Suite à l'accident mortel impliquant un poids lourd et une Tesla Model S avec pilote automatique, le Conseil national de la sécurité des transports américains (NTSB) a présenté les conclusions de son enquête. Selon l'agence, les deux conducteurs auraient pu éviter l'accident. Le pilote automatique est aussi pointé du doigt.

Mai 2016, un accident mortel impliquait une Tesla Model S avec le pilote activé, le premier du genre selon le fabricant. Ce dernier avait d'ailleurs expliqué que les conditions de l'accident étaient le fruit d'une conjonction de faits « extrêmement rares », dont l'issue avait été fatale.

Rappelons pour résumer que la Tesla roulait sur une route avec chaussées séparées lorsqu'un semi-remorque a traversé les voies. Il s'est donc retrouvé perpendiculaire à la trajectoire de la voiture. Problème, « ni le pilote automatique, ni le conducteur n'ont remarqué le flanc blanc de la remorque du semi-remorque face à un ciel très lumineux ». La Model S est donc venue s'encastrer sous la remorque du camion (les freins n'ont pas été actionnés) causant de très graves dégâts et la mort du conducteur (il était le seul occupant de la voiture). Aucune autre personne n'a été blessée.

Deux agences, deux enquêtes et... deux conclusions différentes

Bien évidemment, des enquêtes ont été ouvertes par les autorités compétentes. Les conclusions étaient attendues, car il s'agit du premier cas du genre. La première à rendre son verdict était la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une agence fédérale qui dépend du Département des Transports des États-Unis (DOT). Elle se charge de définir et faire appliquer des normes de sécurité.

Ses conclusions étaient sans appel : le pilote automatique était hors de cause. Dans son rapport, l'agence expliquait que le conducteur avait eu au moins 7 secondes pour réagir, alors qu'il faut normalement 3 secondes dans ce genre de situation. L'Agence ne s'étale par contre pas sur les causes de l'inaction du conducteur. Elle ajoute que ce dernier avait décidé d'augmenter la vitesse à 74 mph (environ 119 km/h) alors que la limite était de 65 mph (environ 105 km/h), moins de deux minutes avant l'impact.

Bref, « un possible défaut lié à la sécurité n'a pas été identifié pour le moment et un examen plus approfondi ne semble pas justifié. Par conséquent, cette enquête est close » expliquait le National Highway Traffic Safety Administration. Dans son rapport détaillé, elle allait même jusqu'à vanter les mérites du pilote automatique qui permettrait de réduire de près de 40 % le nombre d'accidents (voir cette actualité).

La seconde enquête était menée par la National Transportation Safety Board (NTSB), une agence indépendante qui analyse les accidents en tout genre afin d'en déterminer les causes. Sa mission est aussi de vérifier la conformité aux normes de sécurité et leur adéquation. Elle ne peut en revanche pas procéder à des rappels, contrairement à la NHTSA.

Surprise, la conclusion n'est pas vraiment la même : alors que le NHTSA vantait les mérites de l'Autopilote, le NTSB pointe du doigt les deux chauffeurs et le rôle joué par le pilote automatique de la Model S.

Le NTSB tire tous azimuts : les deux conducteurs et le pilote automatique

Elle met en avant deux « causes probables » pour expliquer cet accident. D'un côté, le chauffeur du camion n'a pas cédé le passage à la voiture (pour tourner à gauche il était contraint de couper les deux voies roulant en sens inverse). De l'autre, l'inattention du conducteur de la Model S qui se serait trop reposé sur le pilote automatique. La combinaison de ces deux facteurs a conduit à cet accident ayant entrainé la mort, alors que la visibilité était suffisante pour laisser le temps aux deux conducteurs de réagir.

Si le NTHSA n'était entré dans les détails pour expliquer la non-réaction du conducteur, ce n'est pas le cas du NTSB. L'Agence ajoute en effet un point important : « le design opérationnel a contribué à l'excès de confiance du conducteur envers le pilote automatique, ce qui lui a permis de se désintéresser de manière prolongée de la conduite et d'utiliser ainsi le pilote automatique de manière incompatible avec les conseils et recommandations du fabricant ».

Si les enquêteurs affirment que le conducteur de la Tesla n'était pas attentif à la route – un point sur lequel tout le monde semble s'accorder – ils n'ont pas été en mesure de déterminer avec certitude les causes de cette inattention avec les preuves dont ils disposaient. Certains laissaient entendre qu'il regardait un film sur un lecteur portable, mais ce n'est confirmé ni par le NHTSA, ni par le NTSB. 

Une série de recommandations, certaines pour le NHTSA

En plus de ses conclusions, l'Agence émet plusieurs recommandations. La première s'adresse au Département des Transports (DOT). Elle lui demande de définir les paramètres qui seront nécessaires afin de bien comprendre les systèmes automatisés impliqués dans un accident. Ils doivent notamment permettre de connaitre la fréquence et la durée des actions effectuées par le conducteur.

Ensuite l'agence incite le NHTSA à élaborer une méthode permettant de vérifier que les fabricants de voitures de niveau 2 (certaines fonctions sont automatisées, mais la conduite n'est pas autonome) mettent en place des protections garantissant que l'utilisation des systèmes autonomes se fasse dans les conditions pour lesquelles ils ont été développés. Le but étant évidemment d'éviter la situation dont il est aujourd'hui question.

Le NTSB demande aussi que soit mis en place un format standardisé pour la remontée d'information des systèmes automatisés. Bien évidemment, il faudra que les constructeurs de voitures l'adoptent pour signaler des accidents, des incidents ainsi que les kilomètres parcourus avec ces systèmes.

Enfin deux recommandations s'adressent aux fabricants de voitures. Tout d'abord, ajouter des protections afin de limiter strictement l'utilisation des systèmes autonomes aux conditions pour lesquelles ils ont été prévus. Ensuite, développer des applications pour détecter efficacement le « niveau d'engagement » du conducteur et l'alerter le cas échéant.

Tenir le volant n'est pas suffisant

Il n'est ainsi pas seulement question de tenir le volant :  ce n'est pas suffisant pour vérifier que le conducteur suit attentivement la route et le déroulement des opérations (obligatoire en niveau 2). Or, « la conduite est une tâche intrinsèquement visuelle et un conducteur peut toucher le volant sans regarder la chaussée, la circulation ou le système de contrôle du véhicule ».

Dans son exposé des faits, l'agence revient sur le système d'alerte de Tesla : « la façon dont le système de pilote automatique Tesla a surveillé et répondu à l'interaction du conducteur avec le volant n'était pas une méthode efficace pour assurer l'engagement du conducteur ». Pour rappel, le NTSB avait déjà indiqué que le conducteur n'avait tenu le volant que pendant 25 secondes sur un trajet de 37 minutes et avait ignoré pas moins de sept avertissements visuels.

L'Autopilot 8.0 Tesla a renforcé ce point : en cas d'avertissements répétés et ignorés de l'Autopilot, la fonction Autosteer (assistance au maintien de cap) se désactive automatiquement et le conducteur ne pourra pas la rétablir avant de s'être arrêté. Par contre, il ne s'agit toujours que de repérer la présence des mains sur le volant, pas de vérifier que le conducteur est concentré sur la route, ce qui est insuffisant pour la NTSB. 

Enfin, la National Transportation Safety Board réitère son souhait de voir émerger des normes minimales pour les véhicules connectés/autonomes et de les appliquer à toutes les nouvelles voitures.