La Commission européenne vient de mettre en ligne plusieurs documents sur le sujet. Elle rappelle que « l’hydrogène peut servir de matière première, de carburant ou de vecteur d’énergie et de solution de stockage et trouve de nombreuses applications possibles qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre ».
Elle ajoute que, comme indiqué dans le plan de relance Next Generation EU, « l’hydrogène constitue une priorité d’investissement afin de stimuler la croissance économique et la résilience, de créer des emplois locaux et de consolider le leadership mondial de l’UE ».
Un calendrier est déjà défini :
- D’ici à 2024 : « nous soutiendrons l’installation d’électrolyseurs ayant une capacité de production d’hydrogène renouvelable d’au moins 6 GW dans l’UE, et l’objectif de produire jusqu’à un million de tonnes d’hydrogène renouvelable ».
- De 2025 à 2030 : « l’hydrogène doit devenir une partie intrinsèque de notre système énergétique intégré, avec une capacité installée d’au moins 40 GW d’électrolyseurs produisant de l’hydrogène renouvelable et une production allant jusqu’à 10 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable dans l’UE ».
- À partir de 2030 : « l’hydrogène renouvelable sera déployé à grande échelle dans tous les secteurs difficiles à décarboner ».
Afin de regrouper les initiatives et les ressources, la Commission annonce une « Alliance européenne pour un hydrogène propre ». Ses travaux « s’articuleront autour de six piliers industriels, reliant l’offre et la demande d’hydrogène propre » : applications domestiques, transmission et distribution, mobilité, production d’hydrogène, applications industrielles, secteur de l’énergie.
500 entreprises participent à cette alliance en 2020, avec l’objectif d’arriver à 1 000 en 2024 et 2 000 en 2050. La Commission revient également sur les « besoins d’investissements dans les électrolyseurs ayant une capacité de production d’hydrogène renouvelable » : 5 à 9 milliards d’euros en 2024, puis 26 à 44 milliards en 2030.
De son côté, le Parlement européen « va voter la réforme des orientations pour les réseaux transeuropéens d’énergie ». Les députés réclameront « un meilleur développement des solutions de stockage énergétique afin d’accroitre la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen ».
Dans ce cadre, « les nouvelles batteries, le stockage thermique et l’hydrogène vert pourraient jouer un rôle majeur pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris et assurer un approvisionnement continu en énergie ».
Commentaires (77)
#1
Mouais, l’hydrogène reste tout de même très problématique : il faut déjà le fabriquer, ce qui demande pas mal d’énergie (et si c’est pas fait à partir de centrale nucléaire ou d’énergie décarbonée, ça sert plus à grand chose), ensuite le stocker (stocker un gaz c’est pas ce qu’il y a de plus pratique :s ) et je suppose que derrière c’est une pile qu’on a ? du coup re-perte d’énergie lors de la conversion chimie->électricité.
Je vois pas trop d’avantage par rapport à une voiture électrique classique (où on a une étape de conversion en moins), mais je ne suis pas spécialiste.
#2
odoc: De ma compréhension, l’intérêt n’est pas trop pour les voitures.
C’est pour “des solutions de stockage énergétique afin d’accroitre la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen”
#3
L’avantage que je vois, c’est le stockage qui est sans perte et moins polluant qu’une batterie électrique.
#4
ah oui en effet, effectivement ça peut avoir un intérêt
#5
Je ne sais pas si mes connaissances sont encore à jour, mais ce que j’avais retenu de l’hydrogène, c’est que c’est assez difficile à stocker de façon compacte (il faut le compresser très fort pour avoir une densité énergétique correcte, ce qui est en soit un problème). D’autant que le rendement du cycle hydrolyse / pile à combustible n’est que d’environ 30%.
Il est donc pas super-adapté à des utilisations type carburant voiture, où les batteries restent privilégiées.
Une autre piste qui a un meilleur rendement est l’injection dans le réseau de gaz de ville, qui nécessite peut-être moins d’infra de stockage (encore que si le but est d’utiliser le surplus d’ENR lors des pics de production, il faudra bien soit stocker l’hydrogène, soit adapter les infra méthane pour qu’elles s’adaptent aux variations), et qui est moins soumis à cette contrainte de compacité qu’un véhicule.
