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Hydrogène : une alliance européenne « en vue d’une Europe neutre climatiquement »

Hydrogène : une alliance européenne « en vue d’une Europe neutre climatiquement »

Le 09 juillet 2020 à 09h36

La Commission européenne vient de mettre en ligne plusieurs documents sur le sujet. Elle rappelle que « l’hydrogène peut servir de matière première, de carburant ou de vecteur d’énergie et de solution de stockage et trouve de nombreuses applications possibles qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre ».

Elle ajoute que, comme indiqué dans le plan de relance Next Generation EU, « l’hydrogène constitue une priorité d’investissement afin de stimuler la croissance économique et la résilience, de créer des emplois locaux et de consolider le leadership mondial de l’UE ».

Un calendrier est déjà défini : 

  • D’ici à 2024 : « nous soutiendrons l’installation d’électrolyseurs ayant une capacité de production d’hydrogène renouvelable d’au moins 6 GW dans l’UE, et l’objectif de produire jusqu’à un million de tonnes d’hydrogène renouvelable ».
  • De 2025 à 2030 : « l’hydrogène doit devenir une partie intrinsèque de notre système énergétique intégré, avec une capacité installée d’au moins 40 GW d’électrolyseurs produisant de l’hydrogène renouvelable et une production allant jusqu’à 10 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable dans l’UE ».
  • À partir de 2030 : « l’hydrogène renouvelable sera déployé à grande échelle dans tous les secteurs difficiles à décarboner ».

Afin de regrouper les initiatives et les ressources, la Commission annonce une « Alliance européenne pour un hydrogène propre ». Ses travaux « s’articuleront autour de six piliers industriels, reliant l’offre et la demande d’hydrogène propre » : applications domestiques, transmission et distribution, mobilité, production d’hydrogène, applications industrielles, secteur de l’énergie.

500 entreprises participent à cette alliance en 2020, avec l’objectif d’arriver à 1 000 en 2024 et 2 000 en 2050. La Commission revient également sur les « besoins d’investissements dans les électrolyseurs ayant une capacité de production d’hydrogène renouvelable » : 5 à 9 milliards d’euros en 2024, puis 26 à 44 milliards en 2030.

De son côté, le Parlement européen « va voter la réforme des orientations pour les réseaux transeuropéens d’énergie ». Les députés réclameront « un meilleur développement des solutions de stockage énergétique afin d’accroitre la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen ».

Dans ce cadre, « les nouvelles batteries, le stockage thermique et l’hydrogène vert pourraient jouer un rôle majeur pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris et assurer un approvisionnement continu en énergie ».

Le 09 juillet 2020 à 09h36

Commentaires (77)

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Mouais, l’hydrogène reste tout de même très problématique : il faut déjà le fabriquer, ce qui demande pas mal d’énergie (et si c’est pas fait à partir de centrale nucléaire ou d’énergie décarbonée, ça sert plus à grand chose), ensuite le stocker (stocker un gaz c’est pas ce qu’il y a de plus pratique :s ) et je suppose que derrière c’est une pile qu’on a ? du coup re-perte d’énergie lors de la conversion chimie->électricité.





Je vois pas trop d’avantage par rapport à une voiture électrique classique (où on a une étape de conversion en moins), mais je ne suis pas spécialiste.

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odoc: De ma compréhension, l’intérêt n’est pas trop pour les voitures.

C’est pour “des solutions de stockage énergétique afin d’accroitre la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen”

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L’avantage que je vois, c’est le stockage qui est sans perte et moins polluant qu’une batterie électrique.

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ah oui en effet, effectivement ça peut avoir un intérêt

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Je ne sais pas si mes connaissances sont encore à jour, mais ce que j’avais retenu de l’hydrogène, c’est que c’est assez difficile à stocker de façon compacte (il faut le compresser très fort pour avoir une densité énergétique correcte, ce qui est en soit un problème). D’autant que le rendement du cycle hydrolyse / pile à combustible n’est que d’environ 30%.

Il est donc pas super-adapté à des utilisations type carburant voiture, où les batteries restent privilégiées.



Une autre piste qui a un meilleur rendement est l’injection dans le réseau de gaz de ville, qui nécessite peut-être moins d’infra de stockage (encore que si le but est d’utiliser le surplus d’ENR lors des pics de production, il faudra bien soit stocker l’hydrogène, soit adapter les infra méthane pour qu’elles s’adaptent aux variations), et qui est moins soumis à cette contrainte de compacité qu’un véhicule.

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Une des autres applications, peut-être une des plus “efficaces”, est l’utilisation industrielle. Par exemple dans la fabrication de l’acier. L’hydrogène remplace le gaz naturel (il me semble). Comme ca, on n’a pas les souci de conversion H2/élec et sans doute moins de souci de stockage.

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L’hydrogène est aussi une piste pour l’aviation…. Mais un peu risqué ^^

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L’article est assez clair: on parle bien d’hydrogène renouvelable, donc produit à partir d’électricité renouvelable.

Sinon, concernant les voitures à hydrogène Vs les voitures électriques à batterie (même si ce n’est pas le sujet de l’article, on parle bien des X applications de l’hydrogène, pas spécialement de la mobilité…), je pourrais citer en vrac la résolution du problème des batteries, que ce soit pour les ressources qu’elles mobilisent, leur fabrication, leur fin de vie, le surpoids incroyable qu’elles rajoutent aux bagnoles, etc… Mais c’est un autre sujet :)

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en discutant avec des chercheurs sur le domaine (et oui twitter c’est pratique parfois ^^), en gros dans un conteneur de 50L, t’as 3.5kg d’hydrogène sous 600 bars de pression, le tout pour une réserve énergétique 3 fois plus faible qu’avec de l’essence.



Mais en utilisation directe/stockage d’énergie (sachant que le seul stockage actuel c’est les barrages) c’est clairement pas une mauvaise idée.



La voiture à hydrogène à grande échelle par contre c’est pour demain :s

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Lasout a écrit :



L’article est assez clair: on parle bien d’hydrogène renouvelable, donc produit à partir d’électricité renouvelable.







à moins de brancher les machines à hydrolyse directement à des éoliennes/panneau solaire, on ne peut pas savoir d’où vient l’électricité utilisée non ? et si on continue à fermer des centrales nucléaires pour ouvrir des centrales charbons, je suis pas convaincu du gain CO2.





Sinon, concernant les voitures à hydrogène Vs les voitures électriques à batterie (même si ce n’est pas le sujet de l’article, on parle bien des X applications de l’hydrogène, pas spécialement de la mobilité…)



oui my bad, j’ai lu trop vite :s





, je pourrais citer en vrac la résolution du problème des batteries, que ce soit pour les ressources qu’elles mobilisent, leur fabrication, leur fin de vie, le surpoids incroyable qu’elles rajoutent aux bagnoles, etc… Mais c’est un autre sujet :)





sauf que la plupart du temps les voiture à hydrogène l’utilise pour fabriquer de l’électricité et non directement, donc ça revient au meme, sauf qu’il y a une étape de conversion en plus et donc une perte supplémentaire (vu que les rendements ne sont jamais de 100%)


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Effectivement, le souci actuel de la filière hydrogène par électrolyse c’est le manque de rendement (Electrolyse > Stockage > conversion dans PAH)… mais aussi le manque de financement pour la recherche qui si elle existe reste encore trop morcelée.

 

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Pour le stockage, il y a des solutions qui se développent, notamment stockage “solide”

Par ex :https://mcphy.com/fr/

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Pour le premier point:

Ce n’est pas si simple 😅 tu ne fais référence qu’à l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau en fait, pour ce mode de production, on peut bien sûr connecter “directement” une unité de production à des sources renouvelables type éolienne ou panneau photovoltaïque (mais pas seulement!), ça permet par exemple d’utiliser le surplus d’énergie produit à des heures où ce n’est pas nécessaire pour produire de l’hydrogène et utiliser ensuite l’hydrogène pour fournir de l’énergie à des heures durant lesquelles les sources renouvelables ne produisent pas alors qu’il y a un besoin (absence de vent, de soleil, …): ça vient corriger ce problème d’intermittence. Il y a évidemment une perte, mais c’est (de loin) mieux que produire de l’énergie dans le vide et ne pas pouvoir compter dessus quand on en a besoin. C’est également mieux que de la stocker dans des batteries.

Alternativement, on peut produire de l’hydrogène décarboné par reformage de biométhane à la vapeur d’eau.

Je ne suis bien sûr pas exhaustif, et tout cela doit être développé (en termes de techno et de réseau); mais c’est bien l’objet de cette communication de l’UE.



Pour le dernier point, dans les voitures électriques à hydrogène il n’y a pas de batterie Li-ion en général car l’électricité produite par la pile à combustible alimente directement les moteurs, on n’a qu’une (toute petite) batterie Ni-Mh pour récupérer l’énergie du freinage par exemple. Si on veut parler de rendement de conversion, il ne faut pas non plus oublier que quand tu charges une batterie Li ion, tu as également une perte… Par ailleurs, le surplus de poids occasionné par les batteries occasionne une dépense d’énergie supplémentaire pour déplacer un véhicule à la même vitesse, et diminue donc également l’efficacité globale du système…

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odoc a écrit :



sauf que la plupart du temps les voiture à hydrogène l’utilise pour fabriquer de l’électricité et non directement, donc ça revient au meme, sauf qu’il y a une étape de conversion en plus et donc une perte supplémentaire (vu que les rendements ne sont jamais de 100%)







Pas forcément de perte sur le rendement global; à supposer qu’on accepte d’utiliser la chaleur. Comparé aux usages industriels ou résidentiels, la non récupération de la chaleur dans les voitures à PAH est un problème.

