Lors du lancement de sa voiture électrique, le fabricant permettait à ses clients de louer la voiture et la batterie, une manière de rassurer les clients sur les performances dans le temps de cette dernière… tout en affichant un tarif plus faible pour la voiture « nue ».
Comme le rapporte Automobile Propre, la location de la batterie n’est plus : « Discrètement retirée du site du constructeur depuis de nombreuses semaines, l’offre a désormais disparu des grilles tarifaires ».
Vous pouvez donc opter pour un « achat intégral » avec la batterie incluse ou une LLD (Location Longue Durée). Dans tous les cas, Renault précise prendre « toujours en charge le recyclage de cet équipement ».
Nos confrères ajoutent que la Twizy est pour le moment la seule voiture électrique à conserver l’offre de location de la batterie.
Commentaires (39)
#1
Quitte à citer l’article source, autant préciser le pourquoi, non ? Cette formule était complètement désuette face à l’explosion de la LLD notamment. En plus, on peut rajouter l’arrivée imminente de la Dacia electrique qui viendra squatter le positionnement tarifaire d’entrée de gamme que la Zoé sans batterie couvrait précédemment.
#2
Quand on sait combien coûte le remplacement d’une batterie sur une Zoé (8100 euros), ça donne clairement pas envie d’acheter une voiture électrique …
Non seulement la voiture électrique coûte plus cher à l’achat qu’une voiture thermique, mais en plus il faut repasser à la caisse quand il faut remplacer la batterie.
#2.1
Sauf que derrière les coûts d’usage de l’électrique compensent le remplacement de la batterie…
#2.2
Quitte à comparer les coûts sur le long terme, autant être exhaustif des deux côtés :
Je n’ai pas de données spécifiques à la France, mais en voici pour les États-Unis ; on peut modifier au moins le prix de l’essence, de l’électricité et leur intensité carbone pour un peu adapter à la situation française : https://www.carboncounter.com/#!/explore
#2.3
Tu as ici le retour d’un taxi en modèle 3 au bout de 100.000km (en 1an et demi je crois): https://www.youtube.com/watch?v=bajMz1IqFiA
A 6m17s, il parle de l’usure de la batterie (spoil : il est confiant sur les 500.000km au vu des retours de ses autres collègues)
A 9m53, il parle de ses coûts d’entretien et “carburant”. A ce kilométrage, sur son ancienne Skoda, il en était à 11.000 euros contre environ 2.600 sur sa voiture électrique.
#2.4
Vu le kilométrage à partir duquel il faut remplacer la batterie sur un véhicule électrique, à la même échéance, tu risques d’avoir usé plusieurs voitures thermiques. Je ne suis même pas sûr que le remplacement de la batterie ai un intérêt, l’usure générale du véhicule doit être très importante quand ça arrive.
#3
C’est clair, le prix de la location de batterie était rédhibitoire.
#3.1
Quand j’ai acheté la Zoé, la location était beaucoup plus intéressante que l’achat de la batterie.
#4
Peut-être aussi une option moins rentable que l’achat intégral… pour le vendeur.
#5
Reste plus qu’à souder la batterie à la voiture et hop, quand elle sera usée, il faudra changer intégralement la voiture…
#6
Sais tu au bout de combien de kilomètres un tel remplacement est nécessaire ? Aujourd’hui, les statistiques de vieillissement montrent d’excellentes capacités au bout de 250.000 à 500.000 kms selon les modèles. Si cela s’avèrait généralisable, le coût de remplacement de la batterie serait un non sujet car la grande majorité des thermiques lâchent sur la part mécanique avec un statut économiquement irréparable.
#6.1
Tiens, c’est une des questions que je me pose, car on commence à voir fleurir des voitures électriques d’occasion qui ont 50-80K km et c’est un point très important, car s’il faut se taper en plus un changement de batterie à 10K€, autant l’acheter neuve ^^
#6.2
Sauf que le changement de batterie ne fait pas partie du cycle d’entretien “normal” de la voiture : la batterie n’est pas sensée être changée avant que la voiture ne parte à la casse.
C’est exactement comme si tu disais “quand tu vois le prix de changement d’un turbo / d’un moteur / d’une boite de vitesse” ça donne clairement pas envie d’acheter une voiture électrique.
Je dis pas que ça peut pas arriver, mais ce sera juste aussi pas de bol qu’une casse moteur, et certainement pas à cause de l’usure. L’usure va juste te faire perdre quelques km d’autonomie mais jamais de quoi te motiver à lâcher 8k boules pour regagner les 10 ou 20 bornes que t’auras perdu en 15-20 ans. Et la voiture commencera à tomber en ruine bien avant que la perte d’autonomie ne te gène réellement.
