C’est le fruit d’un travail commun entre le CEA et le fabricant automobile. « Plus compact, ce chargeur à très haut rendement réduira les pertes d’énergie de 30 % et rechargera plus vite la batterie du véhicule », peut-on lire dans le communiqué. Le CEA et Renault annonce que le convertisseur offre une capacité allant « jusqu’à 22 kW en mode triphasé ».
Pour cela, les deux partenaires travaillent sur des « matériaux semi-conducteurs dits à « Grand Gap », qu’ils soient en Nitrure de Gallium (GaN) ou en Carbure de Silicium (SiC) ». La réduction des pertes de 30 % permet aussi de limiter l’échauffement, facilitant au passage le refroidissement du système de conversion.
Ce n’est pas le seul avantage : « le travail des ingénieurs pour optimiser les composants actifs (semi-conducteurs) et passifs (condensateurs et composants inductifs bobinés) a permis une réduction du volume et du coût du chargeur ».
Enfin, cette technologie – protégée par 11 brevets – « permet également au chargeur d’être bidirectionnel, l’énergie stockée dans la batterie pouvant par exemple être renvoyée vers le réseau ou servir à alimenter les besoins en énergie d’une maison autonome ».
Commentaires (35)
#1
Et c’est prévu pour quand ?
Je suis en configuration idéale :
Télétravail + panneaux solaires en autoconso + une seule voiture qui fait péniblement 8000 km par ans.
Vivement que je charge en journée et décharge le reste du temps.
Ptet que les économies d’électricité me paierons le leasing chez Renault.
Et que tous les 3 ans je changerais de caisse en leur disant : la batterie est morte mais c’est a “vous”.
Et vive l’écologie…
#2
Pour l’instant quand je regarde les essais en conditions réelles de la Mégane électrique, la gestion de la recharge et de la batterie ça à l’air d’être le gros point faible de Renault … c’est bien de poser des palanqués de brevets, utiliser correctement la technologie existante pour pousser un produit de qualité en production ce serait pas mal aussi.
La Zoé reste une vaste blague à 30k€, au bout de 4-5 ans on se retrouve avec une charge lente et 100km d’autonomie sur voie rapide.
Je connais pas trop la longévité des KIA, Mercedes, etc. mais quand on voit des Tesla qui dépassent les 500 000 km avec une batterie qui a encore 80% de sa capacité initiale utilisable …
#3
boah, ça dépend de ta voiture, mais la conso totale de ta maison doit être largement inférieure à la capacité de la batterie, cas pessimiste 50%, au pire ça ferait 0.5 cycle par jour (ça serait en comptant que 100% de la conso de la maison soit tirée de la batterie, rien qui viendrait directement de tes panneaux en journée …)
0.5 cycle / jour * 3 ans = 550 cycles
c’est pas avec ça que la batterie va mourir (et c’est un cas super pessimiste)
#4
Les Zoe d’il y a 5 ans avaient une batterie de 23 kwh donc max 150 km d’autonomie sur voies rapides avec vent dans le dos (et encore)
#5
Lol du Renault tout craché ça!
Les chargeurs au nitrure de Gallium ça existe chez les concurrents depuis des années, tesla notamment.
Les chiffres de réduction de pertes annoncés par Renault, c’est par rapport a leurs anciens modèles qui était très mauvais dans le domaine, donc il ne font que rattraper leurs retard et non innover à proprement dis.
Juste de la com en somme, habituel chez Renault qui communique plus qu’il innove!
#6
550 cycles ce n’est pas rien non plus, c’est environ 15 % d’usure en 3 ans en plus de l’usure des km.
Pour ma part, je préfère tout compter en kWh, ça correspond à l’unité de consommation des maisons, et on trouve (ou mesure) facilement une estimation de la consommation en Wh/km en roulage.
Ainsi, une maison qui consomme 4 kWh le soir et la nuit, ça fait 1.5 MWh par an. 8000 km par an à disons 150 Wh/km, ça fait 1.2 MWh par an. L’utilisation pour la maison multiplie donc l’usure par plus de 2 dans ce cas.
Cependant, une batterie Li-Ion de 40 kWh donnée pour 3000 cycles durera 120 MWh.L’usure pour le scénario précédent serait donc de 2 % par an (soit 0.4 % de perte de capacité par an) avec utilisation par la maison, contre 1% sinon. Dans les 2 cas, ça me paraît tout à fait raisonnable, il est assez rare qu’une voiture dure 50 ans.
