prix là autant trimballer les gens en taxi.







Toujours la rentabilité à court terme. Que fais-tu de la désertion des campagnes, parce que justement les petites villes ne sont plus irriguées par des transports en communs ?





tpeg5stan a écrit :



Quelle idéologie ? L’intérêt de la concurrence ? Elle est sacrément confirmée par les faits quand même.







Oui le fameuse concurrence qui augmente les prix en étranglant le service public pour montrer qu’il faut changer de modèle.



As-tu regardé le prix des billets ?

Moi quand je vois que j’ai payé mon billet 80€ et que le mec d’à côté en a payé la moitié pour le même trajet dans les même conditions, je me dis que la prochaine fois je prendrai la voiture.



Est-ce que nous aurions créé et exporter le TGV sans la SNCF ?



Enfin je t’invite à visionner ce bon film The Navigators pour avoir un aperçus des effets catastrophiques de ton idéologie.


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Jeanprofite a écrit :



Il y a des gens qui ne supportent pas de rester assis; il y a des gens qui ont envie d’en rencontrer d’autres, le wagon-bar étaient bien utile pour eux.



Tout mettre sur le terrain de la rentabilité est une aberration, on finit par se demander combien coûte une vie humaine.







Heu…

Tu te rends compte que tu remplaces « wagon-bar » par « wagon discothèque » ou et ça fonctionne encore ?

Un wagon-bar est totalement dispensable à un train et n’a rien à voir avec une vie humaine. Au nom de quoi les finances de la SNCF et de l’État devraient faire tourner un wagon-bar ? Pourquoi pas des films dans le train, ou bien un wagon-chapelle ?





Toujours la rentabilité à court terme.





Ah non, je suis prêt à penser à long terme également. C’est les régions qui gèrent au jour le jour et se retrouvent tout d’un coup à avoir des infrastructures très dégradées.

À long terme ça n’a aucun sens de garder des tortillards, au contraire de lignes de bus bien pensées.





Que fais-tu de la désertion des campagnes, parce que justement les petites villes ne sont plus irriguées par des transports en communs ?





C’est dans l’autre sens. L’exode rural a précédé de longtemps la fin des petites lignes pourries. Et si elles sont fermées, ou menacent de l’être, c’est que quasi plus personne ne les prend, et qu’elles deviennent un trou sans fond pour argent public.





Oui le fameuse concurrence qui augmente les prix en étranglant le service public pour montrer qu’il faut changer de modèle.



As-tu regardé le prix des billets ?

Moi quand je vois que j’ai payé mon billet 80€ et que le mec d’à côté en a payé la moitié pour le même trajet dans les même conditions, je me dis que la prochaine fois je prendrai la voiture.





Comme dit supra, la concurrence permet de faire baisser les coûts, pas forcément les prix qui sont fortement subsidiés.



Concernant le prix du billet, j’imagine sur un train grande ligne, la SNCF s’est mise à appliquer le yield management, ce qui explique pourquoi un billet prix au dernier moment coûte plus cher. C’est le même principe en avion.





Est-ce que nous aurions créé et exporter le TGV sans la SNCF ?





Le premier train à grande vitesse du monde est japonais, il s’appelle Shinkansen.

C’est justement face à la concurrence de l’automobile et de l’avion, et dans une moindre mesure des « projets fous » comme l’aérotrain de Jean Bertin que la SNCF, pour se réinventer, a lancé le TGV.





Enfin je t’invite à visionner ce bon film The Navigators pour avoir un aperçus des effets catastrophiques de ton idéologie.





Un film comme argument. <img data-src=" />

Je t’invite à lire Le Triomphe de la Volonté, de Leni Riefenstahl, La Ligne générale de Sergueï Einsenstein, ou encore Crimée, le retour à la patrie de Rossiya-1 pour te convaincre que c’est une excellente idée.



Sur le fond, il me semble que tu n’as pas lu l’article de Vaevix qui explique que le sous-investissement dans le réseau ferroviaire juste avant la privatisation est la cause principale des accidents. De même que Brétigny-sur-Orge qui est comparable.



votre avatar







tpeg5stan a écrit :



Heu…

Tu te rends compte que tu remplaces « wagon-bar » par « wagon discothèque » ou et ça fonctionne encore ?

