Ce train est présenté comme un « éco TGV, dont la mise en circulation des premières rames est prévue en 2024 ». Il est développé par Voyages SNCF et Alstom, réunis sur un plateau commun.
Le TGV M « bénéficie de coûts d’acquisition et de maintenance réduits pour 20 % de capacité supplémentaire » : « Le renvoi d’énergie vers la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite, mais également la forme toujours plus aérodynamique du « nez » pour une meilleure pénétration dans l’air, permettent une économie d’énergie de l’ordre de 20 % », explique la SNCF.
Sur Twitter, la société partage des photos du nez de son prochain TGV. Elle y précise que « 97 % des matériaux du train sont recyclables » et qu’il s’agit du « premier TGV à offrir une accessibilité au train en complète autonomie. Il a été pensé en étroite collaboration avec les associations d’Usagers en Fauteuil Roulant (UFR) ».
Commentaires (58)
#1
Bonne nouvelle ! La plus grande fiabilité et moindre consommation de ce nouveau TGV ont l’air vraiment prometteurs
#2
On ne peut que saluer
#3
Wow, j’aimerais bien savoir comment ça marche concrètement… J’aurais instinctivement imaginé un système où l’energie irait dans des batteries pour alimenter le réseau interieur (lumière, clim, etc) mais renvoyer ça dans la catenaire ?
#3.1
Il me semble que certains métros (“froids”) le font déjà.
#3.2
C’est déjà le cas en soit sur les TGV actuels avec le freinage rhéostatique.
#3.3
Non les TGV actuels dissipent l’énergie du freinage rhéostatique sous forme de chaleur par le biais de résistances électriques. L’énergie est donc perdue…
Renvoyer l’énergie dans le réseau est plus courant sur les métro qui fonctionnent en courant continu et effectuent beaucoup de cycles démarrage/arrêt.
#4
Pfff, le nez n’est même pas imprimé en 3D.
#4.1
https://youtu.be/n1vIQGXiaOE
#5
Nez à l’envers: https://i.postimg.cc/hGyz52qH/Sans-titre2.jpg
#5.1
#5.2
Bumblebee ? C’est toi ?
#6
Alors oui, super, c’est très bien tout ça mais… La vraie question que tout le monde se pose : Est-ce qu’il arrive et part à l’heure ?
#7
Il y a un petit air de ressemblance avec le shinkansen japonais
#7.1
Les japonais avaient déjà beaucoup potassé l’aérodynamique de leur shinkansen pour optimiser la surpression lors du passage dans les tunnels (avec une inspiration du bec du Martin pêcheur, qui répond au même problème lors de son passage de l’air à l’eau).
Si la forme est dictée par la physique, il n’est pas étonnant qu’il y ait ressemblance, c’est déjà le cas dans l’aviation.
#7.2
C’est exactement ce que j’allais dire, on s’inspire des japonais
#8
Il y a déjà des batteries (pour les zones où faut changer de pantographe, ca évite à la locomotive de s’éteindre et aux passagers de se retrouver dans le noir)
#9
ah ouais ?
Je sais pas pourquoi (et j’y connais rien) mais ça me parait dingue :)
#10
Ça fait plaisir de voir un peu d’ingénierie bien de chez nous
Par contre c’est une erreur dans la brève ou le TGV est vraiment développé par Voyages SNCF ? Il me semblait que cette filiale n’était que l’agence de voyage de la SNCF.
edit: bon, j’ai lu le CP, effectivement pas d’erreur
#10.1
c’est voyages-sncf.com (maintenant oui.sncf) qui est spécialisée dans la vente (oui, pas simple de s’y retrouver dans leurs noms…)
#11
C’est comme un particulier qui ferait de l’autoconsommation, le surplus de sa production repart dans le réseau.