C’est le principe de la cogénération…


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Argh, “sans perte” avec un rendement de 25% …

Avec le facteur de charge éolien et photovoltaïque, il nous faudrait déjà (sans compter l’intermittence) installer 400 GW de capacité EnRi pour produire autant que nos moyens actuels (leur puissance installée est de ~100 GW), si tu rajoutes encore les pertes de conversion-stockage-transport-reconversion de la filière H2 pour le stockage, c’est 600 ou 800 GW qu’il te faudra (à changer tous les 15-20 ans). Et les 6 à 8000 km² pour les installer, en concurrence avec les cultures, les forêts, l’urbanisation…









Lasout a écrit :



Sinon, concernant les voitures à hydrogène Vs les voitures électriques à batterie (même si ce n’est pas le sujet de l’article, on parle bien des X applications de l’hydrogène, pas spécialement de la mobilité…), je pourrais citer en vrac la résolution du problème des batteries, que ce soit pour les ressources qu’elles mobilisent, leur fabrication, leur fin de vie, le surpoids incroyable qu’elles rajoutent aux bagnoles, etc… Mais c’est un autre sujet :)







Ça résout rien du tout. Pouvoir maintenir à 700 bars quelques kilos d’hydrogène demande beaucoup de matériaux, tout comme la pile elle même. J’étais comme toi avant (je croyais à la filière H2), et quand j’ai vu Toyota sortir la Mirai, je me suis dit que chouette, on allait avoir un véhicule électrique avec de l’autonomie qui ne soit pas un tank. Finalement, c’était la masse d’un kia e-niro et ses 64 kWh de batterie, la même autonomie, moins performante, encombrante, et peu habitable. Et depuis, il n’y a toujours pas de progrès majeur sur le sujet (c’est normal, on bloque sur des limites physiques) alors que la densité, le recyclage et l’élimination des matériaux problématiques progressent à chaque génération de batterie (environ tous les 18 à 24 mois).



Au temps de la Leaf 1, l’hydrogène pouvait faire un peu rêver. Depuis tout a été multiplié par 3 ou 4 dans les densités, et performances des VE à batterie, pendant que l’H2 fait du surplace.


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Sinon, je répète (enfin je reformule pour être précis):

je ne veux pas rentrer dans des débats techniques sur voiture batterie Vs voiture hydrogène, à moins que tu t’appelles Nostradamus, ça m’étonnerait que je puisse te faire confiance pour prédire les 40 prochaines années avec précision.

Je voulais surtout rappeler que l’article et la communication de l’UE ne parle vraiment pas spécialement de la mobilité, mais des applications en général… l’hydrogène a un rôle à jouer dans la transition énergétique, point barre.

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deathscythe0666 a écrit :



Argh, “sans perte” avec un rendement de 25% …





Le stockage est bien sans pertes (ou alors elles sont vraiment très très faibles).


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L’hydrogène n’est pas une solution miracle qui va remplacer toutes les applications des énergies fossiles, mais sur certaines applications, elle peut être très utile :





  • Pour faire du stockage inter-saisonnier d’électricité : on produit de l’hydrogène l’été quand on consomme peu d’électricité et qu’il y a du soleil, pour en reproduire l’hiver quand on en a besoin de beaucoup. Le rendement énergétique est pas terrible, mais on peut en stocker des grandes quantités assez facilement.

  • Pour alimenter des moteurs électriques de forte puissance avec une autonomie importante : poids lourds, engins de chantier, engins agricoles, trains sur voies non électrifiées, bateaux, avions : avec des batteries, plus tu as besoin de puissance et d’autonomie, plus la masse de batteries (qui doivent être déplacées avec l’engin et donc consomment de l’énergie) est importante. Au bout d’un moment, tu déplaces autant de poids de batterie que de charge utile (le meilleur exemple, c’est les fusées, où tu as besoin d’une énorme quantité d’énergie pour mettre ta charge utile en orbite, et dont l’essentiel du poids est le carburant). Avec une solution à base d’hydrogène, la pile à combustible est assez lourde mais le réservoir n’a pas besoin d’être aussi gros vu que la densité énergétique est plus élevée.

  • Pour des applications industrielles où on utilise aujourd’hui des énergies fossiles comme réactifs. C’est par exemple le cas pour la production d’acier, aujourd’hui majoritairement à base de coke (produit à base de charbon). Le coke est utilisé pour la réaction de réduction de l’oxyde de fer en fer, on peut faire la même chose à partir d’hydrogène. On utilise déjà un procédé proche à base de gaz naturel.





    Donc c’est une bonne chose qu’on choisisse d’investir là-dedans. Après, je suis curieux de savoir ce que 10 millions de tonnes d’hydrogènes représentent par rapport à la consommation d’énergies fossiles en Europe pour ces 3 applications. A mon avis, c’est à peine quelques pourcents…

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Il existe certainement un tableau faisant le lien entre l’ACV et la techno envisagée.

De là il est facile d’en déduire une résistance normale en mw/kilo de matière déployée. L’inverse est aussi vraie, pour 1kilo de matière on peut imaginer en déduire un certain nombre de joules… je ne t’apprends rien, la question est de choisir sur des critères comparables quelle source d’énergie on va utiliser.

Seulement à partir de ce moment là on peut faire de la politique.

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Pour l’hydrogène et les véhicules c’est vraiment pas simple à faire de manière sure malgré les decennies de R&D, il y a déja eu plusieurs explosions de stations :



https://www.reuters.com/article/us-autos-hydrogen-southkorea-insight/hydrogen-hu…

 

https://electrek.co/2019/06/11/hydrogen-station-explodes-toyota-halts-sales-fuel…



 https://www.electrive.com/2019/06/15/germany-four-h2-stations-closed-after-norwa…

 

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Mihashi a écrit :



Le stockage est bien sans pertes (ou alors elles sont vraiment très très faibles).





Pour être stocké liquide, l’hydrogène nécessite le maintien de sa température, ce qui consomme de l’énergie (beaucoup, d’après ce que j’ai lu).

Pour le stockage à haute pression, je n’ai trouvé qu’un très vieux papier évoquant 0.5 à 1% de perte par jour.



L’hydrogène est loin d’être une panacée. Mais il est toujours bon de financer la recherche, et même de lancer des expérimentations, du moment que personne ne cherche à l’imposer dogmatiquement.


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Enéfé, ça semble plus être une solution de plus pour un “panel de solutions énergétiques” (vu qu’une solution unique est impensable et inefficace).



Par contre le coup d’une “Europe neutre climatiquement” on se fout clairement de notre gueule (marketing inside) <img data-src=" />

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Rozgann a écrit :



L’hydrogène n’est pas une solution miracle qui va remplacer toutes les applications des énergies fossiles, mais sur certaines applications, elle peut être très utile :

[list]

[*]Pour faire du stockage inter-saisonnier d’électricité : on produit de l’hydrogène l’été quand on consomme peu d’électricité et qu’il y a du soleil, pour en reproduire l’hiver quand on en a besoin de beaucoup. Le rendement énergétique est pas terrible, mais on peut en stocker des grandes quantités assez facilement.







https://www.homepowersolutions.de/en/product



Plutôt que de revendre pour rien son électricité au gestionnaire du réseau, l’utiliser pour stocker de l’énergie est pas une mauvaise solution je trouve. Surtout qu’une fois les stocks pleins, tu revends quand même ton électricité pour une bouchée de pain.


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On s’en fiche, le problème est la quantité d’énergie à produire qui est dissuasive pour la quantité restituée. Si tu veux peu de pertes et un stockage facile, ça existe et ça s’appelle le pétrole.









Rozgann a écrit :



L’hydrogène n’est pas une solution miracle qui va remplacer toutes les applications des énergies fossiles, mais sur certaines applications, elle peut être très utile :





  • Pour faire du stockage inter-saisonnier d’électricité : on produit de l’hydrogène l’été quand on consomme peu d’électricité et qu’il y a du soleil, pour en reproduire l’hiver quand on en a besoin de beaucoup. Le rendement énergétique est pas terrible, mais on peut en stocker des grandes quantités assez facilement.

  • Pour alimenter des moteurs électriques de forte puissance avec une autonomie importante : poids lourds, engins de chantier, engins agricoles, trains sur voies non électrifiées, bateaux, avions : avec des batteries, plus tu as besoin de puissance et d’autonomie, plus la masse de batteries (qui doivent être déplacées avec l’engin et donc consomment de l’énergie) est importante. Au bout d’un moment, tu déplaces autant de poids de batterie que de charge utile (le meilleur exemple, c’est les fusées, où tu as besoin d’une énorme quantité d’énergie pour mettre ta charge utile en orbite, et dont l’essentiel du poids est le carburant). Avec une solution à base d’hydrogène, la pile à combustible est assez lourde mais le réservoir n’a pas besoin d’être aussi gros vu que la densité énergétique est plus élevée.