Un wagon-bar est totalement dispensable à un train et n’a rien à voir avec une vie humaine. Au nom de quoi les finances de la SNCF et de l’État devraient faire tourner un wagon-bar ? Pourquoi pas des films dans le train, ou bien un wagon-chapelle ?







Non, le wagon-bar n’est pas comparable à une discothèque ou une chapelle.

Tout le monde a besoin de boire et manger.



Bientôt tu vas approuver qu’il n’y ait plus de toilettes (d’abord pour les tarjets inférieurs à 2 heures) sous prétexte que ça coûte cher…









tpeg5stan a écrit :



Ah non, je suis prêt à penser à long terme également. C’est les régions qui gèrent au jour le jour et se retrouvent tout d’un coup à avoir des infrastructures très dégradées.

À long terme ça n’a aucun sens de garder des tortillards, au contraire de lignes de bus bien pensées.







La route est beaucoup plus dangereuse que le rail en polluant plus.







tpeg5stan a écrit :



C’est dans l’autre sens. L’exode rural a précédé de longtemps la fin des petites lignes pourries. Et si elles sont fermées, ou menacent de l’être, c’est que quasi plus personne ne les prend, et qu’elles deviennent un trou sans fond pour argent public.





Je t’accorde le doute (l’oeuf la poule)







tpeg5stan a écrit :



Comme dit supra, la concurrence permet de faire baisser les coûts, pas forcément les prix qui sont fortement subsidiés.



Concernant le prix du billet, j’imagine sur un train grande ligne, la SNCF s’est mise à appliquer le yield management, ce qui explique pourquoi un billet prix au dernier moment coûte plus cher. C’est le même principe en avion.







C’est effectivement du yield management







tpeg5stan a écrit :



Le premier train à grande vitesse du monde est japonais, il s’appelle Shinkansen.

C’est justement face à la concurrence de l’automobile et de l’avion, et dans une moindre mesure des « projets fous » comme l’aérotrain de Jean Bertin que la SNCF, pour se réinventer, a lancé le TGV.







Un film comme argument. <img data-src=" />

Je t’invite à lire Le Triomphe de la Volonté, de Leni Riefenstahl, La Ligne générale de Sergueï Einsenstein, ou encore Crimée, le retour à la patrie de Rossiya-1 pour te convaincre que c’est une excellente idée.





Il s’agit manifestement de voir ou visionner des films de propagande dont le premier est pour les nazis.



Ainsi tu compares un réalisateur britannique s’étant entouré de cheminots pour parler de leur vécu sous le libéralisme avec des films de propagande de régimes dictatoriaux.



Féliciations pour cette belle malhonnêteté intellectuelle.





tpeg5stan a écrit :



Sur le fond, il me semble que tu n’as pas lu l’article de Vaevix qui explique que le sous-investissement dans le réseau ferroviaire juste avant la privatisation est la cause principale des accidents. De même que Brétigny-sur-Orge qui est comparable.





J’ai lu les articles que tu as indiqué, sauf celui qui aboutit à une page non trouvé sur le domaine www.wort.lu.



Je veux bien que ce soit le sous investissement dans le réseau ferroviaire qui soit la cause principale des accidents.

C’est justement ce que j’explique plus haut par «Oui le fameuse concurrence qui augmente les prix en étranglant le service public pour montrer qu’il faut changer de modèle. »

Par cette formule il faut entendre : couper les crédits.



Cela permet au privé d’apporter du mieux à court terme, puis d’optimiser le profit à long terme en rognant sur les salaires et les crédits d’investissement. CQFD.


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Jeanprofite a écrit :



Non, le wagon-bar n’est pas comparable à une discothèque ou une chapelle.

Tout le monde a besoin de boire et manger.







Alors il faut revoir ton argumentaire initial qui était « Il y a des gens qui ne supportent pas de rester assis; il y a des gens qui ont envie d’en rencontrer d’autres, le wagon-bar étaient bien utile pour eux. »

et nulle part « les gens ont besoin de boire ou de manger ».



Note qu’en avion sur les courtes distances, dans la plupart des blablacar, il n’y a pas de nourriture proposée.

Ensuite, comme mentionné, un vendeur qui pousse un chariot de nourriture est largement suffisant et ne change pas fondamentalement la qualité de service.

Un wagon-bar monopolisé c’est autant de sièges en moins, donc une perte relativement importante (et un billet plus cher du coup).





