Hyvia est une coentreprise créée par Renault et la société américaine Plug Power. Spécialisée dans la production d’hydrogène et de piles à combustible, elle n’a été fondée qu’il y a neuf mois. Elle est maintenant prête à produire.
L’usine a été inaugurée mardi à Flins (Yvelines) au centre du complexe Refactory de Renault, dédié aux nouvelles technologies et à l’économie circulaire. La nouvelle usine dispose d’une surface de 3 000 m², lui laissant de la place pour grandir.
D’ici la fin de l’année, la production devrait atteindre un rythme de 1 000 piles par an, soit une moyenne 20 unités par semaine. Il faut environ 6 à 8 heures de travail pour produire une pile. Le site comprend dans un premier temps quinze salariés.
Pour l’instant, la quasi-totalité des composants sont fournis par Plug Power, mais Hyvia compte se fournir en majorité localement dans les années à venir.
D’ici la fin de l’année, la nouvelle usine accueillera également un électrolyseur capable de produire jusqu’à 450 kg d’hydrogène vert par jour. Ils serviront aux tests réalisés en usine, à la manutention (chariots élévateurs) ainsi qu’aux besoins extérieurs.
Toujours dans les mois à venir, Hyvia mettra en place une ligne d’assemblage de stations d’hydrogène.
Commentaires (47)
#1
un électrolyseur capable de produire jusqu’à 450 kg d’hydrogène vert par jour
Et comment cet électrolyseur fait pour distinguer les électrons verts des autres ?
Bla bla bla…
Dommage de reprendre tel quel la communication des entreprises sans un minimum de critique.
Sinon, 15 x 35 h= 525 h
525 h /20 = 26,25 h par pile et pas 6 à 8 comme annoncé !
#1.1
Bah leur couleur, c’te question
#1.2
avec des PV sur le toit ? Il manque sûrement un bout d’info…
#1.3
Le communiqué parle de bas carbone, qui correspond au mix national. Il annonce aussi que l’électrolyseur fera 1MW, ça me parait beaucoup pour alimenter ça en panneaux, même avec 3000m2
#1.4
1000 / 47 ou 48 semaines = 20 en moyenne, ca s’arrête là.
Tu n’as pas assez d’éléments pour tirer la conclusion de ton calcul, c’est un peu light comme conclusion, et je pense que tu le sais très bien…
6-8h à combien de personnes ? Tu penses qu’on ne peut pas en lancer plusieurs en prod en même temps ? Sur les 15 personnes, il y a surement de l’administratif ou autre non ? Comment sais-tu qu’ils font 35h ? etc…
#1.5
hydrogène vert = hydrogène produit à partir de sources d’énergie renouvelables.
(quel que soit la méthode de production)
#2
L’hydrogène vert, c’est l’hydrogène fait part électrolyse et pas à partir du pétrole (ce qui est complètement con, bien que courant). Bon, après il ne faut pas non-plus que ton électrolyse soit faite avec du courant venant d’une centrale au charbon, sinon c’est pas top pour la greenitude.
#3
Quelle est la part de l’un et de l’autre ?
Debut de réponse :
Bref l’indépendance c’est pas pour tout de suite
#4
Pour ceux qui se poseraient la question comme moi, la pile + réservoir apporterait 130 km d’autonomie et le plein prendrait moins de 10 minutes. (me citez pas là dessus, je ne suis pas certain d’avoir tout compris)
J’ai vraiment du mal à croire à l’utilité de l’hydrogène dans le transport.
https://www.renaultgroup.com/news-onair/actualites/comment-fonctionne-un-vehicule-a-hydrogene/
#4.1
par contre c’est un aspirateur a subvention assez conséquent. Personnellement, je ne trouve pas idéal cette énergie, dans mon entourage tous le monde est enthousiaste, car dans leur esprit tu as un pistolet pour faire le plein rapidement “comme avant”
dommage je n’ai jamais trouvé rebutant d’attendre 45 minutes et payé 3€ pour faire un plein d’autonomie avec du lithium.
#4.2
Le pire c’est qu’a chaque fois que j’entends parler de l’hydrogène j’ai l’impression que la situation n’a pas changé en 15 ans (soucis de stockage, de production et de réseau).
A la limite ça pourrait être utilisé pour lisser la production d’électricité ( moins de soucis de réseau et de stockage), mais dans le transport, vu la taille du réservoir je trouve ça un peu con.
C’est peut être utile pour des bus (circuit court avec passage vers un terminus qui pourrai être équipé). Mais pour des voitures je coince.