#12
Faut espérer qu’il y aura plus de place que dans les TGV actuels …
#12.1
Mise à part sur la consommation en électricité d’un TGV, il y a d’autre endroit ou il y a de la génération de CO2 sur une trame quand elle roule ? (ventilation, freinage,…)
Réduire la génération de CO2 de 32% ce n’est pas que sur l’apport électrique du à l’amélioration des moteur électrique, matériel de bord et l’amélioration de l’aérodynamisme quand même ?
la réponse est par ici https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/nouvelle-motrice-tgv
+140 places
#13
S’ils pouvaient s’en inspirer aussi pour le respect des horaires…
#14
Donc si ça consomme moins d’énergie, ça veut dire que le prix du billet va baisser ?
#15
Et des TER pour remplacer les épaves roulantes partout en France, non ?
#15.1
Je sais pas depuis quand t’as pas pris le train mais la plupart des TER en circulation en France aujourd’hui sont bien plus récents en moyenne que les rames TGV. Les plus vieux TER encore en circulation sont sur le point d’être remplacés et ont à peine plus de 20 ans.
#16
Je cherchais des photos du reste, mais c’est effectivement la seule partie construite. On voit d’ailleurs à travers les vitres qu’il n’y a rien derrière.
J’étais curieux de voir l’accessibilité en fauteuil à l’étage supérieur, s’il y en a une.
Maintenant, pour le passage des tunnels, je suis curieux de savoir si de la géométrie variable conviendrait? Ils ont sûrement étudié le coup…
#17
“éco TGV”, j’imagine que les “éco”nomies seront pour l’exploitant, mais que le billet sera encore plus cher ?
#18
Je ne pense pas qu’il parlait du nombre de places assises, mais de l’espace disponibles par place…
Et d’après les chiffres, si avec 20 % d’espace en plus ils mettent 740 places au lieu de 600, ça devrait dire qu’une place aura encore moins d’espace…
#18.1
Cela répond à la question du moins place vue que le nombre de place assise augmente. haha
#18.2
Pas vraiment, car il pourrait y avoir plus de places et plus de place (
), s’ils augmentaient moins le nombre places qu’ils ne gagnent d’espace total (par exemple 10 % de places en plus pour 20 % d’espace total en plus).
#19
on veut un nouveau record du monde de vitesse !
#20
Les ajustements de carrosserie, c’est décidément pas une spécialité française
#21
Ca ne signifie rien, car actuellement il y a surement beaucoup de place “perdu” un peu partout. A voir si le +20% c’est un surface ou un volume, et comment est optimisé le reste.
Rien que la voiture “bar” est une gabegie par exemple, tu pourrais facile faire tenir 20 places en conservant le bar sans problèmes. Et on peut aussi parler des toilettes et escalier menant au couloir de l’étage, dans les TER ça me semble mieux fait.
Tu as des voitures immenses avec un petit coffre et pas de place pour les jambes et des petites voitures où tu es bien installé avec un coffre pas si mal. Faut regarder en détail :
Empattement ?
Positionnement et taille de la boite de vitesse ?
Planché plat ?
Taille du moteur ?
Taille du capot ?
Garde au sol / Hauteur sous-plafond ?
#22
Il y aura plus de places oui. De place, n’espère pas. Ce modèle de trains servira probablement pour le lowcost en priorité (ouigo en tête).
Ils pourraient s’en rapprocher si certains arrêtaient de se jeter sur les voies, ou abîmaient les clôtures pour récupérer du cuivre (ce qui amène en prime certains animaux à se promener sur les rails)…
#23
Lawl :)
Je vois encore des RIO rouler. Et une RIO, c’est quasi 30 ans (et aucun confort sur les sièges à peine plus souples que le bois. Plus souvent les portes qui fonctionnent mal (faut dépressuriser en haut pour ouvrir, les boutons sur les portes sont HS pour la plupart. Quand il faut pas carrément les ouvrir à la main car même la dépressurisation est morte), et si tu as de la chance tu peux tomber sur la seule rame qui a sa clim fonctionnelle sur les 3 voitures. J’ai eu la malchance d’être coincé dans une autre en plein été avec un problème d’aiguillage qui empêchait de continuer d’avancer, il a fallu que le contrôleur m’ouvre les portes entre les voitures pour ne pas succomber de chaleur).
#23.1
Je trouve pas énormément d’infos sur ce qu’il reste en circulation, mais tu es sûr qu’il s’agissait de TER ? Quelle région utilise encore ça ?