  • Pour des applications industrielles où on utilise aujourd’hui des énergies fossiles comme réactifs. C’est par exemple le cas pour la production d’acier, aujourd’hui majoritairement à base de coke (produit à base de charbon). Le coke est utilisé pour la réaction de réduction de l’oxyde de fer en fer, on peut faire la même chose à partir d’hydrogène. On utilise déjà un procédé proche à base de gaz naturel.





    Donc c’est une bonne chose qu’on choisisse d’investir là-dedans. Après, je suis curieux de savoir ce que 10 millions de tonnes d’hydrogènes représentent par rapport à la consommation d’énergies fossiles en Europe pour ces 3 applications. A mon avis, c’est à peine quelques pourcents…







    Le stockage intersaisonnier se compte en dizaines de TWh, et ça ne se fait actuellement pas et ça risque de ne jamais pouvoir se faire (faute de matériaux suffisants et d’énergie pour les transformer). Par exemple, si tu veux stocker environ un mois de production il te faut dans les 1.5 millions de tonnes d’hydrogène (et il faudra pour cela que tu produises dans les 200 TWh d’énergie pour convertir et stocker, c’est-à-dire la moitié de la consommation annuelle d’électricité de la France.



    Idem pour le stockage lui même, je suis dans une école qui travaille sur la pile à combustible, tu as un rapport de 1 à 20 entre la masse d’H2 stockée et la masse du contenant. La pile quant à elle contient du platine, qui est très coûteux.



    Une ou deux applications sont effectivement possibles (permettre à un train électrique rouler sur une portion non électrifiée ou à plus court terme, de manœuvrer dans une gare sans être manipulé par une locomotive diesel). L’aviation, ça reste de la prospective très hasardeuse, et c’est quoiqu’il arrive un secteur qui doit être mis à la diète si on veut tenir nos engagements climatiques.



    Concernant les aciéries, je ne connais pas leurs besoins énergétiques précis pour réduire l’oxyde de fer, donc je ne m’avancerai pas sur cette application. Pour l’Europe, effectivement 10 millions de tonnes d’H2 ne représentent pas grand chose (quelques °/000)







    Lasout a écrit :



    Sinon, je répète (enfin je reformule pour être précis):

    je ne veux pas rentrer dans des débats techniques sur voiture batterie Vs voiture hydrogène, à moins que tu t’appelles Nostradamus, ça m’étonnerait que je puisse te faire confiance pour prédire les 40 prochaines années avec précision.

    Je voulais surtout rappeler que l’article et la communication de l’UE ne parle vraiment pas spécialement de la mobilité, mais des applications en général… l’hydrogène a un rôle à jouer dans la transition énergétique, point barre.







    Je ne m’appelle pas nostradamus, mais ça fait juste 40 ans qu’on nous promet monts et merveilles avec la filière hydrogène, et il n’y a quasiment rien sauf quelques installations pilotes qui montrent que ça marche mais pas pas en volume soutenable pour se substituer à du fossile.


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De là à en déduire ce qu’il se passera dans 40 ans… moi j’appelle ça être médium.



Le constat sur l’état de l’art actuel, je le fais aussi, de là à en tirer des conclusions pour l’avenir, c’est une autre chose…

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Le taux de retour énergétique final de l’hydrogène est ultra bas, ce n’est pas une solution sans avancé technologie majeure, ce qui est peu probable dans les 10 ans qu’il nous reste pour diviser par 5 nos émissions.

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deathscythe0666 a écrit :



Si tu veux peu de pertes et un stockage facile, ça existe et ça s’appelle le pétrole.



&nbsp;

Et j’ajouterai que l’essence (ou l’éthanol, le biogaz, ou un équivalent), ça peut se fabriquer sans matière fossile, c’est juste une question de rendement.

Il faudrait donc aussi comparer la fabrication de l’hydrogène avec la fabrication des vecteurs d’énergie précédents (souvent plus pratiques)


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Certes mais d’un autre coté quand bien même une stimulation pour tenter de l’insérer reste louable. Les limites physiques sont tout de même bien présentes. Je ne parle pas spécifiquement de la technique. Mais aussi de la démocratisation. Avec plus de gens il y a aura plus de nigauds et plus d’accident. Le problème c’est que c’est non seulement valable pour le grand public mais aussi pour le monde industriel. Tchernobyl, les marées noires, etc.

&nbsp;

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Rozgann a écrit :



Au bout d’un moment, tu déplaces autant de poids de batterie que de charge utile (le meilleur exemple, c’est les fusées, où tu as besoin d’une énorme quantité d’énergie pour mettre ta charge utile en orbite, et dont l’essentiel du poids est le carburant). Avec une solution à base d’hydrogène, la pile à combustible est assez lourde mais le réservoir n’a pas besoin d’être aussi gros vu que la densité énergétique est plus élevée.



&nbsp;

C’est bien d’évoquer le sujet, mais encore faut-il le chiffrer !

De ce que j’ai trouvé:

En autonomie et poids, pour 500 km d’autonomie, il faut&nbsp;:







  • 5 kg d’H2 dans un réservoir de 125 l pesant 130 kg (+ 100 kg de PAC)&nbsp;;

  • 500 kg de batteries (occupant la place de 5 personnes).



    Bref, rien à voir avec les fusées: on parle ici d’une différence de 250kg sur des voitures qui en pèsent 1500 à 2000 (1850 pour la Mirai)

    &nbsp;


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Du coup tu proposerais quoi par exemple ?

Histoire d’être constructif.

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Pour le “power to gas” il y a quelques études ADEME et partenaires, un résumé :



https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-25572-power-to-gas-ademe-grtga…



Probablement moins de 100 TWh de stockage saisonnier necessaire

&nbsp;

137 TWh de stockage gaz en France, on peut injecter 5 a 20% (sur les derniers tests) de H2 direct.

541 TWh de conso gaz en France en 2019.

474 TWh de conso electrique en France en 2019.

&nbsp;

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Je partage juste les applications envisagées pour l’hydrogène et les avantages qu’il a. Je suis assez d’accord avec la plupart de tes critiques, il n’empêche que les pistes de recherche actuelles sont principalement autour de ces applications là, y compris le Power-to-Gas(-to-Power).



Je partage aussi l’analyse que le rendement énergétique global d’une économie bas carbone sans énergie fossile sera beaucoup plus faible que celui de l’économie actuelle, ce qui veut dire une baisse de notre capacité à transformer les ressources naturelles en objets et services utiles : penser sortir des énergies fossiles à court terme sans décroissance, c’est illusoire.



Ca n’empêche pas qu’investir dans l’hydrogène reste intéressant, parce qu’on aura toujours besoin de transport de marchandises et d’acier dans le futur, et qu’il faudra aussi décarboner ces secteurs là.

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Faith a écrit :



Et j’ajouterai que l’essence (ou l’éthanol, le biogaz, ou un équivalent), ça peut se fabriquer sans matière fossile, c’est juste une question de rendement.

Il faudrait donc aussi comparer la fabrication de l’hydrogène avec la fabrication des vecteurs d’énergie précédents (souvent plus pratiques)





Les carburants de synthèse, ça se fabrique soit à base de biomasse (et on a pas assez de surfaces cultivables pour produire la quantité d’énergie nécessaire, même en faisant ça à base d’algues marines), soit à partir… d’hydrogène, qu’on recombine avec du CO2 pour faire du méthane de synthèse. On lui ferait donc subir une transformation supplémentaire, avec des pertes associées. Donc à mon avis, les carburants de synthèse, c’est pas une solution intéressante.







Faith a écrit :



C’est bien d’évoquer le sujet, mais encore faut-il le chiffrer !

De ce que j’ai trouvé:

En autonomie et poids, pour 500 km d’autonomie, il faut :







  • 5 kg d’H2 dans un réservoir de 125 l pesant 130 kg (+ 100 kg de PAC) ;

  • 500 kg de batteries (occupant la place de 5 personnes).



    Bref, rien à voir avec les fusées: on parle ici d’une différence de 250kg sur des voitures qui en pèsent 1500 à 2000 (1850 pour la Mirai)





    Je parle d’applications lourdes, le transport de marchandises par exemple. L’exemple de la fusée, c’est juste une illustration pour faire comprendre le principe. Je pense pas que l’hydrogène sera une solution pour le véhicule personnel léger. Par le transport individuel, on va déjà commencer par réduire le besoin de se déplacer quotidiennement en repensant l’urbanisme et en tirant partie du numérique, ensuite à développer des véhicules qui font moins de 1 tonne pour déplacer une seule personne de moins de 100 kg, et enfin on pourra réfléchir au vecteur énergétique le plus approprié. Et pour cette usage, la batterie a clairement une longueur d’avance.


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Rozgann a écrit :



Les carburants de synthèse, ça se fabrique soit à base de biomasse (et on a pas assez de surfaces cultivables pour produire la quantité d’énergie nécessaire, même en faisant ça à base d’algues marines)&nbsp;



&nbsp;C’est pour ça qu’on travaille sur la production de biomasse en cuves, superposables, ne nécessitant pas une empreinte au sol monstrueuse, voir intégré aux constructions.





Je parle d’applications lourdes, le transport de marchandises par exemple.



Les applications lourdes fonctionneront pour de nombreuses décennies à venir aux énergies fossiles.