#6.3
Les batteries s’usent en fonction de l’usage (la charge très-rapide répétée les tue) d’une part, mais le gros de l’usure (−10 % de capacité) semble se produire au début. Ce n’est pas parce qu’on perd 10 % après 100 000 km, qu’on aura perdu 50 % après 500 000 km. Au contraire.
Bien-sûr, les autonomies de 300 à 500 km peinent encore à convaincre (et moi le premier, c’est pour ça que j’ai une PHEV et pas une pure-EV — voir mon site pour les détails), et donc si on doit en plus perdre un peu d’autonomie… je comprends qu’on puisse rechigner à acheter 30 k€ une voiture dont l’autonomie va vite baisser (coucou le réseau de charge pourri).
Après, pour rester dans les batteries : je ne connais pas la techno chez Renault, mais en tout cas chez Tesla (qui est clairement à la pointe, à la fois stratégique et technologique), les batteries sont compartimentés. Il est donc possible de ne remplacer qu’une partie de la batterie, typiquement la plus usée. Inutile en effet de changer et jeter toute une batterie si seulement une des cellules est défectueuse.
Il semble que Tesla a bien joué sur ce coup là : tous leurs modèles ont les mêmes batteries, et une voiture peut (pourrait ?) se voir changer une techno de batterie pour une autre. C’est fait « by design » chez eux. Là encore, les constructeurs autres ne semblent pas avoir eu cette intelligence, où « 1 modèle de voiture = un design de batterie/cellule/module ».
Aussi, les technos de batterie continuent d’évoluer (dans le bon sens, sur tous les plans : capacité, pollution, vitesse de charge, usure, poids…). À ce titre, les EV restent encore un marché de niche plus ou moins expérimental destiné à donner un brin de recul aux constructeurs.
Les acheteurs aujourd’hui (assez riches, pour commencer) savent donc que leur voiture sera obsolète dans 5-10 ans (usure mise à part) : les chargeurs auront évolués, la techno de batterie aussi… Il y a des standards en 2020, mais ils changent tous les quatre matins…
Ce marché de niche sert (pour les marques 100 % EV) à générer des fonds et attirer les investisseurs en vue de monter en production et arriver à baisser les coûts. Tesla ne s’en est jamais caché : la Roadster, la model X et la model S servait à ça (la model 3 un peu moins).
Enfin : les calculs ne mentent pas : une EV est entièrement rentabilisé après 150 000 à 200 000 km (tout de même de bon rouleurs, on va dire) grâce au coût faible voire nulle des charges, et sans même tenir compte des l’entretien qui se limite au remplissage du lave-glace…
La techno des moteurs thermiques a un siècle. Ça fait autant de temps que les constructeurs l’améliorent pour gagner quelques pourcents d’émissions en moins. Les EV ont 10 ans. Il est normal que la techno ne soit pas aussi mûre, encore. Je pense qu’elle suffit pour beaucoup de gens, mais je ne pense pas qu’elle soit mûre pour autant, non.
Mais on y viendra, et ça va changer beaucoup beaucoup de choses.
#7
Exactement comme sur une thermique quand il faut faire une vidange moteur, vidange de pont, changer l’embrayage, changer la courroie de distribution, refaire un joint de culasse ou remplacer un moteur HS.
#8
C’est plus en âge qu’il faut regarder, qu’en km. Une batterie s’usera toujours avec le temps, utilisée ou pas. Et généralement sur une voiture hybride ou électrique, c’est au bout de 12 à 15 ans qu’elle est trop fatiguée et doit être changée (même s’il y a toujours des exceptions où certaines sont mortes à 6 ans ou d’autres qui en durent 20 sans problème).
#8.1
C’est clair, exprimer la durée de vie d’une batterie lithium en terme de kilométrage c’est pas loin du bullshit marketing.
En osant un parallèle plus ou moins hasardeux avec mes batteries de modélisme j’en ai quelques une qui se sont mangés plusieurs centaines de cycles de charge par an quand d’autres en ont beaucoup moins (apport 2 voir 3), à condition de bien les traiter (pas de surcharge, pire encore de sur-décharge, de coup de chaud, etc …) au final sur une période donnée la perte d’autonomie est sensiblement équivalente.
Par contre je n’ai jamais vu évoquer nulle part le problème que je considère le plus vicieux : l’augmentation de résistance interne qui arrive bien avant la perte effective de capacité.
Tant qu’on reste à faible courant de décharge ça ne pose aucun problème mais à fort courant plus la résistance interne augmente plus la tension de sortie de la batterie chute, indépendamment de l’autonomie restante, ce qui à terme déclenche prématurément la coupure basse tension.