#6
Une des autres applications, peut-être une des plus “efficaces”, est l’utilisation industrielle. Par exemple dans la fabrication de l’acier. L’hydrogène remplace le gaz naturel (il me semble). Comme ca, on n’a pas les souci de conversion H2/élec et sans doute moins de souci de stockage.
#7
L’hydrogène est aussi une piste pour l’aviation…. Mais un peu risqué ^^
#8
L’article est assez clair: on parle bien d’hydrogène renouvelable, donc produit à partir d’électricité renouvelable.
Sinon, concernant les voitures à hydrogène Vs les voitures électriques à batterie (même si ce n’est pas le sujet de l’article, on parle bien des X applications de l’hydrogène, pas spécialement de la mobilité…), je pourrais citer en vrac la résolution du problème des batteries, que ce soit pour les ressources qu’elles mobilisent, leur fabrication, leur fin de vie, le surpoids incroyable qu’elles rajoutent aux bagnoles, etc… Mais c’est un autre sujet :)
#9
en discutant avec des chercheurs sur le domaine (et oui twitter c’est pratique parfois ^^), en gros dans un conteneur de 50L, t’as 3.5kg d’hydrogène sous 600 bars de pression, le tout pour une réserve énergétique 3 fois plus faible qu’avec de l’essence.
Mais en utilisation directe/stockage d’énergie (sachant que le seul stockage actuel c’est les barrages) c’est clairement pas une mauvaise idée.
La voiture à hydrogène à grande échelle par contre c’est pour demain :s
#10
#11
Effectivement, le souci actuel de la filière hydrogène par électrolyse c’est le manque de rendement (Electrolyse > Stockage > conversion dans PAH)… mais aussi le manque de financement pour la recherche qui si elle existe reste encore trop morcelée.
#12
Pour le stockage, il y a des solutions qui se développent, notamment stockage “solide”
Par ex :https://mcphy.com/fr/
#13
Pour le premier point:
Ce n’est pas si simple 😅 tu ne fais référence qu’à l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau en fait, pour ce mode de production, on peut bien sûr connecter “directement” une unité de production à des sources renouvelables type éolienne ou panneau photovoltaïque (mais pas seulement!), ça permet par exemple d’utiliser le surplus d’énergie produit à des heures où ce n’est pas nécessaire pour produire de l’hydrogène et utiliser ensuite l’hydrogène pour fournir de l’énergie à des heures durant lesquelles les sources renouvelables ne produisent pas alors qu’il y a un besoin (absence de vent, de soleil, …): ça vient corriger ce problème d’intermittence. Il y a évidemment une perte, mais c’est (de loin) mieux que produire de l’énergie dans le vide et ne pas pouvoir compter dessus quand on en a besoin. C’est également mieux que de la stocker dans des batteries.
Alternativement, on peut produire de l’hydrogène décarboné par reformage de biométhane à la vapeur d’eau.
Je ne suis bien sûr pas exhaustif, et tout cela doit être développé (en termes de techno et de réseau); mais c’est bien l’objet de cette communication de l’UE.
Pour le dernier point, dans les voitures électriques à hydrogène il n’y a pas de batterie Li-ion en général car l’électricité produite par la pile à combustible alimente directement les moteurs, on n’a qu’une (toute petite) batterie Ni-Mh pour récupérer l’énergie du freinage par exemple. Si on veut parler de rendement de conversion, il ne faut pas non plus oublier que quand tu charges une batterie Li ion, tu as également une perte… Par ailleurs, le surplus de poids occasionné par les batteries occasionne une dépense d’énergie supplémentaire pour déplacer un véhicule à la même vitesse, et diminue donc également l’efficacité globale du système…
#14
#15
Argh, “sans perte” avec un rendement de 25% …
Avec le facteur de charge éolien et photovoltaïque, il nous faudrait déjà (sans compter l’intermittence) installer 400 GW de capacité EnRi pour produire autant que nos moyens actuels (leur puissance installée est de ~100 GW), si tu rajoutes encore les pertes de conversion-stockage-transport-reconversion de la filière H2 pour le stockage, c’est 600 ou 800 GW qu’il te faudra (à changer tous les 15-20 ans). Et les 6 à 8000 km² pour les installer, en concurrence avec les cultures, les forêts, l’urbanisation…
#16
Sinon, je répète (enfin je reformule pour être précis):
je ne veux pas rentrer dans des débats techniques sur voiture batterie Vs voiture hydrogène, à moins que tu t’appelles Nostradamus, ça m’étonnerait que je puisse te faire confiance pour prédire les 40 prochaines années avec précision.