Il y aura toujours assez de pétrole et de charbon (par procédé Fischer-Tropsch) pour alimenter quelques flottes de super-porte-conteneurs (qui ne consomment pas grand chose par kg transporté)

&nbsp;


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Pour stocker de l’électricité sur des durées de la minute jusqu’à la semaine, il existe des solutions avec des rendements énergétiques beaucoup plus intéressants que l’hydrogène : les batteries, les stockages gravitaires, etc.. Cette vidéo est assez intéressante sur le sujet :youtube.com YouTube

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Pour du stockage à l’échelle industriel oui. Mais pour de l’individuel, le gravitaire est pas faisable et les batteries prennent de la place. L’hydrogène est pour ce cas précis, je pense, une bonne solution.

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A titre de comparaison, pour alimenter la discussion, une Tesla Model S (en terme de taille, c’est plutôt pareil/voir un poil plus petit qu’une Mirai), ça pèse 2300 Kgs…

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Faith a écrit :



Et j’ajouterai que l’essence (ou l’éthanol, le biogaz, ou un équivalent), ça peut se fabriquer sans matière fossile, c’est juste une question de rendement.

Il faudrait donc aussi comparer la fabrication de l’hydrogène avec la fabrication des vecteurs d’énergie précédents (souvent plus pratiques)



Ainsi que le gazoil <img data-src=" />



Ce qui limite très fortement la pollution, mais a pour défaut de bouffer pas mal de terres cultivables…


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Faith a écrit :



C’est bien d’évoquer le sujet, mais encore faut-il le chiffrer !

De ce que j’ai trouvé:

En autonomie et poids, pour 500 km d’autonomie, il faut :







  • 5 kg d’H2 dans un réservoir de 125 l pesant 130 kg (+ 100 kg de PAC) ;

  • 500 kg de batteries (occupant la place de 5 personnes).



    Bref, rien à voir avec les fusées: on parle ici d’une différence de 250kg sur des voitures qui en pèsent 1500 à 2000 (1850 pour la Mirai)



    PAC = pompe à chaleur? Ca aurait quel intérêt pour un moteur à hydrogène? <img data-src=" />


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Lasout a écrit :



Du coup tu proposerais quoi par exemple ?

Histoire d’être constructif.





On va dire que j’enfonce des portes ouvertes mais bon… Comme rien n’a changé depuis 40 ans…

&nbsp;

Bin peut être que de changer nos modes de consommation pour commencer serait de bon ton.



Prendre la bagnole pour un oui ou un non n’est pas anodin. Arrêter d’avoir des optimisations moteur de bagnoles grignotés par l’alourdissement de celles-ci. Surtout qu’un SUV n’est pas plus sécurisant… Ça fait des tonneaux plus facilement.

&nbsp;

Par exemple en ancien parisien je n’ai jamais eu un travail près de chez moi. Et quand c’était pas trop loin c’était la croix et la bannière pour y aller (rentrer dans Paris et en ressortir en sens inverse). le “aller plus vie en transport en commun” a la vie dure.



Cela commence tout simplement par une urbanisation raisonné. Je n’ai pas dit réglementé. Des règles il y en a souhait. Raisonnée. Car les règles n’évitent pas la bêtise, loin de là.



Dans le cas de Paris les transports en commun suivent les densités. CAD que cela va là ou il y a du monde et souvent arrive trop tard quand la situation n’est plus tenable. J’entends Paris et limitrophe.&nbsp; N’oublions pas que du temps de Giscard d’Estain la première couronne était une sorte de bidonville à certain endroits. Donc pas encore bétonné en dur. On pouvait faire des choses. Et c’est valable pour les petits bourgs qui gonfle à grand coup de lotissements… …



&nbsp;Autre exemple métro ligne 13 (j’étais dessus). Le chantier de la 14 sensé désengorger la 13 n’est même pas encore fini. 10 ans après un démarrage en grandes pompes et une date annoncé de fin de travaux pour 2016… Mais surtout après plus de 30 ans de constat d’une utilisation sur-capacitaire de la ligne 13. Y’a même un mec qui a écrit un bouquin sur cette ligne…

&nbsp;

Les transports auraient dû depuis les années 70 être initiateur via l’urbanisme. Cela permet une création “dirigée” des villes. Et non un développement qui ressemble à une bactérie dans une coupelle (ou verre de montre). Ou de poser des gares TGV la ou il ne passera pas.



Et surtout de mieux organiser socialement. Rapprochement boulot, maison. Toutes ces choses.



Le fait commercial n’est pas étranger à la situation. Va dire à Total qu’on passe en tout électrique dans 6 mois. Il pourrai ne pas apprécier la nouvelle et peser de tout son poids pour l’empêcher.



&nbsp;&nbsp;

C’est notre façon de commercer, consommer et de nous reproduire comme des lapins qui a amené cette situation. Changer l’approche rien qu’à ce niveau aidera déjà pas mal. Sans avoir à ce soucier des limites techniques, physiques, faisabilité etc.


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Patch a écrit :



PAC = pompe à chaleur? Ca aurait quel intérêt pour un moteur à hydrogène? <img data-src=" />





Pile à Combustible.

C’est comme ça qu’un véhicule hydrogène crée l’électricité alimentant son moteur, car rappelons que les véhicules à hydrogène sont en fait des voitures électriques dont le stockage de l’énergie est hydrogène.

&nbsp;


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Faith a écrit :



Pile à Combustible.

C’est comme ça qu’un véhicule hydrogène crée l’électricité alimentant son moteur, car rappelons que les véhicules à hydrogène sont en fait des voitures électriques dont le stockage de l’énergie est hydrogène.



Ah oui merde la pile, je n’avais pas du tout pensé à elle en effet <img data-src=" /> Trop habitué à entendre PAC pour pompe à chaleur… <img data-src=" />


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ok merci pour toutes ces remarques <img data-src=" />



par contre côté voiture, le rechargement se passe comment ? car transférer de l’hydrogène gazeux à 600 bars, c’est moyen non ?

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TexMex a écrit :



On va dire que j’enfonce des portes ouvertes mais bon… Comme rien n’a changé depuis 40 ans…

 

Bin peut être que de changer nos modes de consommation pour commencer serait de bon ton.



Prendre la bagnole pour un oui ou un non n’est pas anodin. Arrêter d’avoir des optimisations moteur de bagnoles grignotés par l’alourdissement de celles-ci. Surtout qu’un SUV n’est pas plus sécurisant… Ça fait des tonneaux plus facilement.



C’est vrai, mais il y a aussi des cas où le SUV reste plus intéressant (et c’est moi qui dis ca, alors que je chie régulièrement dessus)… Je pense notamment à 2 cas :

-En vivant en montagne / pour tracter des charges lourdes (au hasard : une remorque pour chevaux (700kg 1 place, 800kg 2 places), avec 1 ou 2 chevaux dedans (400 à 600kg chacun)) : là, le SUV 4x4 tire souvent son épingle du jeu, et surtout évite d’avoir un véritable 4x4 de franchissement encore plus lourd et qui consommera plus.

-Pour les voitures PHEV : actuellement, on a principalement 2 choix si on part sur un de ces modèles : soit un SUV qui restera dans des dimensions qui sont encore dans le raisonnable (4,3-4,5m de long pour la grande majorité des modèles), soit une berline de mini 4,8m de long…







TexMex a écrit :



Autre exemple métro ligne 13 (j’étais dessus). Le chantier de la 14 sensé désengorger la 13 n’est même pas encore fini. 10 ans après un démarrage en grandes pompes et une date annoncé de fin de travaux pour 2016… Mais surtout après plus de 30 ans de constat d’une utilisation sur-capacitaire de la ligne 13. Y’a même un mec qui a écrit un bouquin sur cette ligne…



Et ne parlons pas de la ligne 15, qui n’est que la reprise de l’Arc Express des années 80…

 





TexMex a écrit :



Les transports auraient dû depuis les années 70 être initiateur via l’urbanisme. Cela permet une création “dirigée” des villes. Et non un développement qui ressemble à une bactérie dans une coupelle (ou verre de montre). Ou de poser des gares TGV la ou il ne passera pas.



Ah sisi, il y passe à ces gares. Mais c’est comme le train pour Pau : il passe par Pau, mais il ne s’arrête pas à Pau.


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Pour une réponse complète niveau sécurité, je te renvoie vers ce bon document de l’ADEME.

Juste un petit focus grandeurs physiques, tu verras quelques grandeurs caractéristiques comparant H2, CH4 et vapeurs d’essence dans le tableau p.17, tu verras par exemple que les vapeurs d’essence sont beaucoup plus dangereuses que l’hydrogène, à température et pression ambiante.

&nbsp;Pour la pression en elle même, on sait manipuler des très fortes pressions, les rampes d’injection diesel modernes subissent une pression de l’ordre de 2500 bars.

Alors OK; le système n’est pas manipulé par un humain et les volumes bien plus faibles, mais en même temps ça doit résister à des vibrations et chocs répétés sur toute la durée de vie de la voiture etc…. et c’est rarement pour ça qu’on jette une voiture, ça marche pas si mal.



De façon plus concrète, ce PDF (commercial) te montre un exemple d’accouplement haute pression qui existe.

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Faith a écrit :



Et j’ajouterai que l’essence (ou l’éthanol, le biogaz, ou un équivalent), ça peut se fabriquer sans matière fossile, c’est juste une question de rendement.