Car j’ai l’impression qu’il en reste sur le réseau Transilien (réseau que je ne côtoie jamais donc je m’appuie sur Wikipedia) mais en TER, les régions sont souvent bien plus sérieuses que la SNCF pour ce qui est du matériel roulant.
#24
Je trouve étrange que certains se plaignent de prendre des trains qui ont 30 ans… Dans des TGV qui ont été rénovés durant leur opération mi-vie. Ce sont les mêmes qui se plaignent plus tard de l’obsolescence programmée. Moi je trouve ça plutôt pas mal que des trains puissent rouler 40 ans (voire plus) alors qu’ils étaient conçus pour ne rouler que 30 ans, avec dans l’idée de les maintenir, de les rénover et de les faire évoluer dans le temps avec des systèmes d’informations voyageurs récents, le WiFi, etc.
Pour ce qui est de l’entité Voyages, c’est une entité rattachée au groupe de tête SNCF et à la SA SNCF Voyageurs. Dans cette dernière, le département du Matériel a en charge l’acquisition de matériel neuf et la maintenance de l’ensemble du parc SNCF. Et c’est dans cette entité que l’Ingenierie du Matériel se situe, dont certains agents ont été impliqués dans la co-conception du TGV-M avec Alstom.
Technologiquement, ce qui permet (ou empêche) un train de renvoyer du courant à la caténaire lors des phases de freinage est le système d’alimentation électrique de SNCF Réseau. Les sous-stations de ce réseau électrique sont réversibles quasiment exclusivement lorsque la tension caténaire est alternative (25kV), bien plus rarement lorsqu’elle est continue (1500V).
Le train ayant cette remontée d’information, peut alors renvoyer son courant à la caténaire lorsqu’il freine si l’infrastructure électrique le permet. Si cela lui est interdit, il dissipe effectivement cette énergie dans des résistances, on parle donc de freinage rhéostatique.
À de faibles vitesses, le freinage électrique se montre moins efficient, il est donc compensé petit à petit par du freinage mécanique. Dans le TGV-M, nous n’avons pas encore de détails techniques mais il se pourrait bien que la tendance soit à hybrider le système avec des batteries…
#25
Alors là je viens d’apprendre un truc : je me suis jamais posé la question, pour moi il était évident que tout le réseau français fonctionnait sous la même tension / type de courant! (et vu le nombre de sous stations vers chez moi je me suis toujours dit que c’était du CC)
Quelqu’un à la raison de cette “double alimentation” française? C’est historique? Technique?
Et quid du surcout pour que le train puisse être alimenté par 2 types de sources différentes? (voir plus pour les trains internationaux)
Parce que quand je regarde la “standardisation” des tensions d’alimentation je trouve ça fou de constater qu’entre la France et ses voisins directs, on a les 5 types de sources “standards” de l’europe qui sont présente!
#25.1
En France, c’est pour des raisons historiques que nous avons deux tensions disponibles (il y a une troisième tension disponible pour les réseaux de tram-train, métro, tramway pour lequel c’est du 750V continu). Historiquement, au début de l’électrisation du réseau ferroviaire français, un réseau de type alternatif n’était pas prêt technologiquement. Le réseau 1500V continu a donc été privilégié. Lors de la seconde guerre, une grande partie du réseau ferroviaire a été détruit sur la moitié Nord de la France. Lors de sa reconstruction, le 25kV alternatif était prêt technologiquement et c’est celui-ci qui a été employé car il comporte de nombreux avantages.
Donc oui, tu as bien pressenti la difficulté technologique d’un train qui doit pouvoir être capable de gérer différentes sources d’alimentation. Sans trop rentrer dans le détail technique, ces trains disposent de plusieurs pantographes, chacun pour un type d’alimentation. Derrière , la chaîne de traction électrique se configure selon la tension palpée à la caténaire.
Et oui, là on ne parle que de France, mais si tu vas en Allemagne par exemple le réseau alternatif est en 15kV, avec une fréquence de 16,7Hz (en France, 25kV 50Hz). En Belgique, le réseau continu est fixé à 3000V :)
Donc oui, un train qui veut circuler en Europe a intérêt à être sacrément configurable. Un TGV-POS permet de palper trois tensions caténaires différentes par exemple.