Je voulais surtout rappeler que l’article et la communication de l’UE ne parle vraiment pas spécialement de la mobilité, mais des applications en général… l’hydrogène a un rôle à jouer dans la transition énergétique, point barre.
#17
#18
L’hydrogène n’est pas une solution miracle qui va remplacer toutes les applications des énergies fossiles, mais sur certaines applications, elle peut être très utile :
Donc c’est une bonne chose qu’on choisisse d’investir là-dedans. Après, je suis curieux de savoir ce que 10 millions de tonnes d’hydrogènes représentent par rapport à la consommation d’énergies fossiles en Europe pour ces 3 applications. A mon avis, c’est à peine quelques pourcents…
#19
Il existe certainement un tableau faisant le lien entre l’ACV et la techno envisagée.
De là il est facile d’en déduire une résistance normale en mw/kilo de matière déployée. L’inverse est aussi vraie, pour 1kilo de matière on peut imaginer en déduire un certain nombre de joules… je ne t’apprends rien, la question est de choisir sur des critères comparables quelle source d’énergie on va utiliser.
Seulement à partir de ce moment là on peut faire de la politique.
#20
Pour l’hydrogène et les véhicules c’est vraiment pas simple à faire de manière sure malgré les decennies de R&D, il y a déja eu plusieurs explosions de stations :
https://www.reuters.com/article/us-autos-hydrogen-southkorea-insight/hydrogen-hu…
https://electrek.co/2019/06/11/hydrogen-station-explodes-toyota-halts-sales-fuel…
https://www.electrive.com/2019/06/15/germany-four-h2-stations-closed-after-norwa…
#21
#22
Enéfé, ça semble plus être une solution de plus pour un “panel de solutions énergétiques” (vu qu’une solution unique est impensable et inefficace).
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Par contre le coup d’une “Europe neutre climatiquement” on se fout clairement de notre gueule (marketing inside)
#23
#24
On s’en fiche, le problème est la quantité d’énergie à produire qui est dissuasive pour la quantité restituée. Si tu veux peu de pertes et un stockage facile, ça existe et ça s’appelle le pétrole.
#25
De là à en déduire ce qu’il se passera dans 40 ans… moi j’appelle ça être médium.
Le constat sur l’état de l’art actuel, je le fais aussi, de là à en tirer des conclusions pour l’avenir, c’est une autre chose…
#26
Le taux de retour énergétique final de l’hydrogène est ultra bas, ce n’est pas une solution sans avancé technologie majeure, ce qui est peu probable dans les 10 ans qu’il nous reste pour diviser par 5 nos émissions.
#27
#28
Certes mais d’un autre coté quand bien même une stimulation pour tenter de l’insérer reste louable. Les limites physiques sont tout de même bien présentes. Je ne parle pas spécifiquement de la technique. Mais aussi de la démocratisation. Avec plus de gens il y a aura plus de nigauds et plus d’accident. Le problème c’est que c’est non seulement valable pour le grand public mais aussi pour le monde industriel. Tchernobyl, les marées noires, etc.
#29
#30
Du coup tu proposerais quoi par exemple ?
Histoire d’être constructif.
#31
Pour le “power to gas” il y a quelques études ADEME et partenaires, un résumé :
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-25572-power-to-gas-ademe-grtga…
Probablement moins de 100 TWh de stockage saisonnier necessaire
137 TWh de stockage gaz en France, on peut injecter 5 a 20% (sur les derniers tests) de H2 direct.
541 TWh de conso gaz en France en 2019.
474 TWh de conso electrique en France en 2019.
#32
Je partage juste les applications envisagées pour l’hydrogène et les avantages qu’il a. Je suis assez d’accord avec la plupart de tes critiques, il n’empêche que les pistes de recherche actuelles sont principalement autour de ces applications là, y compris le Power-to-Gas(-to-Power).
