Le 31/05/2021 à 05h 59

Oui, tu as raison, j’ai fait un raccourci : je parlais du prix du billet hors subventions.
Pour ce qui est du confort, c’est assez variable : parfois plus confortable (franchement j’adore les voitures Corail :) ) en France, parfois plus au Japon.

En revanche, je te rejoins concernant la propreté qui est vraiment impeccable au Japon. Mais là franchement, c’est culturel. C’est ce à quoi Hugues1337 fait allusion.

Le 28/05/2021 à 15h 06

ben51 a dit:

Mais le continu de pose pas des problème de givre en hivers sur les caténaire ?

Tu me poses une colle :) Je sais qu’il y a souvent des soucis de palpage de tension caténaire liés au givre, mais je ne sais dire si une tension continue favorise son apparition.

ben51 a dit:

Je préfère arrivé en retard que pas du tout.

On est bien d’accord :)
D’ailleurs, je ne sais pas du tout dire comment se situe trouve la France en accidentométrie ferroviaire.
Edit : cet article donne des billes : https://www.lemonde.fr/societe/article/2013/07/31/combien-de-morts-chaque-annee-dans-les-trains_3455478_3224.html

Le 28/05/2021 à 10h 56

Oui tout à fait, on parle de ponctualité inférieure à la minute au Japon essentiellement sur les lignes de Shinkansen, dont la conception et l’exploitation ont été prévues pour cette ponctualité et sécurité.
Le TGV en France n’a pas eu ce mode de fonctionnement à l’époque pour la ponctualité, tout l’effort s’est concentré à l’époque sur la sécurité. On paie aujourd’hui le prix de cette politique en terme de ponctualité. Mais il est vrai que l’effort sur la ponctualité chez SNCF s’est énormément accru ces dernières années.

Et puis bon, on dit que le train est cher en France. C’est vrai pour le TGV, beaucoup moins en transport régional puisqu’il y a une énorme participation des Régions. Mais niveau sécurité, on lui reproche peu souvent de choses au train français, les normes sont drastiques.
Au Japon, c’est pareil. Regardez un prix de billet pour un trajet régional, vous hallucinerez. je ne parle même pas du Shinkansen.

Le 28/05/2021 à 10h 49

Vous êtes trop curieux les INpactiens ! :P

Pour le coup, je suis moins expert côté infra, mais en fait la tendance avantages/inconvénients est en train de s’inverser entre le mode AC et DC. Les nouvelles technologies de contrôle dites “actives” des sous-stations sont en plein essor… Au point que le DC devient une meilleure solution. On parle de plus en plus de nouvelles tensions électriques dans le monde ferroviaire, du genre 3kV/5kV/10kV/autres en DC.
Le continu n’a pas dit son dernier mot ;)

Le 28/05/2021 à 09h 50

Avec plaisir pour le partage de connaissances, c’est vraiment passionnant !

Oui bien sûr, les TER peuvent fonctionner sous différentes sources de tension : AC ou DC :)

Pour le form-factor que tu évoques, oui c’est un peu alambiqué mais les chaînes de traction sont vraiment bien pensées pour que le maximum de convertisseurs électriques soient communs entre le mode DC et AC. Pour le coup, je sais de quoi je parle, je bosse justement sur les chaînes de traction/freinage ;)

L’idée d’uniformiser est toujours donnée avec de bonnes intentions mais tu n’imagines pas le coût que cela représenterait. Car dans le monde ferroviaire, on parle souvent du coût d’un TGV mais le coût lié à l’infrastructure est laaaaaargement supérieur ;)

Le 28/05/2021 à 09h 21

En France, c’est pour des raisons historiques que nous avons deux tensions disponibles (il y a une troisième tension disponible pour les réseaux de tram-train, métro, tramway pour lequel c’est du 750V continu). Historiquement, au début de l’électrisation du réseau ferroviaire français, un réseau de type alternatif n’était pas prêt technologiquement. Le réseau 1500V continu a donc été privilégié. Lors de la seconde guerre, une grande partie du réseau ferroviaire a été détruit sur la moitié Nord de la France. Lors de sa reconstruction, le 25kV alternatif était prêt technologiquement et c’est celui-ci qui a été employé car il comporte de nombreux avantages.

Donc oui, tu as bien pressenti la difficulté technologique d’un train qui doit pouvoir être capable de gérer différentes sources d’alimentation. Sans trop rentrer dans le détail technique, ces trains disposent de plusieurs pantographes, chacun pour un type d’alimentation. Derrière , la chaîne de traction électrique se configure selon la tension palpée à la caténaire.

Et oui, là on ne parle que de France, mais si tu vas en Allemagne par exemple le réseau alternatif est en 15kV, avec une fréquence de 16,7Hz (en France, 25kV 50Hz). En Belgique, le réseau continu est fixé à 3000V :)
Donc oui, un train qui veut circuler en Europe a intérêt à être sacrément configurable. Un TGV-POS permet de palper trois tensions caténaires différentes par exemple.
Et puis on a les trains “hybrides” Diesel pour être capables de rouler sur des portions de voie non-électrifiées. La tendance semble être à l’hydrogène et/ou aux batteries Li-ion. J’ai mon avis sur le sujet , mais je vais le garder pour moi :p

D’un point de vue compatibilité européenne, je ne parle même pas encore des équipements de sécurité “ERTMS” qui visent à rendre un train capable de rouler partout en Europe. C’est un joyeux bazar…

Le 28/05/2021 à 05h 33

Je trouve étrange que certains se plaignent de prendre des trains qui ont 30 ans… Dans des TGV qui ont été rénovés durant leur opération mi-vie. Ce sont les mêmes qui se plaignent plus tard de l’obsolescence programmée. Moi je trouve ça plutôt pas mal que des trains puissent rouler 40 ans (voire plus) alors qu’ils étaient conçus pour ne rouler que 30 ans, avec dans l’idée de les maintenir, de les rénover et de les faire évoluer dans le temps avec des systèmes d’informations voyageurs récents, le WiFi, etc.

Pour ce qui est de l’entité Voyages, c’est une entité rattachée au groupe de tête SNCF et à la SA SNCF Voyageurs. Dans cette dernière, le département du Matériel a en charge l’acquisition de matériel neuf et la maintenance de l’ensemble du parc SNCF. Et c’est dans cette entité que l’Ingenierie du Matériel se situe, dont certains agents ont été impliqués dans la co-conception du TGV-M avec Alstom.

Technologiquement, ce qui permet (ou empêche) un train de renvoyer du courant à la caténaire lors des phases de freinage est le système d’alimentation électrique de SNCF Réseau. Les sous-stations de ce réseau électrique sont réversibles quasiment exclusivement lorsque la tension caténaire est alternative (25kV), bien plus rarement lorsqu’elle est continue (1500V).
Le train ayant cette remontée d’information, peut alors renvoyer son courant à la caténaire lorsqu’il freine si l’infrastructure électrique le permet. Si cela lui est interdit, il dissipe effectivement cette énergie dans des résistances, on parle donc de freinage rhéostatique.
À de faibles vitesses, le freinage électrique se montre moins efficient, il est donc compensé petit à petit par du freinage mécanique. Dans le TGV-M, nous n’avons pas encore de détails techniques mais il se pourrait bien que la tendance soit à hybrider le système avec des batteries…