#4.3
Pour ceux qui critiquent (en bien ou en mal) l’hydrogène pour le transport, merci de comprendre qu’on est pas entrain de chercher LA solution unique qui règlerais tout les problèmes et de jeter tout le reste. C’est plus de trouver des cas d’usage dans lesquels l’hydrogène pourrait être plus pertinent qu’un full électrique/hybride essence.
Pour la Renault ZE c’est un hybride électrique et hydrogène, une batterie de 30kwh, et un réservoir équivalent hydrogène, la différence d’autonomie s’explique par la différence de poids etc. Je crois aussi que la “capacité électrique du réservoir” (29.7Kwh) c’est avant conversion dans la pile a hydrogène. Jje suis pas sur mais ça pourrait aider a expliqué la différence des 30kwh = 230km électriques vs 140km hydrogène.
Et de mémoire, pour une capacité électrique équivalente le réservoir hydrogène est plus petit que les batteries. C’est surtout le combo pile a hydrogène + réservoir qui peut prendre de la place.
Comme tu le dis c’est très pratique sur les gros véhicule (bus camions etc) où juste en augmentant la taille du réservoir sans toucher à la pile à hydrogène on peut augmenter l’autonomie. Et effectivement un peu moins pertinent sur les petits véhicules (même si ça reste possible)
#5
Le gros intérêt de l’hydrogène généré par électrolyse, c’est qu’on peut le produire lorsque la production d’électricité est forte pour le stocker en vu d’une réutilisation à posteriori. Et la consommation d’hydrogène n’est pas polluante.
Après, pour ce qui est de l’utilisation dans le transport, je ne m’y connais pas.
Les réservoirs sont si gros/lourds que ça ?
#6
Ce n’est pas con, c’est nettement meilleur marché que l’électrolyse. Et jusqu’à présent, l’hydrogène n’est pas utilisé comme moyen de stocker l’électricité.
C’était le sens de ma question. Comme on ne choisit pas les électrons verts, on fait du greenwashing avec des certificats verts.
Quand on parle d’heures pour faire un produit, dans l’industrie, c’est le nombre d’heures d’employés. Ce n’est pas 1 heure à 10 personnes, ça c’est compté comme 10 heures.
On s’en fout du nombre de piles lancées en parallèles, même si je pense qu’il n’y a qu’une chaîne puisqu’ils en produiront que 4 par jour en moyenne. Ce n’est même pas vraiment une chaîne de production à cette cadence là. C’est juste du vent.
Dans l’industrie, il n’y a pas un rapport de plus de 2 à 3 dans l’administratif par rapport à la production.
Les 35 heures sont la norme, donc faute d’autre information, je pars là dessus, mais même à 32 h, ça ne changerait pas grand chose.
#6.1
Bah écoute dans la plasturgie, quand on usine une pièce on dit qu’elle met 5H à produire, le gars attend pas 5 heure comme un gland devant, il gère plusieurs machines et donc plusieurs moules en même temps.
Bref, ce n’est pas bien grave heiin :)
#7
Normalement ce n’est pas lourd, mais c’est gros, la densité de l’hydrogène est faible et il faut être proche du 0 absolu pour le stocker sous forme liquide.
Sur le schémas de Renault le réservoir semble quand même prendre beaucoup de place.
https://www.renaultgroup.com/wp-content/uploads/2021/06/graph-kangoo-fr.jpeg
Mais oui, ils vendent l’utilité de l’hydrogène pour le gain de poid pour l’utilitaire.
Normalement ce n’est pas une question de certificats. L’électricité verte c’est quand l’argent va à un producteur qui met sur le réseau de l’énergie provenant du renouvelable.
Mais effectivement l’électricité consommée peut venir d’une centrale au charbon. (c’est juste que celui qui a payé pour l’électricité de la centrale au charbon a reçu l’électricité verte que j’ai payé)
Moi ça ne me choque pas du tout.
#8
L’intérêt principal de la pile à combustible (et de la plupart des systèmes à hydrogène), c’est le côté écologique, sans gaz à effet de serre. Parce que sinon, l’hydrogène ce n’est pas très pratique à manipuler. Si tu produit l’hydrogène avec du pétrole, tu passes un peu à côté de l’objectif.
#8.1
Rien n’est prouvé dans cette nouvelle utilisation de l’hydrogène.
Comme tu le dis, c’est pas pratique à utiliser, en particulier à stocker et c’est dangereux.