Je partage aussi l’analyse que le rendement énergétique global d’une économie bas carbone sans énergie fossile sera beaucoup plus faible que celui de l’économie actuelle, ce qui veut dire une baisse de notre capacité à transformer les ressources naturelles en objets et services utiles : penser sortir des énergies fossiles à court terme sans décroissance, c’est illusoire.
Ca n’empêche pas qu’investir dans l’hydrogène reste intéressant, parce qu’on aura toujours besoin de transport de marchandises et d’acier dans le futur, et qu’il faudra aussi décarboner ces secteurs là.
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#35
Pour stocker de l’électricité sur des durées de la minute jusqu’à la semaine, il existe des solutions avec des rendements énergétiques beaucoup plus intéressants que l’hydrogène : les batteries, les stockages gravitaires, etc.. Cette vidéo est assez intéressante sur le sujet :https://www.youtube.com/watch?v=tTpc_7d7RH4
#36
Pour du stockage à l’échelle industriel oui. Mais pour de l’individuel, le gravitaire est pas faisable et les batteries prennent de la place. L’hydrogène est pour ce cas précis, je pense, une bonne solution.
#37
A titre de comparaison, pour alimenter la discussion, une Tesla Model S (en terme de taille, c’est plutôt pareil/voir un poil plus petit qu’une Mirai), ça pèse 2300 Kgs…
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ok merci pour toutes ces remarques
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par contre côté voiture, le rechargement se passe comment ? car transférer de l’hydrogène gazeux à 600 bars, c’est moyen non ?
#44
#45
Pour une réponse complète niveau sécurité, je te renvoie vers ce bon document de l’ADEME.
Juste un petit focus grandeurs physiques, tu verras quelques grandeurs caractéristiques comparant H2, CH4 et vapeurs d’essence dans le tableau p.17, tu verras par exemple que les vapeurs d’essence sont beaucoup plus dangereuses que l’hydrogène, à température et pression ambiante.
Pour la pression en elle même, on sait manipuler des très fortes pressions, les rampes d’injection diesel modernes subissent une pression de l’ordre de 2500 bars.
Alors OK; le système n’est pas manipulé par un humain et les volumes bien plus faibles, mais en même temps ça doit résister à des vibrations et chocs répétés sur toute la durée de vie de la voiture etc…. et c’est rarement pour ça qu’on jette une voiture, ça marche pas si mal.
De façon plus concrète, ce PDF (commercial) te montre un exemple d’accouplement haute pression qui existe.
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#48
#49
Leurs calendriers sont toujours beaucoup trop longs. Inutile d’envisager d’aller plus loin que la prochaine élection nationale ou européenne. Et encore, c’est sans compter les “crises” qui obligent à réagir et donc changer (ou supprimer) le plan d’action.
#50
Quand je dis c’est un mauvais exemple, c’est surtout qu’il faut tenir compte du fait qu’il y a peu de recul sur la durée, et avec des batteries limitées qu’il y a, et la consommation énorme, tu peux t’attendre à ce que la batterie d’un PHEV fasse 50000 à 70000 km* avant d’être bonne à changer (environ 1000 cycles avant d’être trop détériorée).
*en électrique
#51
#52
Quelle agressivité…
Pour info, je n’essayais pas de vanter la Mirai contre la Model S, je donnais simplement un exemple… t’as des actions Tesla ou quoi pour être agressif comme ça? Moi perso je m’en tape, je n’ai pas d’actions Toyota, et pour tout te dire, si j’avais les moyens, j’achèterai plutôt une Model S, mais ça n’engage que moi ;)
Je répète une dernière fois: l’article ne parle pas vraiment de la mobilité, mais plutôt des différentes solutions que peut apporter l’hydrogène de pars et d’autre, et c’était le sens de ma réponse initiale. En dehors de ça, je ne sais pas si l’hydrogène percera réellement (dans la mobilité ou ailleurs) dans les années à venir, mais l’enterrer par dogme (oui oui c’est ton cas, vu l’ardeur que tu prends à défendre quelque chose que je n’ai même pas attaqué sans avoir compris ce que je voulais dire), c’est au mieux de la naïveté.