Et puis on a les trains “hybrides” Diesel pour être capables de rouler sur des portions de voie non-électrifiées. La tendance semble être à l’hydrogène et/ou aux batteries Li-ion. J’ai mon avis sur le sujet , mais je vais le garder pour moi :p
D’un point de vue compatibilité européenne, je ne parle même pas encore des équipements de sécurité “ERTMS” qui visent à rendre un train capable de rouler partout en Europe. C’est un joyeux bazar…
#25.2
Merci pour le cours d’histoire!
Pour le côté technique, ayant -entre autre- la casquette d’électricien au taf, je me doute que ça doit être sacrément joyeux a gérer, surtout dans le form-factor d’une motrice TGV. (Y a-t-il des TER avec la même problématique? je vois sur la carte Wikipédia du lien de mon précédent com qu’une partie de la France est “hybride”).
La question que je me pose par rapport à ça : sans parler d’uniformisation européenne qui n’arrivera jamais (tant sur le plan technique/économique que politique), ne serait-il pas rentable à (très) long terme d’uniformiser le réseau d’alimentation ferroviaire en France? Cela apporterai, à mon sens des gains sur le facteur complexité (et donc développement / maintenance), sans parler du gain d’argent et de poids à mettre moins de matos dans les motrice!
Y a-t-il des projets en ce sens?
#25.3
Avec plaisir pour le partage de connaissances, c’est vraiment passionnant !
Oui bien sûr, les TER peuvent fonctionner sous différentes sources de tension : AC ou DC :)
Pour le form-factor que tu évoques, oui c’est un peu alambiqué mais les chaînes de traction sont vraiment bien pensées pour que le maximum de convertisseurs électriques soient communs entre le mode DC et AC. Pour le coup, je sais de quoi je parle, je bosse justement sur les chaînes de traction/freinage ;)
L’idée d’uniformiser est toujours donnée avec de bonnes intentions mais tu n’imagines pas le coût que cela représenterait. Car dans le monde ferroviaire, on parle souvent du coût d’un TGV mais le coût lié à l’infrastructure est laaaaaargement supérieur ;)
#25.4
Très intéressant ! Question naïve : et une uniformisation au fur et à mesure que le matériel en courant continu est retiré du service ?
#25.5
Vous êtes trop curieux les INpactiens ! :P
Pour le coup, je suis moins expert côté infra, mais en fait la tendance avantages/inconvénients est en train de s’inverser entre le mode AC et DC. Les nouvelles technologies de contrôle dites “actives” des sous-stations sont en plein essor… Au point que le DC devient une meilleure solution. On parle de plus en plus de nouvelles tensions électriques dans le monde ferroviaire, du genre 3kV/5kV/10kV/autres en DC.
Le continu n’a pas dit son dernier mot ;)
#25.6
Super, merci pour les infos ! Un peu de lecture en perspective =)
#26
PACA, au moins.
Et oui je te confirme qu’il s’agit de TER (les RIO ne roulent qu’en TER, RIO signifiant Rame Inox Omnibus : les omnibus sont exclusivement des TER), j’ai pris longtemps le train tous les jours jusqu’à fin 2020, 85-90% du temps j’étais dans une RIO (exceptionnellement en voiture corail quand je me suis trouvé dans un train grande ligne, et le reste du temps, quand j’étais chanceux, c’était un Z-TER). Et je les croise encore parfois quand je suis sur la route.
#27
De ce que j’ai eux comme retour, au Japon certaine ligne sont très ponctuel, mais apparemment ce n’est pas le cas sur tout le réseaux. Et il parait même que du point de vue mondiale la SNCF fait partie des compagnies les plus sérieuses (respect des horaires, sécurité, …).
Depuis plusieurs années dans mon coin le réseaux TER est devenus ponctuel, pour ça il y a eux un changement complet du matériel roulant, de gros entretiens sur les vois, et surtout des nouvelles.