La route est beaucoup plus dangereuse que le rail en polluant plus.





Plus dangereuse, sans doute, mais au niveau de la pollution ce n’est pas dit.

La moitié du réseau n’est pas électrifiée, on fait donc rouler des X 73500 diesel à 80 litres au 100 dessus, et comme très peu de gens empruntent les petites lignes, le coût environnemental « fixe » (artificialisation de la voie, désherbage…) est négatif par rapport au même service rendu avec un bus.





Il s’agit manifestement de voir ou visionner des films de propagande dont le premier est pour les nazis.





Le deuxième est pour le communisme et ça ne te choque pas ? Je note.



Je choisis ces exemples pour montrer qu’un film est une fiction et n’est pas un argument recevable. Les vrais arguments sont sourcés et chiffrés. Ken Loach est un réalisateur connu pour son engagement au sein de plusieurs partis communistes et trotskites.





pour parler de leur vécu





Qu’avez-vous tous avec cette histoire de « vécu » ? Mon vécu c’est que le soleil tourne autour de la terre, les faits c’est que c’est l’inverse.

Les conséquences à terme de la privatisation britanniques sont détaillées ici :en.wikipedia.org Wikipediahausse de fréquentation, mortalité la plus faible d’Europe, augmentation de la part modale du rail…





J’ai lu les articles que tu as indiqué, sauf celui qui aboutit à une page non trouvé sur le domaine www.wort.lu.





Ah mince, chez moi ça marche.

URL =https://www.wort.lu/fr/international/les-nombreuses-carences-des-ter-pointees-du…

titre=Les nombreuses carences des TER pointées du doigt

site= Luxemburger Wort

auteur=Jean-Michel HENNEBERT

date=5 juin 2019





Je veux bien que ce soit le sous investissement dans le réseau ferroviaire qui soit la cause principale des accidents.





C’est effectivement bien souvent le cas.





C’est justement ce que j’explique plus haut par «Oui le fameuse concurrence qui augmente les prix en étranglant le service public pour montrer qu’il faut changer de modèle. »

Par cette formule il faut entendre : couper les crédits.



Cela permet au privé d’apporter du mieux à court terme, puis d’optimiser le profit à long terme en rognant sur les salaires et les crédits d’investissement. CQFD.





Comme montré supra, les subsides à la SNCF sont monstrueux, sans compter la compensation de leur régime de retraite, et l’endettement plus ou moins hors bilan de SNCF réseau. Les rails vieillissent, la SNCF va dans le mur et est gavée d’argent public, ça ne correspond pas du tout à la situation que tu décris.



Rogner sur la masse salariale (pas forcément les salaires, ça peut aussi se faire en diminuant le nombre de salariés et augmentant le salaire des restants) est quelque chose qui doit être fait si on veut maîtriser les coûts, de toute façon.

Optimiser le profit ? C’est surtout essayer d’être à l’équilibre qui est problématique.

Et le rail restant propriété de l’État (OK, sauf la Corse et 2⁄3 exceptions), ce n’est pas le privé qui va décider de construire des nouvelles lignes ou d’entretenir l’existant.


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tpeg5stan a écrit :



(…)Totalement, ça montre bien que c’est possible. <img data-src=" />

Si on veut comparer les 8,2 G€ annuels de DB, la SNCF c’est 9G€ par an (plus 4G€ pour le régime spécial des retraites), mais avec un sous-investissement dans le réseau qui va mal finir dans quelques années.





Ce qui est amusant c’est que tu es capable de poster tout et son contraire pour avoir raison.

Tu trouves que c’est une réussite que l’état allemand contribue au fonctionnement ferroviaire régional à concurrence de plus de 150 Milliards d’euros depuis 1996 et de l’autre tu clames haut et fort qu’il ne faut pas investir à perte dans des lignes inutiles.

A chaque fois tu vas chercher l’extrait qui te conforte dans ton raisonnement en faisant abstraction de tout ce qui le contextualise et pourrait l’infirmer.

Concernant le régime de retraite de la SNCF, ça a déjà été expliqué maintes fois. Il a été conçu pour être à l’équilibre à condition que l’entreprise reste au statut des chemineaux.

A partir du moment où toutes les nouvelles embauches de la SNCF se font dans le cadre du privé, il est normal que ce soit les cotisations privées qui équilibre les cotisations retraites statutaires pour une même entreprise. Encore une fois, tu ne regardes que ce qui te conforte dans ton raisonnement sans intégrer tous les tenants et aboutissants.