Il faudrait donc aussi comparer la fabrication de l’hydrogène avec la fabrication des vecteurs d’énergie précédents (souvent plus pratiques)







Le rendement de la production du pétrole (qql dizaines de millions d’années, du soleil, des mouvements des plaques tectoniques), n’est finalement pas si exceptionnel que ça non plus <img data-src=" />







Patch a écrit :



PAC = pompe à chaleur? Ca aurait quel intérêt pour un moteur à hydrogène? <img data-src=" />







Pile à combustible, c’est le même acronyme.







Patch a écrit :



Ainsi que le gazoil <img data-src=" />



Ce qui limite très fortement la pollution, mais a pour défaut de bouffer pas mal de terres cultivables…







Oui, c’est clairement pas une solution qui remplacerait tous les usages. À la limite, pour les engins agricoles, l’armée et les services de secours.







Rozgann a écrit :



Je partage aussi l’analyse que le rendement énergétique global d’une économie bas carbone sans énergie fossile sera beaucoup plus faible que celui de l’économie actuelle, ce qui veut dire une baisse de notre capacité à transformer les ressources naturelles en objets et services utiles : penser sortir des énergies fossiles à court terme sans décroissance, c’est illusoire.







Ok, en fait on parle le même langage, et on arrive aux mêmes conclusions sur ce point quelque peu important.







Lasout a écrit :



A titre de comparaison, pour alimenter la discussion, une Tesla Model S (en terme de taille, c’est plutôt pareil/voir un poil plus petit qu’une Mirai), ça pèse 2300 Kgs…







À titre de comparaison, la mirai a moins d’autonomie, et est inutilisable (WTF, 4m89 de long et 360L de coffre !?) comme routière.

Si tu veux comparer, tu as aussi la Tesla model 3, et le kia e-niro. Les deux sont moins chers, moins lourds, ont une autonomie comparable, et de la place dans leur(s) coffre(s).







Lasout a écrit :



Pour le dernier point, dans les voitures électriques à hydrogène il n’y a pas de batterie Li-ion en général car l’électricité produite par la pile à combustible alimente directement les moteurs, on n’a qu’une (toute petite) batterie Ni-Mh pour récupérer l’énergie du freinage par exemple. Si on veut parler de rendement de conversion, il ne faut pas non plus oublier que quand tu charges une batterie Li ion, tu as également une perte… Par ailleurs, le surplus de poids occasionné par les batteries occasionne une dépense d’énergie supplémentaire pour déplacer un véhicule à la même vitesse, et diminue donc également l’efficacité globale du système…







J’ai l’impression que tu ignores à peu près tout des véhicules électriques à batterie :




  • Sur le rendement de conversion, oui, il n’est pas à 1 sur la charge du VE, mais on perd dans les 15% du puits à la roue, ce qui est très très bon comparé à toutes les autres solutions, PAC en tête.

  • Le surpoids de la batterie n’occasionne que très peu de surconsommation : certes, tu as besoin de plus d’énergie pour mettre en mouvement ton véhicule, mais tu en récupères plus au freinage (plus la batterie est grosse, plus tu peux charger vite, donc plus tu peux freiner sur la régénération). Au bilan, un VE comme le kia e-niro (1750 kg) est beaucoup plus sobre en ville (où le poids est important) qu’une Nissan Leaf 1 (1500 kg) dont la batterie 24 kWh est plus limitée en puissance de charge.

  • En stabilisé, surtout à des vitesses qui dépassent les 50 km/h, la masse est négligeable et ce sont les frottements aérodynamiques qui jouent.

  • La petite batterie NiMH (qui est petite par la capacité, mais dont la chimie la rend plus lourde et volumineuse à capacité égale avec une Li-Ion) s’ajoute à la PAC, et au réservoir d’H2. Au bout du compte, tu te retrouves avec un véhicule très lourd qui n’a rien à reprocher à des VE à batterie.


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Patch a écrit :



-Pour les voitures PHEV : actuellement, on a principalement 2 choix si on part sur un de ces modèles : soit un SUV qui restera dans des dimensions qui sont encore dans le raisonnable (4,3-4,5m de long pour la grande majorité des modèles), soit une berline de mini 4,8m de long…







Le PHEV n’est pas nécessairement le meilleur exemple pour justifier le SUV (c’est une techno qui a pour unique but de contourner la législation euro 6b et les amendes pour les constructeurs, en vendant des chars hors de prix et quasi jetables)


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deathscythe0666 a écrit :



Le PHEV n’est pas nécessairement le meilleur exemple pour justifier le SUV (c’est une techno qui a pour unique but de contourner la législation euro 6b et les amendes pour les constructeurs, en vendant des chars hors de prix et quasi jetables)



Ce sont pourtant des véhicules qui ont leur utilité.

Rien que pour moi ca serait un excellent compromis (le gros du temps je serais en électrique, et si je fais des trajets un peu plus longs comme il m’arrive parfois, je n’aurais pas à prévoir à l’avance pour louer une thermique…). Mais je ne suis pas sûr d’avoir encore un garage avec prise électrique au prochain déménagement…


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Leurs calendriers sont toujours beaucoup trop longs. Inutile d’envisager d’aller plus loin que la prochaine élection nationale ou européenne. Et encore, c’est sans compter les “crises” qui obligent à réagir et donc changer (ou supprimer) le plan d’action.

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Quand je dis c’est un mauvais exemple, c’est surtout qu’il faut tenir compte du fait qu’il y a peu de recul sur la durée, et avec des batteries limitées qu’il y a, et la consommation énorme, tu peux t’attendre à ce que la batterie d’un PHEV fasse 50000 à 70000 km* avant d’être bonne à changer (environ 1000 cycles avant d’être trop détériorée).



*en électrique

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odoc a écrit :



ok merci pour toutes ces remarques <img data-src=" />



par contre côté voiture, le rechargement se passe comment ? car transférer de l’hydrogène gazeux à 600 bars, c’est moyen non ?







Ce que je vois de plus pratique, c’est un réservoir amovible façon bouteille de butane. Avec un système de connexion mécanique adapté, ça peut le faire. Reste la question de la normalisation des cotes de l’engin.







Patch a écrit :



Ah sisi, il y passe à ces gares. Mais c’est comme le train pour Pau : il passe par Pau, mais il ne s’arrête pas à Pau.







La SNCF s’est enfin aperçue que les gens qui se rendent à Orléans depuis Lyon peuvent très bien descendre à Vierzon du Lyon-Nantes et prendre un TER vers Orléans. Ça libère des places dans les TGV…



Cette transversale Lyon-Nantes, ça a toujours été le gag dès que tu veux en sortir pour aller à côté : pas de correspondances, ou alors avec trois heures d’attente à Vierzon, ou une heure et demie à Bourges (cas vécu). Là, j’ai que deux correspondances de 2025 minutes (Lyon et Vierzon), et ça me fait pas plus long que de passer à Paris avec le TGV. J’espère que la SNCF va garder la bonne idée, et je pense ne pas être le seul que cela arrange.


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Quelle agressivité…

Pour info, je n’essayais pas de vanter la Mirai contre la Model S, je donnais simplement un exemple… t’as des actions Tesla ou quoi pour être agressif comme ça? Moi perso je m’en tape, je n’ai pas d’actions Toyota, et pour tout te dire, si j’avais les moyens, j’achèterai plutôt une Model S, mais ça n’engage que moi ;)



Je répète une dernière fois: l’article ne parle pas vraiment de la mobilité, mais plutôt des différentes solutions que peut apporter l’hydrogène de pars et d’autre, et c’était le sens de ma réponse initiale. En dehors de ça, je ne sais pas si l’hydrogène percera réellement (dans la mobilité ou ailleurs) dans les années à venir, mais l’enterrer par dogme (oui oui c’est ton cas, vu l’ardeur que tu prends à défendre quelque chose que je n’ai même pas attaqué sans avoir compris ce que je voulais dire), c’est au mieux de la naïveté.

&nbsp;

Sinon, merci d’arroser mon ignorance de tout ton savoir.

&nbsp;Ah oui, juste comme ça avant que je parte, désolé de casser un mythe apparemment, mais la vitesse moyenne réelle d’une voiture en France est largement inférieure à 50km/h, et sa vie majoritairement composée de freinages et d’accélérations, ben ouais, les 34 des bagnoles sont en ville dans nos contrées, alors si tu veux, dans les 200 000km qu’elle va parcourir avant que tu la basardes, des vitesses stabilisées au dessus de 50km/h, il va pas y en avoir beaucoup pour la majorité des voitures.

Du coup la masse ça compte un peu quand même… mais bon j’y connais rien moi, après tout je suis juste payé par un institut de recherche pour aider les constructeurs auto à alléger leurs véhicules justement…

&nbsp;

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TexMex a écrit :



Autre exemple métro ligne 13 (j’étais dessus). Le chantier de la 14 sensé désengorger la 13 n’est même pas encore fini. 10 ans après un démarrage en grandes pompes et une date annoncé de fin de travaux pour 2016… Mais surtout après plus de 30 ans de constat d’une utilisation sur-capacitaire de la ligne 13. Y’a même un mec qui a écrit un bouquin sur cette ligne…





Vu l’état de la 14 aux heures de pointe maintenant, je ne suis pas sûr qu’il y aura beaucoup de désengorgement même avec le rallongement des rames. <img data-src=" />

Ou alors ils ont une botte secrète prévue pour gérer les flux en gare…


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Commentaire_supprime a écrit :



Ce que je vois de plus pratique, c’est un réservoir amovible façon bouteille de butane. Avec un système de connexion mécanique adapté, ça peut le faire. Reste la question de la normalisation des cotes de l’engin.