Sinon, merci d’arroser mon ignorance de tout ton savoir.
Ah oui, juste comme ça avant que je parte, désolé de casser un mythe apparemment, mais la vitesse moyenne réelle d’une voiture en France est largement inférieure à 50km/h, et sa vie majoritairement composée de freinages et d’accélérations, ben ouais, les 3⁄4 des bagnoles sont en ville dans nos contrées, alors si tu veux, dans les 200 000km qu’elle va parcourir avant que tu la basardes, des vitesses stabilisées au dessus de 50km/h, il va pas y en avoir beaucoup pour la majorité des voitures.
Du coup la masse ça compte un peu quand même… mais bon j’y connais rien moi, après tout je suis juste payé par un institut de recherche pour aider les constructeurs auto à alléger leurs véhicules justement…
#53
#54
#55
Il n’y a rien d’agressif à mon commentaire. Le tiens en revanche, c’est un concentré d’attaque ad hominem, d’argument d’autorité, et d’insulte, pardonne moi mais, la paille, la poutre quoi …
Je reprends : “Sinon, concernant les voitures à hydrogène Vs les voitures électriques à batterie (même si ce n’est pas le sujet de l’article, on parle bien des X applications de l’hydrogène, pas spécialement de la mobilité…), je pourrais citer en vrac la résolution du problème des batteries, que ce soit pour les ressources qu’elles mobilisent, leur fabrication, leur fin de vie, le surpoids incroyable qu’elles rajoutent aux bagnoles, etc… Mais c’est un autre sujet :)”
Tu inventes un problème qui n’en est pas un pour le VE, ce que je te montre après, ce à quoi tu ripostes en disant que tu n’as jamais dit ça.
Je n’enterre pas l’H2 (dans la mobilité ou pour du stockage) par dogme, je fréquente de près un labo qui travaille dessus, il y a 10-15 ans, j’étais assez enthousiasmé par le concept, aujourd’hui, ça n’a quasiment pas bougé, d’où mon scepticisme sur le sujet.
Et sérieusement, qu’est-ce que ça peut me faire que tu travailles pour aider les constructeurs à alléger leurs véhicules ? (au passage, ça n’a pas l’air de beaucoup filtrer chez eux vu l’augmentation des masses des véhicules commercialisés) Je te parle de l’allègement des VE que tu sous entends visiblement comme étant nécessaire alors que c’est inutile. Ce que tu me dis par ailleurs sur la vitesse moyenne, je le sais déjà, et ça renforce mes dires sur le VE, qui est particulièrement efficace (même en pesant 1700 ou 1800 kg) à ces vitesses (entre 5 et 10 fois plus intéressant qu’un VT en ville pour ce qui est de la consommation d’énergie).
#56
Je vais digresser un peu mais bon.
Ça ne servira qu’a délester Saint Lazare. Enfin un peu. L’installation en catastrophe des portes “anti suicide/je te pousse sur les rails” (parce que c’est pas autre chose) montre le dégât. C’est un cauchemar sécuritaire. Va évacuer une gare comme celle la en urgence aux heures de pointes. C’est juste un massacre. Rien qu’à voir les couloirs alambiqués, les escalators en rade ou l’agencement des portiques. Donc la gestion des flux… bof.
C’est juste qu’a force de fermer des lignes de bus, de les voir fonctionner difficilement quand ce n’est pas la grève, ça force les gens à faire ce qui fonctionne à coup sûr. Donc les rames de métro, train, RER (et encore). Ou la voiture. L’exemple de site ou le boulot existe mais éloigné comme Massy (Nokia qui existe encore malgré ses plan de départ).
Idem pour les petites lignes en campagne, bin ca fout la merde et on prend la caisse (rebouclage avec le sujet énergétique).