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Tandhruil a écrit :



Tu trouves que c’est une réussite que l’état allemand contribue au fonctionnement ferroviaire régional à concurrence de plus de 150 Milliards d’euros depuis 1996 et de l’autre tu clames haut et fort qu’il ne faut pas investir à perte dans des lignes inutiles.







Déjà ce n’est pas l’État allemand mais les Länder (le F de RFA est pour fédérale ).

En Allemagne, les coûts d’exploitation ont été fortement diminués, ce qui permet une augmentation aussi forte de l’investissement dans l’infrastructure. Le matériel roulant est récent (toujours selon le lien que tu as patagé).

Je critique qu’on continue de faire rouler pour un coût monstrueux des trains sur des lignes de plus en plus vieillissantes tout en gardant les yeux grand fermés sur le fait que ce n’est pas tenable à moyen terme. C’est de la politique court-termiste et électoraliste (aucun élu local ne veut être celui qui a fermé une ligne) déplorable.





A chaque fois tu vas chercher l’extrait qui te conforte dans ton raisonnement en faisant abstraction de tout ce qui le contextualise et pourrait l’infirmer.





Euh justement c’est en raison du contexte que je trouve que l’investissement allemand dans les lignes régionales est plus pertinent que le français.





Concernant le régime de retraite de la SNCF, ça a déjà été expliqué maintes fois. Il a été conçu pour être à l’équilibre à condition que l’entreprise reste au statut des chemineaux.





C’est à partir de l’an prochain qu’il y aura les premières embauches sans statut, et le régime est déjà lourdement déficitaire et doit être compensé par l’État. Et cela avant même une quelconque réforme.



Les cheminots cotisent à un taux moindre que le privé ou les fonctionnaires (8% vs 11 %), partent plus tôt à la retraite (57 ans en moyenne contre 62 et 5 mois pour la moyenne du reste), et ont une pension supérieure (2000 vs 1400)



Mais comme disait l’autre : c’est gratuit, c’est l’État qui paye®


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Tu réponds toujours à coté.

C’est l’état qui donne aux Landers et c’est depuis 1996 qu’ils investissent plusieurs milliards par an. En gros la dette de la SNCF a été couverte en Allemagne par l’argent de l’état.



Concernant les contractuels il y a bien longtemps qu’il y en a à la sncf.



N’est pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir.

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92 % des agents SNCF bénéficient du statut en 2018, 8 % sont contractuels :https://www.nouvelobs.com/societe/20180216.OBS2310/reforme-de-la-sncf-le-statut-…



Ce ne sont pas ces 8 % qui sont la cause du déséquilibre des retraites de la SNCF.



Concernant l’Allemagne, les Länder comme les régions françaises reçoivent leurs sous d’impôts ou de dotations de l’État, là n’est pas la question.

La différence est l’utilisation de l’argent, pour cela je t’invite à relire l’analyse de Vaevix, se basant sur des données et des rapports sérieux : il n’est pas possible de maintenir en opération des kilomètres de petites lignes sous-utilisées, de rénover à marche forcée un réseau qu’on a trop laissé vieillir, et de maintenir les coûts soutenables.



Il y a des choix à faire, mais comme toujours, attendons la prochaine élection et ne mécontentons personne. Au pire, s’il y a un problème, c’est la faute de l’Europe, comme toujours.

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Effectivement j’ai oublié d’inclure le recours à la sous traitance (non statutaire) et au dégraissage idéologique massif qui favorisait le départ volontaire à la retraite des statutaires (en effet, il vaut mieux payer des retraités que des travailleurs pour atteindre les objectifs politiques).

Sans oublier, comble de la bêtise idéologique libérale, que les retraités de la SNCF pouvaient, avec la loi sur les retraites de Sarkozy, créer des microentreprises sous traitant les activités qu’ils réalisaient en tant qu’actifs.



Concernant la gestion des lignes par les landers. D’un coté, un pays a souhaité, dès le départ, investir massivement dans les lignes rurales afin d’éviter la désertification, de l’autre on a demandé à une entreprise de service public d’équilibrer ses comptes sans investir mais en payant finalement les dettes contractées.