Pour le coup ça a été imaginé plusieurs fois et ce serait possible avec des batteries au lithium mais ça implique un coût mécanique considérable (tant pour le véhicule que pour la station de recharge).



Parce que maintenant que les voitures électriques ont des autonomies suffisantes pour les trajets du quotidien, leur vrai point faible reste le temps de charge qui les empêche d’aller loin sans immobiliser le véhicule un long moment une ou plusieurs fois.



Si c’était possible sans trop de risque, un transfert « instantané » du gaz serait un énorme plus.


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Il n’y a rien d’agressif à mon commentaire. Le tiens en revanche, c’est un concentré d’attaque ad hominem, d’argument d’autorité, et d’insulte, pardonne moi mais, la paille, la poutre quoi …



Je reprends : “Sinon, concernant les voitures à hydrogène Vs les voitures électriques à batterie (même si ce n’est pas le sujet de l’article, on parle bien des X applications de l’hydrogène, pas spécialement de la mobilité…), je pourrais citer en vrac la résolution du problème des batteries, que ce soit pour les ressources qu’elles mobilisent, leur fabrication, leur fin de vie, le surpoids incroyable qu’elles rajoutent aux bagnoles, etc… Mais c’est un autre sujet :)”

Tu inventes un problème qui n’en est pas un pour le VE, ce que je te montre après, ce à quoi tu ripostes en disant que tu n’as jamais dit ça.



Je n’enterre pas l’H2 (dans la mobilité ou pour du stockage) par dogme, je fréquente de près un labo qui travaille dessus, il y a 10-15 ans, j’étais assez enthousiasmé par le concept, aujourd’hui, ça n’a quasiment pas bougé, d’où mon scepticisme sur le sujet.



Et sérieusement, qu’est-ce que ça peut me faire que tu travailles pour aider les constructeurs à alléger leurs véhicules ? (au passage, ça n’a pas l’air de beaucoup filtrer chez eux vu l’augmentation des masses des véhicules commercialisés) Je te parle de l’allègement des VE que tu sous entends visiblement comme étant nécessaire alors que c’est inutile. Ce que tu me dis par ailleurs sur la vitesse moyenne, je le sais déjà, et ça renforce mes dires sur le VE, qui est particulièrement efficace (même en pesant 1700 ou 1800 kg) à ces vitesses (entre 5 et 10 fois plus intéressant qu’un VT en ville pour ce qui est de la consommation d’énergie).

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Je vais digresser un peu mais bon.



&nbsp;Ça ne servira qu’a délester Saint Lazare. Enfin un peu. L’installation en catastrophe des portes “anti suicide/je te pousse sur les rails” (parce que c’est pas autre chose) montre le dégât. C’est un cauchemar sécuritaire. Va évacuer une gare comme celle la en urgence aux heures de pointes. C’est juste un massacre. Rien qu’à voir les couloirs alambiqués, les escalators en rade ou l’agencement des portiques. Donc la gestion des flux… bof.



&nbsp;C’est juste qu’a force de fermer des lignes de bus, de les voir fonctionner difficilement quand ce n’est pas la grève, ça force les gens à faire ce qui fonctionne à coup sûr. Donc les rames de métro, train, RER (et encore). Ou la voiture. L’exemple de site ou le boulot existe mais éloigné comme Massy (Nokia qui existe encore malgré ses plan de départ).



Idem pour les petites lignes en campagne, bin ca fout la merde et on prend la caisse (rebouclage avec le sujet énergétique).



&nbsp;La 13 se vide / remplie à Saint Lazare et Montparnasse. Le reste est bien vide. Qui à dit Liège ? Quand elle passe à St-Laz pour aller au Nord; c’est pour St Denis (La ou y’a plein de travailleur moins cher et des étudiants, oui c’est méchant mais vrai). La 14 couvrira (ou approchera) en redondance cette destination.



&nbsp;Et d’ailleurs voici un fait marquant. la 13 a deux branches au Nord : Asnières et St Denis. Il y a 2 à 3 fois moins de monde pour Asnières. C’est dans ces moments qu’on se dit que l’urbanisme échoue. Pas à réglementer. Mais diriger, susciter.



Pour la 14 tout le monde sait que ce sera pas assez. On le savait avant le démarrage des travaux. Car autant ça marche pour les nouvelles stations. Autant cela ne va pas assez loin en distance.



Le RER/Train depuis les années 60 a facilité les échanges mais a permis des trucs comme la Défense qui est vécu comme une balafre urbaine aujourd’hui vu que tout ce qu’il y a autour (métro, bus, tram) ne peut pas prendre cette charge sans un certain inconfort. Et autour de ces zones les trains tournent quasiment à vide… Ballot…

&nbsp;

&nbsp;

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jpaul a écrit :



Pour le coup ça a été imaginé plusieurs fois et ce serait possible avec des batteries au lithium mais ça implique un coût mécanique considérable (tant pour le véhicule que pour la station de recharge).



Parce que maintenant que les voitures électriques ont des autonomies suffisantes pour les trajets du quotidien, leur vrai point faible reste le temps de charge qui les empêche d’aller loin sans immobiliser le véhicule un long moment une ou plusieurs fois.



Si c’était possible sans trop de risque, un transfert « instantané » du gaz serait un énorme plus.







D’un point de vue tuyauterie, je vois ce qui se fait déjà pour le GPL et qui me semble bien fonctionner (tuyauterie et valves de remplissage spéciales sur les véhicules et en station). Je pense qu’on peut envisager la même chose pour l’hydrogène.


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personne n’en n’a parlé, admettons que ca marche bien, et que l’electrolyse de l’eau (de mer) devient rentable, vous ne voyez pas le probleme venir ? les sociétés vont electrolyser des milliard de m³ d’eau de mer jusqu’a ce qu’il ne n’en reste plus, H2 etant tellement volatile qu’il ira rejoindre l’espace. Peut etre que sur 1m³ d’hydrogene il n’y aura pas trop de perte dans l’atmosphere, mais cest perte vont petit a petit tuer la planete par manque d’eau. sur 100 a 200 ans c’est dans les possibilitées, d’avoir mars sur terre <img data-src=" />

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Mihashi a écrit :



Le stockage est bien sans pertes (ou alors elles sont vraiment très très faibles).





Stocker de l’hydrogène sous pression, c’est avec des pertes :




  • rien que pour le comprimer/refroidir et le garder comme cela =&gt; énergie

  • l’hydrogène passe à travers tout, même le réservoir et les tuyaux



    Là l’idée est de se servir des avantages de l’H2 =&gt; utilisable dans plein de trucs, productible partout du moment que t’as de l’électricité et de l’eau, remobilisable quasi instantanément .


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deathscythe0666 a écrit :



Quand je dis c’est un mauvais exemple, c’est surtout qu’il faut tenir compte du fait qu’il y a peu de recul sur la durée, et avec des batteries limitées qu’il y a, et la consommation énorme, tu peux t’attendre à ce que la batterie d’un PHEV fasse 50000 à 70000 km* avant d’être bonne à changer (environ 1000 cycles avant d’être trop détériorée).



*en électrique



Heu… Lol.

Des batteries qui tiennent, on sait faire. Et on a du recul sur la durée. Ca fait plus de 20 ans que Toyota fait de l’hybride. Et sur une hybride, c’est plusieurs charges/décharges par trajet.

Ce qui tue une batterie, c’est la monter à 100% à grosse puissance ou la vider à moins de 10-15%. C’est pour ca que n’importe quelle voiture hybride ou électrique t’empêchera de tomber sous les 10% de batterie, et que la plupart des hybrides (HEV comme PHEV) ne rechargent jamais totalement les batteries non plus. Pas juste une charge/décharge. Par contre elles prennent quand même dans la gueule les effets du vieillissement, et quand elles ont plus de 10 ans on peut s’attendre à ce qu’une cellule lâche (même si certaines arrivent à 20 ans sans trop de dégât). Que la voiture aie 2.000km comme 300.000.


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La réponse n’est pas claire sur le poids des VE.

La théorie voudrait qu’on récupère l’énergie cinétique avec la résistance des batteries pour éviter de polluer autant qu’avec une VT au niveau du système de freinage… d’un autre côté, la puissance instantanée de la VE étant énorme, la gestion du couple est cruciale et repose la même question de la résistance des batteries…



La justification qu’on peut donner, et pas des moindres, c’est que l’ACV incite à réduire le poids pour réduire l’empreinte carbone.