Le rendement électricité->hydrogène-> électricité est très mauvais. Ce n’est donc qu’un moyen de stocker de l’électricité produite quand on n’a pas de gros besoins.
L’idée est aussi d’utiliser dans les cas où les accumulateurs ne sont pas la solution (aviation par exemple), mais il est loin d’être évident que c’est la solution.
#8.2
Peut-être que je me trompe, mais ce qui sort du moteur à hydrogène est de la vapeur d’eau, non ? C’est bien de l’H2O, n’est-ce pas ? Et l’H2O est bien un gaz à effet serre, vrai ? Ici, ne devrait-on pas dire “neutre en gaz à effet de serre”, plutôt ?
Maintenant, y aura-t-il une surproduction d’H2O suite à cette nouvelle forme d’énergie (en sus de celle naturellement produite) ? Quel impact aura-t-elle sur le climat ?
Et puis on parle du parc automobile. Cela règlera-t-il (impactera-t-il positivement) vraiment notre soucis climatique ? C’est bien, il faut le faire mais je pense que ce sont les énergies à plus grande échelle qu’il faut en ligne de mire. Celle qui est nécessaire aux fonctionnement des usines.
Enfin, aussi revoir notre mode de consommation et de transhumance.
Sorry, pour ce petit écart de sujet.
#8.3
ensuite il n’y a pas que H2o qui sort de la voiture, il y a aussi de l’H2 à cause des fuites de stockage et de production
#9
Dans la plupart des startups, c’est plutôt un facteur 3 entre le marketing et tout le reste de la boîte
#10
Ça pourrait aussi concerner les poids lourds via la filiale Renault Trucks ?
J’ai tendance à penser que cette techno s’y prête mieux qu’aux véhicules légers. L’équivalent en batteries à installer sur les camions pour avoir une bonne autonomie, sans parler du temps de charge “classique” d’un VE, sont certainement difficilement acceptables dans un tel secteur.
#10.1
En fait Renault Trucks n’est plus une filiale de Renault depuis 2002, ça appartient à Volvo maintenant.
#10.2
Pour les camions électriques j’avais vu que le problème venait en grosse partie du poids, plus de batteries, moins de chargement. Donc ce n’était pas intéressant.
Les camions ont un réservoir entre 400 et 600 litres et une consommation de 35 l / 100 km
1250 km sur un plein.
Si je prends cet article et celui ci
74 litres d’hydrogène donnerait 140 km. De plus un réservoir de 74 litres intérieur aurait besoin de 100 litres extérieur.
Donc on serait à 52 litres d’hydrogène au 100 (pour un petit utilitaire) (équivalent en diesel 5l /100)
La suite ça devient foireux, mais bon, peut être que je ne suis pas loin de la réalité.
Pour un camion on aurait donc 364 litres d’hydrogène pour 100KM
4550 litres pour avoir un peu près la même distance, 4,55 m³ pour l’intérieur du réservoir (6,15 pour l’extérieur ?), ce serai une perte de 5M³ pour le chargement
En étant très gentil c’est un perte de 5% de chargement (je ne serai pas étonné que la perte réelle soit de 10%)
Je ne sais absolument pas si ce que je viens d’écrire est réaliste ni même si mes calculs sont justes.
Et je ne sais pas quoi faire avec le résultat.
#10.3
Il ne semble pas pertinent de parler de volume avec l’hydrogène mais de poids.
En effet, le stockage sous forme liquide du Dihydrogène nécessites des température trop basse pour le transport.
Dès lors, la quantité d’énergie n’est pas fonction du volume seul, mais aussi de la pression du réservoir (de 1 à 700 bar max dans le transport).
Edit : ce qui est sur c’est que utiliser des vecteurs énergétiques (électricité et/ou Hydrogène) pour le transport va de toute façon coûter plus cher que d’utiliser une énergie que tu trouves en creusant un peu le sous sol.
#10.4
Les chiffres pour le kangoo que j’ai repris parlent d’une pression à 700 bar
Le poids hors réservoir serait de 191,1 kg contre 420 kg pour le diesel
Faudrait connaitre le poids du système moteur (piles + moteur électrique) comparé à un moteur classique (mais là j’ai pas de données pour faire des calculs foireux)
#10.5
sur ta source on arriverai donc à 100 km par Kg d’H2.
C’est pas si mal :)
Des chiffres qu’il faudrait chercher. De mémoire, 1KG d’H2 à700 bar nécessite 60Kg d’acier pour le réservoir. C’est un très vieux chiffre, maintenant les réservoirs sont en composite plus léger et plus souples (+ secure en cas de chocs).