Bref une politique publique à long terme pour l’Allemagne et une politique libérale à court terme pour la France.

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dans ton vocabulaire « libéral » = tout ce que je n’aime pas ?

le capitalisme de connivence (ou « économie des copains » ) que tu sembles - à raison - abhorrer est aux antipodes du libéralisme. L’intervention du gouvernement n’en est pas non plus.



Je veux bien qu’on critique le libéralisme, qui a bien entendu des défauts, mais pas autre chose en le faisant passer pour tel.



Sinon sur le sujet :





Concernant la gestion des lignes par les landers. D’un coté, un pays a souhaité, dès le départ, investir massivement dans les lignes rurales afin d’éviter la désertification





ça vient d’où cette histoire de l’Allemagne qui investit plus que la France dans les lignes rurales ?

Les réseaux ferrés sont à peu près aussi longs (un peu plus de 30k kilomètres), alors que l’Allemagne est quasi deux fois plus densément peuplée.

C’est l’inverse, la France depuis le plan Freycinet, pour des raisons stratégiques (mobiliser les soldats par train pour la prochaine guerre) a fait construire des lignes totalement non pertinentes.

L’exode rual précède de beaucoup les fermetures de ligne de la fin du XXème/début XXIème siècle.





de l’autre on a demandé à une entreprise de service public d’équilibrer ses comptes sans investir mais en payant finalement les dettes contractées.





la SNCF a investi massivement dans la construction de nouvelles lignes à grande vitesse, et a été saignée par la desserte de petites lignes inusitées. Que l’entreprise soit « de service public » ou nin ne change rien à l’affaire. Avant la création de la SNCF, les lignes étaient privées, et ont coulé parce qu’il n’était pas rentable de desservir la campagne.Quant à l’équilibre des comptes, disons que la SAAD et RFF ont été créées principalement pour planquer la dette.

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tpeg5stan a écrit :



ça vient d’où cette histoire de l’Allemagne qui investit plus que la France dans les lignes rurales ?

Les réseaux ferrés sont à peu près aussi longs (un peu plus de 30k kilomètres), alors que l’Allemagne est quasi deux fois plus densément peuplée.(…)





L’Allemagne est plus de 2 fois plus densément peuplée (232 h/km² vs 113 h/km²)



Je me suis mal exprimé : lors de l’ouverture à la concurrence libre et non faussée (1996⁄1997), l’Allemagne a souhaitée, dès le départ, investir massivement dans les lignes rurales afin d’éviter la désertification…



La perte d’une gare en zone rurale est une catastrophe économique. Aujourd’hui, la ruralité française est en tel délabrement que la perte d’un commerce suffit à transformer un village en désert.



Après on peut idéaliser la constitution de mégalopole centralisant les ressources et la mise en place d’une agriculture massifiée concentrée dans quelques usines automatisée à couverture régionale. C’est sans doute la solution économique la plus rationnelle. Auxquels cas il ne sera plus nécessaire de maintenir la ruralité.



Chacun son idéal.


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Tandhruil a écrit :



L’Allemagne est plus de 2 fois plus densément peuplée (232 h/km² vs 113 h/km²)







Ah oui, j’ignorais que c’était à ce point-là. Impressionnant !





Je me suis mal exprimé : lors de l’ouverture à la concurrence libre et non faussée (1996⁄1997), l’Allemagne a souhaitée, dès le départ, investir massivement dans les lignes rurales afin d’éviter la désertification…





S’il y a un investissement massif, j’ai du mal à qualifier la concurrence de « libre et non faussée ».

Le modèle de concurrence théorique s’applique fort mal au système ferré avec notamment une barrière à l’entrée assez monstrueuse et une concurrence sur l’infrastructure absurde. C’est une concurrence régulée qui est appliquée, avec un régulateur qui peut favoriser les nouveaux entrants ou l’attribution de concessions par appels d’offre.



Tu aurais des sources sur cette histoire d’investissement dans les lignes rurales ? Il me semble que c’était le dernier des problèmes au moment de la réunification.

Lorsque je prends un Land au hasard (la Bavière ) : je regarde la liste des gares :https://www.baviere-tourisme.fr/www.bavaria.travel/data/mediadb/cms_pictures/%7B… après 2⁄3 recherches j’ai du mal à trouver une ville de moins de 10k habitants.