#9
L’état prévoit quoi comme TICPE pour l’électricité des voitures?
Une vignette annuelle?
#10
La réponse est très difficile à donner car les paramètres à prendre en compte sont nombreux : Type de batterie, âge, kilométrage, typologie des recharges etc etc. Globalement, il est probable que des services pour “certifier” leur état vont se développer dans le futur.
Pour donner un cas concret, Tesla tourne autour d’une moyenne de -5% à 80.000kms pour diminuer par la suite. Ils font des rapports annuels qui montrent des stats très rassurantes dont cet article résume les résultats : https://www.tesla.com/ns_videos/2019-tesla-impact-report.pdf Mais c’est Tesla donc il faut se méfier un peu. Et surtout on ne sait pas à quel point cela s’applique ailleurs. Bref, c’est une vraie question !
Un article bien foutu qui apportent quelques éléments de réponse :
https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_1003a_battery_aging_in_an_electric_vehicle_ev
#11
Pour info il y a actuellement plus de 10 tesla à vendre sur leparking avec plus de 300 000km, dont la plus kilométrée en a 510k…
Et je peux vous conseiller cette interview d’un proprio qui en a une de plus de 500k aussi, sur laquelle il n’y a effectivement plus grand chose d’origine : https://www.youtube.com/watch?v=VGqDrQeQ9N8
#11.1
Apparemment la batterie et le moteur on était changé après 1 ans en prévision (sous garanti).
Donc reste l’ordinateur de bord ça c’est pas foufou (mais bug connue).
Le reste c’est une pompe de suspension et deux amortisseur, et bientôt les disque de frein.
Avoir dans 5 ans si une modèle sortie aujourd’hui aura plus de pièce d’origine.
#11.2
Je n’ai pas bien compris (j’avoue je n’ai pas regardé la vidéo), il y a des gens qui font 500 000 km en 5 ans ? C’est énorme, sur 200 jours travaillés ça fait 500 km/jour
#12
Attend un peu, l’Apple est en préparation
Batterie soudée
Magsafe pour éviter que le piétons ne tombe quand tu charges
MAJ qui passe la voiture en mode tortue pour éviter un surchauffe de la batterie
#12.1
Recharge à l’induction par les roues voyons !
#13
Les Tesla c’est bien mais faut avouer que la qualité de fab est pas terrible
#14
Il a acheté sa tesla aux Pays bas à un chauffeur de taxi (environ 400 kms/jour)
#15
Pour le traiter, il faut augmenter le nombre de cellules pour baisser l’intensité - la chute de tension étant proportionelle au carré de l’intensité.
Exemple, pas rare d’avoir des PC portables 6 cellules avec des batteries de 6 ans d’âge qui ont encore 60-70% de la capacité de batterie nominale - très rare en 3 cellules.
Hors les capacités des batteries de voiture sont exprimées uniquement en Wh, pas en tension, donc difficile de se faire une idée.
Après, un limiteur de courant (qui limite l’accélération) empêche de s’apercevoir de se vieillissement (coucou Apple avec le bridage du CPU si la batterie est trop usée: bonne idée, mais mauvaise com’)
#16
Pour mon kilométrage (entre 20 et 30000/an), je crois que c’était 149€ /an. J’estimais qu’une batterie devrait durer 6 ans - l’achat était moins cher et je trouvait cela relativement malhonnête.
Sans compter que la Zoé m’aurait coûté en 6 ans bien plus (hors conso essence) que ma logan break pour une utilisabilité bien moindre.
–> pas d’électrique tant que je fais plus de 20000/an je pense.
Et j’ai re-réfléchi à une Zoé d’occas, mais là Renault ne voulait déjà plus me dire combien j’allais louer la batterie.
#16.1
Le calcul était biaisé parce qu’à 119€/mois de location de batterie c’est kilométrage illimité alors que dans le même temps ils proposaient des forfaits plus cher comme tu le mentionne. Et a l’époque Renault nous avait donné une carte “Bosch” qui m’a permis de charger pendant 2 ans gratuitement sur des bornes publiques.
#17
Ce qui a aussi tué la location de batterie par Renault, c’est également que les gros loueurs LLD (ALD, Arval notamment) ont toujours refusé les véhicules en location de batterie, et prenaient toujours en achat de batterie.
Le souci était plus logistique que financier, gérer un buy-back (retour constructeur en fin de location, obligatoire avec une batterie en location) est un casse-tête, surtout que Renault laissait les loueurs se démerder, alors que Tesla est en buy-back (optionnel) mais viens chercher les véhicules lui-même.