Ensuite, il y a d’autres questions plus pratiques de mise en œuvre du chassis. Les tesla sont réputés être mal conçues sur ce point car éloignées des standards de conception pour la VT. Il y a aussi des questions périphériques comme l’optimisation globale du problème avec des simulations de charges sur les matériaux et l’effet sur la tenue de route…

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sscrit a écrit :



personne n’en n’a parlé, admettons que ca marche bien, et que l’electrolyse de l’eau (de mer) devient rentable, vous ne voyez pas le probleme venir ? les sociétés vont electrolyser des milliard de m³ d’eau de mer jusqu’a ce qu’il ne n’en reste plus, H2 etant tellement volatile qu’il ira rejoindre l’espace. Peut etre que sur 1m³ d’hydrogene il n’y aura pas trop de perte dans l’atmosphere, mais cest perte vont petit a petit tuer la planete par manque d’eau. sur 100 a 200 ans c’est dans les possibilitées, d’avoir mars sur terre <img data-src=" />





lol <img data-src=" />

&nbsp;

Allez quelques chiffres pour aller avec cet éclat de rire:




  • 1400 millions de milliards de m3 d’océans.

  • 5 MWh pour électrolyser 1m3

  • production annuelle d’électricité: 25000 TWh =25.000.000.000 MWh

    &nbsp;

    Il faudrait à peu près 250 Millions d’années pour électrolyser les océans… et si 1% de l’H2 produit quitte la planète, ça nous laisse 25 milliards d’années avant d’être à sec…

    &nbsp;


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<img data-src=" />

Pour continuer dans l’absurde, imaginons que nous ne respections pas les +2°C et que les océans montent d’1m.

Du coup c’est une solution au problème pour 1 milliard d’individus ton idée;

ils seraient près à payer ces sociétés pour vider l’océan d’1m

<img data-src=" />

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Faith a écrit :



Les applications lourdes fonctionneront pour de nombreuses décennies à venir aux énergies fossiles.

Il y aura toujours assez de pétrole et de charbon (par procédé Fischer-Tropsch)&nbsp;





Ce n’est pas ce procédé qu’ont utilisé les allemands durant WW2 pour s’approvisionner en carburant?


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blamort a écrit :



Ce n’est pas ce procédé qu’ont utilisé les allemands durant WW2 pour s’approvisionner en carburant?





En effet, et il existe un procédé équivalente pour à peu près toutes les sources organiques.


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salut, très bonne remarque, mais le niveau d’eau va monter a cause de la dilatation des oceans, pas parce qu’il y aurais plus d’eau :).



au debut de l’ere industriel dans les année 1850, il s’en cognait grave de l’effet de serre, ce n’est pas le peu d’activité qui allait changer le monde, finalement si …



le pb de vos remarque qui sont très pertinente et qui montre un petit egoisme sur la planete, c’est le fameux de toute facon je serais mort. Cela ne peut pas arriver, c’est absurde.&nbsp; Dans 100 ans il ne faudra peut etre plus que 1kw/h pour transformer 1m3 d’eau en hydrogène.&nbsp; 2000 ans ce n’est vraiment pas long a l’echelle humaine, l’homme moderne (cro magon quand même) date de 27 000 ans avant jc



il y aura des fuite d’hydrogene qui vont se barrer de la terre est un vrai probleme si c’est fait à partir de l’eau même si on sera mort depuis longtemps

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sscrit a écrit :



Dans 100 ans il ne faudra peut etre plus que 1kw/h pour transformer 1m3 d’eau en hydrogène.





Dans 100 ans ou dans 1 milliard d’années, on ne mesurera jamais une énergie en “kwh”…

Quant à atteindre 1kWh,&nbsp; de ce que j’ai lu le minimum théorique est à environ 1.5 kWh, donc indépassable.





2000 ans ce n’est vraiment pas long a l’echelle humaine





Les calculs donnent 25 milliards d’années, soit plus que l’age de l’univers ! Même en multipliant par 5 le rendement, ça fait plus que l’age du Soleil…

Bref: NON.

&nbsp;&nbsp;

&nbsp;


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deathscythe0666 a écrit :



Argh, “sans perte” avec un rendement de 25% …

Avec le facteur de charge éolien et photovoltaïque, il nous faudrait déjà (sans compter l’intermittence) installer 400 GW de capacité EnRi pour produire autant que nos moyens actuels (leur puissance installée est de ~100 GW), si tu rajoutes encore les pertes de conversion-stockage-transport-reconversion de la filière H2 pour le stockage, c’est 600 ou 800 GW qu’il te faudra (à changer tous les 15-20 ans). Et les 6 à 8000 km² pour les installer, en concurrence avec les cultures, les forêts, l’urbanisation…



Ça résout rien du tout. Pouvoir maintenir à 700 bars quelques kilos d’hydrogène demande beaucoup de matériaux, tout comme la pile elle même. J’étais comme toi avant (je croyais à la filière H2) [..] Et depuis, il n’y a toujours pas de progrès majeur sur le sujet (c’est normal, on bloque sur des limites physiques) alors que la densité, le recyclage et l’élimination des matériaux problématiques progressent à chaque génération de batterie (environ tous les 18 à 24 mois).





<img data-src=" />

Au vu de certains commentaires je me disais que j’allais pouvoir expliquer une énième fois un certain nombre de choses, mais comme tu es là c’est parfait :-) .







Lasout a écrit :



je ne veux pas rentrer dans des débats techniques sur voiture batterie Vs voiture hydrogène, à moins que tu t’appelles Nostradamus, ça m’étonnerait que je puisse te faire confiance pour prédire les 40 prochaines années avec précision.





On ne peut pas prévoir certains progrès techniques, mais concernant l’hydrogène et comme ça a été rappelé par deathscythe0666, on se heurte depuis presque toujours à des limites physiques. Le manque de progrès dans la filière hydrogène ces dernières décennies n’est pas dû qu’à un manque d’investissement.

Concernant les limites physiques, on connaît par exemple les max théoriques de stockage dans des batteries au lithium et on sait à peu près la marge potentielle (mais pas certaine).







Lasout a écrit :



Je voulais surtout rappeler que l’article et la communication de l’UE ne parle vraiment pas spécialement de la mobilité, mais des applications en général… l’hydrogène a un rôle à jouer dans la transition énergétique, point barre.





Je reste dubitatif sur l’importance de ce rôle.

Jancovici lui-même n’en parle même pas (ou pour rappeler toutes les barrières, ainsi que les ordres de grandeur - que beaucoup ignorent concernant l’énergie).


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Faith a écrit :



Pile à Combustible.

C’est comme ça qu’un véhicule hydrogène crée l’électricité alimentant son moteur, car rappelons que les véhicules à hydrogène sont en fait des voitures électriques dont le stockage de l’énergie est hydrogène.









Patch a écrit :



Ah oui merde la pile, je n’avais pas du tout pensé à elle en effet <img data-src=" /> Trop habitué à entendre PAC pour pompe à chaleur… <img data-src=" />





Eh bien pas forcément électriques, il y a des prototypes qui utilisent l’hydrogène comme carburant dans une combustion.







Lasout a écrit :



Pour la pression en elle même, on sait manipuler des très fortes pressions, les rampes d’injection diesel modernes subissent une pression de l’ordre de 2500 bars.

Alors OK; le système n’est pas manipulé par un humain et les volumes bien plus faibles





La comparaison entre la pression dans un injecteur diesel (qui concerne une très faible quantité de matière et pendant un temps très court) et celle d’un réservoir d’hydrogène à 300-700 bars pendant des heures (ou le transfert de quantités importantes) n’a pas grand sens.







deathscythe0666 a écrit :



Le rendement de la production du pétrole (qql dizaines de millions d’années, du soleil, des mouvements des plaques tectoniques), n’est finalement pas si exceptionnel que ça non plus <img data-src=" />





Assez mauvais en effet :-) .







deathscythe0666 a écrit :





  • Le surpoids de la batterie n’occasionne que très peu de surconsommation : certes, tu as besoin de plus d’énergie pour mettre en mouvement ton véhicule, mais tu en récupères plus au freinage (plus la batterie est grosse, plus tu peux charger vite, donc plus tu peux freiner sur la régénération).





    Ton propos contredit le fait que la consommation d’un véhicule est en bonne partie liée à sa masse, peu importe sa motorisation. Ça vaut en ville et ça vaut dès qu’il y a du relief. La récupération d’énergie au freinage, ça reste peu par rapport à toute l’énergie perdue (pneus, transmission, air) de toutes façons.


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sscrit a écrit :



salut, très bonne remarque, mais le niveau d’eau va monter a cause de la dilatation des oceans, pas parce qu’il y aurais plus d’eau :).



au debut de l’ere industriel dans les année 1850, il s’en cognait grave de l’effet de serre, ce n’est pas le peu d’activité qui allait changer le monde, finalement si …



le pb de vos remarque qui sont très pertinente et qui montre un petit egoisme sur la planete, c’est le fameux de toute facon je serais mort. Cela ne peut pas arriver, c’est absurde.  Dans 100 ans il ne faudra peut etre plus que 1kw/h pour transformer 1m3 d’eau en hydrogène.  2000 ans ce n’est vraiment pas long a l’echelle humaine, l’homme moderne (cro magon quand même) date de 27 000 ans avant jc



il y aura des fuite d’hydrogene qui vont se barrer de la terre est un vrai probleme si c’est fait à partir de l’eau même si on sera mort depuis longtemps





Quand tu utilises l’hydrogène dans une pile à combustible, ça forme de l’eau, qui retourne au cycle de l’eau. Même s’il part dans l’air avant de passer par la pile, le dihydrogène est très peu stable (sinon on en trouverait à l’état naturel, mais ce n’est pas le cas). Donc s’il s’échappe dans l’air, il sera assez rapidement oxydé, pour former… de l’eau. Pas de risque d’épuisement a priori, même à long terme. On utilise juste l’eau comme vecteur énergétique au final.