Faut voir aussi les progrès qu’on va réaliser.
Me souvient d’un break Mercedes y-a 20 ans, la pile à combustible prenait l’intégralité de l’espace arrière. Aujourd’hui une marque Coréenne te case tout ça sous un capot moteur.
Va falloir se faire raison et s’adapter (adapter le fonctionnement de nos sociétés) je pense. La mobilité dont on jouit actuellement va se réduire.
#10.6
Sauf que d’après Renault 2KG d’hydrogène (52 litres à 700 bar) ça fait 100 kilomètres (pour un petit utilitaire).
Je ne vois pas pourquoi Renault sous estimerait à ce point l’autonomie de son véhicule.
Je ne suis pas certain que l’autonomie baisse, on a déjà des voitures électriques (abordables) qui font 500km sur une charge.
#10.7
Bah oui c’est vrai que c’est bizarre…
Pour le Hyundai Nexo ( je crois qu’il y a des taxis à Paris qui roule avec ça… ou avec des Kia) :
https://www.auto-moto.com/essais/suv-a-hydrogene-purificateur-air-hyundai-nexo-essai-pov-auto-moto-com-236214.html#item=1
Bon après….. C’est Renault hein
Édit : une liste des autonomies avec le nombre de Kg de qq modèles : https://www.h2-mobile.fr/vehicules/voiture-hydrogene/
#10.8
C’est super étrange, il n’y a pas de batteries au lithium sur le lien que tu m’as envoyé ?
Car là ils annoncent une consommation de 1kg / 100 km, ça voudrait dire que Renault fait 2 fois moins bien (ou que j’ai pas compris un truc)
#10.9
1kg d’hydrogène non compressé représente une citerne de semi, pour donner une idée de volume.
je trouve que c’est plutôt foireux au contraire
#10.10
Avec quelle compression ?
Car sur cette liste de véhicule https://www.h2-mobile.fr/vehicules/voiture-hydrogene/
Ils embarquent tous entre 5 et 6Kg d’hydrogène.
#11
Oui, mais ici, c’est des “heures de travail”, pas de production.
#11.1
C’est pas faux !
#12
Le problème dans le transport c’est la densité énergétique.
Et c’est très spécifique au transport, car tu dois déplacer ton potentiel énergétique avec ton véhicule. Et, plus c’est lourd, plus il te faut d’énergie pour modifier ta vitesse (en + et en moins)
Un litre d’essence contient un potentiel énergétique très grand, est très facilement extractible, manipulable, et … Transportable. Il est donc idéal pour le transport et à permis de transformer la planète en “village monde” en bousillant l’écosystème au passage.
Une batterie électrique est très mauvaise la dedans, trop lourde par rapport à la quantité d’énergie qu’elle contient.
L’hydrogène compressé (700 bar pour la meilleurs des normes dans le transport) permet d’avoir un ratio poids / énergie bien plus intéressant qu’une batterie.
L’idée de marier une pile à combustible avec une batterie est intéressant.
Il voir un peu voir cela comme un buffer :
Cette techno à été utilisé dans un camion lors du dernier Dakar (le rallye).
Bon je sais pas si c’est très clair…. J’ai fait de mon mieux.
#13
Qui le font réellement ou que le constructeur indique qu’elles ont une autonomie de +500km ?!
#13.1
WLTP.
Oui je sais c’est un peu optimiste
#13.2
Tesla ? En tout cas c’est trop cher pour mon budget.
#14
Lucid aussi dépasse les 500km. Et la future Mercedes EQS normalement aussi. Mais c’est toujours hors budget
#15
Dans le communiqué de presse il est indiqué que les deux entreprises sont à parité.
#15.1
Thx
#16
95% de l’hydrogéne produit aujourd’hui est fait à partir de sources fossiles soit du méthane extrait en même temps que le pétrole ensuite le méthane est chauffé avec d’autres gaz à quelques milliers de degrés pour obtenir de l’hydrogéne
#16.1
Oui, je sais. Et quel est le rapport avec mon commentaire ?
#16.2
Hydrogene vert = produit par électrolyse et hydrogene non vert voir ce que j’ai dit ci-dessus
#16.3
Même si l’électricité n’est pas verte ? Par quel miracle l’hydrogène devient vert dans ce cas ?
#16.4
En ajoutant un colorant comme pour le fuel domestique ?
#17
Certes, mais c’est un gaz à effet de serre qui retombe sous forme de pluie, ce qui n’est pas le cas des autres.