Par contre les gares où personne ne descend, et où selon opendata SNCF on voit à peine 10 personnes par jour, parfois moins, c’est courant.





La perte d’une gare en zone rurale est une catastrophe économique.





Ou pas.

En zone rurale tout le monde a une voiture, et quasi personne ne prend le tortillard.





Après on peut idéaliser la constitution de mégalopole centralisant les ressources





Je ne suis pas fan non plus de l’ultracentralisme parisien.





Auxquels cas il ne sera plus nécessaire de maintenir la ruralité.





Il y a dans les 23 % de la population qui ne vit pas en villehttp://www.observationsociete.fr/population/donneesgeneralespopulation/la-part-d…



et seulement 2 à 3 % d’agriculteurs-exploitants :http://www.observationsociete.fr/categories-sociales/donneesgenerales/comment-ev…



Donc je ne suis pas sûr que tous les gens qui sont à la campagne soient agriculteurs.



Et je ne comprends pas en quoi une ligne que personne ne prend aide à maintenir la ruralité.

Je sais que c’est juste un exemple personnel, mais quand je faisais paître les vaches chez des amis près de Chabanais, les trains étaient quasi vides et venaient de Limoges ou Angoulême, pas des villages traversées sur le chemin.



Par ailleurs, nombre de villages n’ont pas de gare, je n’ai jamais entendu personne demander qu’on leur ouvre. Pourquoi maintenir les existantes sur le seul prétexte qu’elles sont déjà là ?


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Patch a écrit :



Vu que tout est fait pour casser le service public[…] Une seule réponse possible : lol.





Ce genre de phrase creuse et fausse, pffff… Faut arrêter franchement avec ce genre de cliché.

La réalité est bien plus complexe.







tpeg5stan a écrit :



si « lol » est ta seule réponse :https://i.pinimg.com/originals/ef/3b/b6/ef3bb6a91bd66b00a0e05d04443a1ca0.jpg





Tout à fait.







Jeanprofite a écrit :



J’avoue que j’ai bien ri sur ce passage où l’on te parle de l’alternative des trains de nuit qui ont été supprimés et que tu réponds que personne ne les prends <img data-src=" />

Ça donne envie de faire des sketch des réponses comme ça.





Pourtant c’est la réalité, j’en ai déjà parlé plusieurs fois ici.

“mon” train de nuit a été supprimé, et c’est tout à fait compréhensible vu la fréquentation très faible sur la fin et le prix de l’entretien d’une ligne, sans parler de faire tourner des locomotives et wagons et de les superviser / maintenir.

J’ai un bus à la place, même si c’est moins pratique.

La SNCF ne dispose pas d’un argent illimité et doit bien gérer des priorités, les lignes un peu plus fréquentées.



Évite de parler de sketch alors que souvent tu sors des trucs plus que discutables.







Jeanprofite a écrit :



Toujours la rentabilité à court terme. Que fais-tu de la désertion des campagnes, parce que justement les petites villes ne sont plus irriguées par des transports en communs ?





Non c’est l’inverse. Ça met des années à fermer des lignes de moins en moins fréquentées.

(encore une fois j’ai un exemple concret)







Jeanprofite a écrit :



Oui le fameuse concurrence qui augmente les prix en étranglant le service public pour montrer qu’il faut changer de modèle.





Abonnement Internet et abonnement mobile ?

Trafic aérien ?

La concurrence n’a pas fonctionné ?







Jeanprofite a écrit :



Moi quand je vois que j’ai payé mon billet 80€ et que le mec d’à côté en a payé la moitié pour le même trajet dans les même conditions, je me dis que la prochaine fois je prendrai la voiture.





Eh oui, que ce soit en rapport avec ça, ou avec le fait que de plus en plus de gens ont une voiture, on prend moins le train.







Jeanprofite a écrit :



La route est beaucoup plus dangereuse que le rail en polluant plus.





Concernant les bus, ça reste à voir.


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tpeg5stan a écrit :



[..]

Plus dangereuse, sans doute, mais au niveau de la pollution ce n’est pas dit.[..]





Merci pour tes commentaires en réponse à l’autre, il y a du boulot.







Tandhruil a écrit :



L’Allemagne est plus de 2 fois plus densément peuplée (232 h/km² vs 113 h/km²)



Je me suis mal exprimé […]





Pas toujours d’accord avec toi, mais merci d’avoir alimenté le débat.


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