On aura des problèmes d’épuisement des ressources à bien plus court terme sur les ressources fossiles (on a déjà passé le pic de production de pétrole conventionnel au milieu de la décennie dernière d’après l’AIE), sur les métaux qui servent dans les batteries et la plupart des EnR, etc… Donc l’épuisement de l’eau de mer, si un jour ça devient une question, ce serait plutôt une bonne nouvelle parce que ça voudrait dire qu’on aura réussi à maintenir une civilisation prospère pendant longtemps !


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Patch a écrit :



Heu… Lol.

Des batteries qui tiennent, on sait faire. Et on a du recul sur la durée. Ca fait plus de 20 ans que Toyota fait de l’hybride. Et sur une hybride, c’est plusieurs charges/décharges par trajet.

Ce qui tue une batterie, c’est la monter à 100% à grosse puissance ou la vider à moins de 10-15%. C’est pour ca que n’importe quelle voiture hybride ou électrique t’empêchera de tomber sous les 10% de batterie, et que la plupart des hybrides (HEV comme PHEV) ne rechargent jamais totalement les batteries non plus. Pas juste une charge/décharge. Par contre elles prennent quand même dans la gueule les effets du vieillissement, et quand elles ont plus de 10 ans on peut s’attendre à ce qu’une cellule lâche (même si certaines arrivent à 20 ans sans trop de dégât). Que la voiture aie 2.000km comme 300.000.







Alors oui et non. D’une part, les Toyotas HSD (qui ne sont pas des PHEV) ont des batteries NiMH qui n’ont que peu de points communs avec les Li-Ion des PHEV et des VE. Sur ces derniers, tu as des protections pour ne pas approcher la décharge profonde, et limiter la charge complète à 9095%. Malgré tout, ils sont donnés pour 1000 à 1500 cycles avant que se pose la question du changement de batterie. Avec une autonomie de 50 km (comme pas mal de PHEV), ça te fait 50 à 75000 km, pour un VE actuel, c’est dans les 450 à 600000 km.



D’autre part, une batterie plus petite est beaucoup plus sollicitée pour fournir une puissance équivalente (un PHEV qui démarre et doit sortir 40 kW, pour lui c’est 4 ou 5C, pour un VE c’est 0.66 ou 1C; dans le premier cas, c’est un réel stress pour la batterie, pas dans le second cas). Idem sur le freinage : non seulement tu es plus limité avec le PHEV, mais en plus, même en régénérant moins, tu uses plus la batterie.



Bon, du coup, au rythme où je roule actuellement, je t’appelle dans 20-30 ans pour te dire où en est ma batterie <img data-src=" />







OlivierJ a écrit :



Ton propos contredit le fait que la consommation d’un véhicule est en bonne partie liée à sa masse, peu importe sa motorisation. Ça vaut en ville et ça vaut dès qu’il y a du relief. La récupération d’énergie au freinage, ça reste peu par rapport à toute l’énergie perdue (pneus, transmission, air) de toutes façons.







C’est ce que je pensais aussi avant de rouler avec un VE relativement lourd avec une relativement grosse batterie. En pratique, la masse a peu d’influence (à moins que ce soit parce que le véhicule est vraiment très efficace), je consomme entre 10 et 11 kWh/100 km en ville, plutôt entre 15 et 18 à 110. Il faut évidemment y ajouter les usages de la clim/chauffage et l’effet du froid, mais ils ne sont pas en relation avec la masse.



Plus précisément : tu n’as pas spécialement de perte de transmission qui serait plus importante avec la masse (ou alors j’ai mal compris ta phrase, ou pas le bon angle sur ce que tu dis). Sur les pneus, les VE sont montés avec des pneus nécessaires mais ne font pas dans la surenchère comme les VT (ex: 308 HDI ou Audi A3 montées en 225, alors qu’un Niro pourtant bien plus lourd est en 215) qui se fichent de perdre de l’énergie, les jantes sont moins ouvertes pour renforcer l’aérodynamisme, et les pneus sont aussi choisis pour être les plus économes possibles (bcp de marques livrent en Michelin primacy 3 ou 4 y/c quand ce n’est habituellement pas la marque de série chez elles).



Le frottement de l’air n’a lui aucun rapport avec la masse du véhicule (valable aussi bien pour un VE qu’un VT). Ce qui donne cette impression est que les SUV sont toujours assez pourris aérodynamiquement, et qu’en VT ils sont plus lourds que les compactes équivalentes, mais il n’y a pas de lien en masse et frottements de l’air. Tu peux faire un BMW X6 de 1T en fibre et alu, il consommera presque autant que l’original de plus de 2 T si tu roules à 130 ou 150.



Ce qui tue en revanche, c’est le vent de face ! (et kia aurait été bien inspiré de faire un Ceed break plutôt qu’un SUV sur ce point là)


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deathscythe0666 a écrit :



Alors oui et non. D’une part, les Toyotas HSD (qui ne sont pas des PHEV) ont des batteries NiMH qui n’ont que peu de points communs avec les Li-Ion des PHEV et des VE. )



Erreur : les Prius+ et Prius Plug-in (qui elles sont bien PHEV) ont des batteries Li-ion.


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Et on a un vrai retour sur leur durée de vie ? (ce sont des modèles assez récents).



Je sais qu’en revanche, les batteries NiMH des HSD durent assez bien (je connais quelqu’un qui a une prius 1 depuis à peu près 20 ans, 350000 km, elle roule toujours bien <img data-src=" />)

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deathscythe0666 a écrit :



Et on a un vrai retour sur leur durée de vie ? (ce sont des modèles assez récents).



Je sais qu’en revanche, les batteries NiMH des HSD durent assez bien (je connais quelqu’un qui a une prius 1 depuis à peu près 20 ans, 350000 km, elle roule toujours bien <img data-src=" />)



Modèles récents pas tant que ca, les P+ comme plug-in sont sorties en 2012, soit 8 ans déjà.

Et oui on a de vrais retours : en 2016 (donc voiture de 4 ans), une P PI avait parcouru 250k km. Résultat : la batterie HT avait une capacité effective réelle de 3,9kWh, contre 4,2 réels à l’origine. Une paille vu le kilométrage de la voiture.


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Patch a écrit :



Modèles récents pas tant que ca, les P+ comme plug-in sont sorties en 2012, soit 8 ans déjà.

Et oui on a de vrais retours : en 2016 (donc voiture de 4 ans), une P PI avait parcouru 250k km. Résultat : la batterie HT avait une capacité effective réelle de 3,9kWh, contre 4,2 réels à l’origine. Une paille vu le kilométrage de la voiture.







Mais on n’a pas encore de retour dira-t-on plus global (250k en 4 ans, le véhicule n’a peut être pas trop forcé sur la batterie, et fait beaucoup d’autoroute).

Si ce que tu dis s’avère vrai sur la plupart des batteries, ce serait intéressant (en tout cas, je suis intéressé, vu que j’ai un VE et que j’aimerais ne pas voir mon autonomie disparaître trop vite)



Le contre exemple, ce sont malheureusement les nissan leaf (au moins la première génération), dont les batteries perdent très facilement en autonomie (pour les autres, on a moins de données, Tesla fait le zozo avec des annonces sur une ou deux voitures qui ont fait 500000km avec la batterie d’origine, mais ça ne dit rien des centaines de milliers qui ont été vendues).


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deathscythe0666 a écrit :



Mais on n’a pas encore de retour dira-t-on plus global (250k en 4 ans, le véhicule n’a peut être pas trop forcé sur la batterie, et fait beaucoup d’autoroute).

Si ce que tu dis s’avère vrai sur la plupart des batteries, ce serait intéressant (en tout cas, je suis intéressé, vu que j’ai un VE et que j’aimerais ne pas voir mon autonomie disparaître trop vite)



Le contre exemple, ce sont malheureusement les nissan leaf (au moins la première génération), dont les batteries perdent très facilement en autonomie (pour les autres, on a moins de données, Tesla fait le zozo avec des annonces sur une ou deux voitures qui ont fait 500000km avec la batterie d’origine, mais ça ne dit rien des centaines de milliers qui ont été vendues).



Tesla je me méfie énormément. Entre les annonces qui ne correspondent pas à la réalité, et la finition de leurs bagnoles vendues plusieurs dizaines de milliers d’€ pour la moins chère mais dont même feu ma 205 avait de meilleures finitions…


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Patch a écrit :



Tesla je me méfie énormément. Entre les annonces qui ne correspondent pas à la réalité, et la finition de leurs bagnoles vendues plusieurs dizaines de milliers d’€ pour la moins chère mais dont même feu ma 205 avait de meilleures finitions…







Ils font des choses bien, mais ça reste aussi des marchands de tapis de la silicon valley (qui tournent grâce à de la réclame à deux balles sur des produits pas encore finis pour attirer les investisseurs). Je pense en particulier à leur conduite autonome niveau 5 (pas encore foutus de faire du niveau 3 qui ne se plante pas), tout comme Apple et son futur VE avorté (ah mince, ça coûte cher et il faut des compétences) ou Google et ses Google cars (qui marchent dans une ville totalement cartographiée dans les moindres détails).


Hydrogène : une alliance européenne « en vue d’une Europe neutre climatiquement »

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