556ème édition des LIDD : Liens Idiots Du Dimanche

Guyom_P a écrit :

Un peu comme les conducteurs de train aujourd’hui ce sont de simples opérateurs assis dans une mini salle de commande où une bonne partie de la conduite est automatisé. Mais bon un pilote de ligne doit quand même poser l’avion quelque soit la piste et les conditions météo et c’est pas l’autopilote qui va le faire ça.


" /> L’Autopilote peut faire un vol de A à Z, y compris le décollage et l’atterrissage.

Sur un vol habituel, les pilotes ne font que rentrer les données dans le calculateur (poids carburant, passagers, bagages, vitesse désirée, altitude, piste de décollage prévu, aéroport d’arrivée etc.).

Les ordinateurs de bords peuvent faire TOUT le reste. Les seules interventions humaines c’est le roulage au sol (taxiing) et les possibles changements d’approche ou de couloir aérien. Qui restent de simples changements des données d’entrée dans le calculateur.

Une fois sur la piste, l’autopilote fait décoller, prendre de l’altitude, tenir le cap, se mettre dans le circuit d’approche, faire la descente (si l’ILS est activé), et le freinage en fonction de la sortie de piste prévue. Notamment pour l’A380, car les aéroports en capacité de l’accueillir sont entièrement en mémoire, y compris les taxi.

Cela fait bien 15 ans que les pilotes ne pilotent plus, surtout sur des avions gros, lourds et complexes, principalement sur les vols “habituels”, type CDG => Dubaï ou CDG => JFK.

Aces a écrit :

Merci pour les précisions.

Mais il esy vrai qu’avec la techno embarqué dans les avions, suffit de le régler comme il faut et hop, il fait presque le boulot tout seul et encore, il pourrait atterrir et décoller tout seul si c’était possible.

Mais ça n’enlève rien à la performance globale. :)


C’est déjà le cas, en fait " />


Mais oui c’est une performance, car tant pour les “wingmen” que pour les pilotes de l’A380, qui forcément ne rien de ce qui se passe derrière eux.



Reznor26 a écrit :

Ça n’empêche pas qu’en général on espère que le pilote a aussi une formation réelle en cas de défaillance / imprévu / danger imminent quand on rentre dans un avion.

" />



C’est d’ailleurs une problématique déjà connue et travaillée par les autorités de régulation (FAA ou AESA).

Dans le crash de l’AF Rio-Paris, une partie des causes vient de la surcharge d’alarmes envoyée aux pilotes, qui les a empêché de piloter, à savoir revenir à 75% des gaz et 3° d’inclinaison et faire “du vol aux instruments” le temps que le barouf se calme.