#18
Tu es sûr? Pourtant il me semble fortement que la Jamais contente (première voiture à dépasser les 100km/h), électrique, a été créée en 1899. Et d’après cet article, la première voiture électrique a été créée en 1834 (près de 30 ans avant le moteur thermique à explosion). Donc à moins que 1834 soit il y a 10 ans…
#18.1
j’ai tiqué aussi en pensant à la jamais contente (je pensais pas qu’elle avait plus de 100 ans par contre)
cela dit, des véhicules thermiques on en trouve pour les particuliers facilement depuis les années 1920 et depuis y’a eu plein de constructeurs qui ont fait plein de recherches pour améliorer.
la voiture électrique était au niveau de prototypes / expérimentations / ultra-niches jusqu’à ~10 ans (en grande partie à cause du souci de la capacité des batteries c’est certain) c’est pas totalement faux non plus
on utilise depuis longtemps des moteurs électriques, mais pas forcément spécialisés / adaptés pour les véhicules personnels depuis aussi longtemps que les thermiques.
on utilise bien des moteurs électriques dans les “behemoth” (les camions de chantier immenses) mais on peut pas utiliser le même moteur dans une zoé.
de même qu’on peut pas utiliser le gros diesel d’un porte conteneur dans une twingo.
y’a pas eu les mêmes recherches / optimisations sur les moteurs thermiques que sur les electriques
#18.2
Tout à fait, il me semble que la 1ère véritable automobile de l’histoire était électrique mais à l’époque les contraintes de recharge, d’autonomie, et de poids des batteries embarquées ont été jugées bien trop lourdes (déja à l’époque
) par rapport à ce qu’il était possible de faire avec un moteur a explosion et du coup ça a été mis de coté, comme quoi l’histoire est un éternel recommencement 
#19
Ce n’est pas plus bullshit que d’exprimer une espérance de vie strictement au travers de l’âge de la batterie. Et je n’ai jamais trouvé un rapport sérieux qui prouve qu’un facteur comme l’âge soit prépondérant sur la réduction de capacité. Au final, tu le dis très bien toi même, il y a une multitude d’autres facteurs qui rentrent en compte : Température (Garage vs exterieur), âge, typologie de charge/décharge comme tu le dis très justement, nombre de cycles, technologie et capacité initiale.
Au final, ce rapport capacité / kilométrage permet au moins de rassurer sur l’investissement initial. Mais comme pour le thermique, la justesse de cette espérance de longévité dépend largement du soin apporté par le propriétaire à son véhicule dans le temps. Bref, rien de nouveau sous le soleil.
#20
Ce n’est pas forcément la capacité des batteries qui a posé problème, mais le prix du véhicule et le temps de charge (même si tu n’as que 100km d’autonomie, ce n’est pas bien grave si c’est rechargé en qques minutes. Par contre ce n’est pas la même s’il faut 1/2h pour la même autonomie
). C’est Ford qui a indirectement tué la voiture électrique à l’époque, avec le Fordisme, en provoquant une énorme baisse des coûts de production des voitures à moteur thermique, rendant les électriques totalement inintéressantes. Et depuis peu de constructeurs sont restés sur cette énergie, jusqu’il y a peu de temps.
#21
Ben, y’a plein de véhicules électriques dans les golfs… :)
#21.1
XD
c’est bien une niche, je crois pas qu’il y ait 250 constructeurs avec chacun 15 modèles qui changent tous les ans, et ces voiturettes ne vont pas à 130km/h (encore que, je serai pas étonné qu’il y en ait eu dans mythbusters ou topgear :p)
(j’arrive pas a être certain si c’est un argument sérieux ou une taquinerie, dans le doute je prend à la rigolade mais répond sérieusement ;) )
#22
Le :) était un indice. Mais il y a aussi les TGV en électrique, et plein de voitures vendues par King Jouet & Co. Ainsi que des tire-palettes, des chariots élévateurs, des ascenseurs, des engins martiens et lunaires, des engins d’aéroport, on a plein de véhicules électriques (surtout basse vitesse, mais fort couple) autour de nous depuis toujours (le toujours de nos vies, pas le toujours absolu).
La plupart fonctionnant avec des batteries au plomb.
#22.1
c’est tout à fait exact
mais les contraintes de ces engins sont très différences des voitures, y’a pas vraiment de contrainte de poids ou taille de batterie sur un train ou un ascenseur, ou de vitesse / autonomie pour les tire-palettes / chariots élévateurs / engin d’aéroport … :)
nous somment entourés depuis un moment par des véhicules électriques, qui ne sont pas des voitures :p