La 13 se vide / remplie à Saint Lazare et Montparnasse. Le reste est bien vide. Qui à dit Liège ? Quand elle passe à St-Laz pour aller au Nord; c’est pour St Denis (La ou y’a plein de travailleur moins cher et des étudiants, oui c’est méchant mais vrai). La 14 couvrira (ou approchera) en redondance cette destination.
Et d’ailleurs voici un fait marquant. la 13 a deux branches au Nord : Asnières et St Denis. Il y a 2 à 3 fois moins de monde pour Asnières. C’est dans ces moments qu’on se dit que l’urbanisme échoue. Pas à réglementer. Mais diriger, susciter.
Pour la 14 tout le monde sait que ce sera pas assez. On le savait avant le démarrage des travaux. Car autant ça marche pour les nouvelles stations. Autant cela ne va pas assez loin en distance.
Le RER/Train depuis les années 60 a facilité les échanges mais a permis des trucs comme la Défense qui est vécu comme une balafre urbaine aujourd’hui vu que tout ce qu’il y a autour (métro, bus, tram) ne peut pas prendre cette charge sans un certain inconfort. Et autour de ces zones les trains tournent quasiment à vide… Ballot…
#57
#58
personne n’en n’a parlé, admettons que ca marche bien, et que l’electrolyse de l’eau (de mer) devient rentable, vous ne voyez pas le probleme venir ? les sociétés vont electrolyser des milliard de m³ d’eau de mer jusqu’a ce qu’il ne n’en reste plus, H2 etant tellement volatile qu’il ira rejoindre l’espace. Peut etre que sur 1m³ d’hydrogene il n’y aura pas trop de perte dans l’atmosphere, mais cest perte vont petit a petit tuer la planete par manque d’eau. sur 100 a 200 ans c’est dans les possibilitées, d’avoir mars sur terre
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#59
#60
#61
La réponse n’est pas claire sur le poids des VE.
La théorie voudrait qu’on récupère l’énergie cinétique avec la résistance des batteries pour éviter de polluer autant qu’avec une VT au niveau du système de freinage… d’un autre côté, la puissance instantanée de la VE étant énorme, la gestion du couple est cruciale et repose la même question de la résistance des batteries…
La justification qu’on peut donner, et pas des moindres, c’est que l’ACV incite à réduire le poids pour réduire l’empreinte carbone.
Ensuite, il y a d’autres questions plus pratiques de mise en œuvre du chassis. Les tesla sont réputés être mal conçues sur ce point car éloignées des standards de conception pour la VT. Il y a aussi des questions périphériques comme l’optimisation globale du problème avec des simulations de charges sur les matériaux et l’effet sur la tenue de route…
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#63
Pour continuer dans l’absurde, imaginons que nous ne respections pas les +2°C et que les océans montent d’1m.
Du coup c’est une solution au problème pour 1 milliard d’individus ton idée;
ils seraient près à payer ces sociétés pour vider l’océan d’1m
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salut, très bonne remarque, mais le niveau d’eau va monter a cause de la dilatation des oceans, pas parce qu’il y aurais plus d’eau :).
au debut de l’ere industriel dans les année 1850, il s’en cognait grave de l’effet de serre, ce n’est pas le peu d’activité qui allait changer le monde, finalement si …
le pb de vos remarque qui sont très pertinente et qui montre un petit egoisme sur la planete, c’est le fameux de toute facon je serais mort. Cela ne peut pas arriver, c’est absurde. Dans 100 ans il ne faudra peut etre plus que 1kw/h pour transformer 1m3 d’eau en hydrogène. 2000 ans ce n’est vraiment pas long a l’echelle humaine, l’homme moderne (cro magon quand même) date de 27 000 ans avant jc
il y aura des fuite d’hydrogene qui vont se barrer de la terre est un vrai probleme si c’est fait à partir de l’eau même si on sera mort depuis longtemps
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Et on a un vrai retour sur leur durée de vie ? (ce sont des modèles assez récents).
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Je sais qu’en revanche, les batteries NiMH des HSD durent assez bien (je connais quelqu’un qui a une prius 1 depuis à peu près 20 ans, 350000 km, elle roule toujours bien
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