#27.1
Oui tout à fait, on parle de ponctualité inférieure à la minute au Japon essentiellement sur les lignes de Shinkansen, dont la conception et l’exploitation ont été prévues pour cette ponctualité et sécurité.
Le TGV en France n’a pas eu ce mode de fonctionnement à l’époque pour la ponctualité, tout l’effort s’est concentré à l’époque sur la sécurité. On paie aujourd’hui le prix de cette politique en terme de ponctualité. Mais il est vrai que l’effort sur la ponctualité chez SNCF s’est énormément accru ces dernières années.
Et puis bon, on dit que le train est cher en France. C’est vrai pour le TGV, beaucoup moins en transport régional puisqu’il y a une énorme participation des Régions. Mais niveau sécurité, on lui reproche peu souvent de choses au train français, les normes sont drastiques.
Au Japon, c’est pareil. Regardez un prix de billet pour un trajet régional, vous hallucinerez. je ne parle même pas du Shinkansen.
#28
Mais le continu de pose pas des problème de givre en hivers sur les caténaire ?
Je préfère arrivé en retard que pas du tout.
#29
Tu me poses une colle :) Je sais qu’il y a souvent des soucis de palpage de tension caténaire liés au givre, mais je ne sais dire si une tension continue favorise son apparition.
On est bien d’accord :)
D’ailleurs, je ne sais pas du tout dire comment se situe trouve la France en accidentométrie ferroviaire.
Edit : cet article donne des billes : https://www.lemonde.fr/societe/article/2013/07/31/combien-de-morts-chaque-annee-dans-les-trains_3455478_3224.html
#30
Bennn…. Osaka - Kobe, environ 20-25 minutes en train régional, et 2.5 euros! (300 yens)
le tout avec une propreté et un confort bien meilleur que les TER en France.
Pour les shikansen : Tokyo - Kyoto : 130 euros (16.000 yens) pour 460 km
En TGV : Roissy - valence : 110 euros pour 580 km.
Confort et service 100 fois meilleur en shinkansen.
#30.1
Oui, tu as raison, j’ai fait un raccourci : je parlais du prix du billet hors subventions.
Pour ce qui est du confort, c’est assez variable : parfois plus confortable (franchement j’adore les voitures Corail :) ) en France, parfois plus au Japon.
En revanche, je te rejoins concernant la propreté qui est vraiment impeccable au Japon. Mais là franchement, c’est culturel. C’est ce à quoi Hugues1337 fait allusion.
#31
Les trains à grande vitesse au Japon ont des lignes dédiés. En France les TGV emprunte fréquemment des lignes partagés avec un peu de tout (TER, fret, etc).
Pour la propreté c’est plutôt une différence de mentalité entre les deux pays. Le même TGV au Japon géré par la SNCF serait autant niquel qu’un Shinkansen… Et inversement le Shinkansen serait tagué ici.
#32
#32.1
J’aurai plutôt dit le contraire : l’échauffement par perte joule est plus important en CC qu’en CA du fait qu’on a tensions plus faibles en continu, et donc un courant (qui provoque l’échauffement par effet joule) plus élevé pour la même puissance fournie.
Après du fait qu’en CC (de mémoire) les électrons circulent plus à l’intérieur du câble, et en CA à l’extérieur (d’où en partie l’effet corona qui provoque les grésillement sur les lignes HTB), il y a peut-être une relation physique qui m’échappe pour le mode dégivrage
#32.2
J’avais eux juste l’info comme quoi les lignes en CC était plus problématique avec le givre matinal.
#32.3
Si jamais tu retrouve ta source hésite pas à partager j’suis curieux
#32.4
J’ai deux info https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-06/Mesures%20%C3%A0%20prendre%20par%20temps%20de%20neige%20mesures%20%C3%A0%20prendre%20en%20cas%20de%20formation%20de%20givre%20ou%20de%20verglas.pdf
(pages 15 du PDF)
D’autre informations https://lesiteferroviaire.pagesperso-orange.fr/signaux%20traction%20electrique.htm
Donc au final je ne suis pas si sur que c’est mieux en AC, mais il n’y a que sur le continue qu’il y une signalétique givre.