Par contre, ça pourrait être plus problématique pour quelqu’un dont la maison consommerait plus la nuit, surtout s’il roule peu. Au final, je pense que ce mode de fonctionnement ne convient pas à tout le monde, ça dépend des équipements devant fonctionner la nuit et de rythme de vie de l’occupant, il faut faire chacun ses calculs. C’est aussi pour cette raison que je ne donnerais jamais accès à mes batteries de véhicules à Enedis sans avoir de garanties d’horaires et de volumes puisés de leur part et sans avoir auparavant calculé que ça n’allait pas (trop) me desservir.
Suivant les cas, il me paraît toujours d’actualité d’utiliser des batteries fixes pour la maison, par exemple des LiFe qui atteignent 6000 à 8000 cycles mais ne seront jamais embarquées dans des véhicules car trop grosses et trop lourdes. Autre possibilité, récupérer des batteries de véhicule électrique une fois qu’elles sont considérés “usées”, il reste 80% de l’autonomie de départ, elles peuvent fournir moins de puissance instantanées qu’à l’origine mais les puissances instantanées demandées par une maison sont bien moindres donc ce n’est pas un problème.
#6.1
yep, je suis absolument d’accord avec toi et tes calculs me semblent cohérents :)
mon exemple pifométrique n’avait pas pour but de dire que c’était “rien”, mais que c’était quand même loin de flinguer une batterie en 3 ans
le truc du v2g via edf (ou tout autre fournisseur, peu importe) pour moi devrait être borné, du genre une plage horaire ou le fournisseur peut puiser dans ta batterie ET un taux max (genre 10% max) ET un seul “cycle” (du genre y’a un manque sur le réseau à 22h10, la décharge commence mais le réseau est de nouveau équilibré à 22h15 donc fin de la décharge, mais re-manque à 22h30, vu que ta batterie a déjà été utilisé aujourd’hui c’est fini, même si y’a que 2% qui ont été pris de ta batterie sur les 10 “autorisés” …)
et également des critères de charge mini pour autoriser le v2g
le tout contractualisé avec pénalités en cas de dépassement
#7
Tu as le temps. Extrait du communiqué : “Objet de 11 brevets, cette innovation française unique sera déployée sur les véhicules Renault d’ici la fin de la décennie. “
#8
dommage qu’il y a du Renault bashing, renault et tesla sont les seul a avoir le plus de brevet dans la voiture électrique.
Renault et tesla ont 20 ans d’avance sur leur concurrent, un brevet bloque la technologie pour les concurrents pendant 20 ans.
se charger a 22kwh sur du triphasé ne coute rien en infrastructure ni pour le réseau ni pour le propriétaire du véhicule.
@Olbata, Aucun concurrents n’arrive a charger à 22kwh sur du triphasé, et c’est mal parti si renault verouille tout avec des brevets innovant sur ce domaine. Les anciens modèle avait le défaut d’être très performant <11kwh et moins au delà. c’est de la physique (réponse de Renault a l’époque) , comme tous le monde se charge plus à la maison il avait privilégier cela
@carbier la zoe 1 a une batterie réel de 26kwh, déclarer par renault 22kwh et géré comme une 22kwh par la zoe. bon ce sont de vielle info, étonnant de se tromper la dessus a moins de ne pas vérifier ses sources.
@DKman ma zoe de 2016 avec 130000km se charge toujours a 22kwh, je vérifie avec l’appli kivabien, et j’ai 92% de la capacité de la batterie.
concernant la megane elle gere plutot bien et se charge parfaitement à 22kwh sur les 30 000 borne tri disponible en france.
Franchement les 3 commentaires negatif, c’est fini les remarques inconstructive non vérifié sur les véhicule électrique, si vous n’aimez pas n’en n’achetez pas et ne venez pas faire de la propagande anti électrique de bas étage.
#8.1
c’est quoi ton système pour vérifier l’état de la batterie (mp si besoin) ?
j’ai lu des trucs, mais qui sont visiblement plus possibles sur les zoe 50 :(
#8.2
Relis mon commentaire avant d’y répondre à côté.
Merci.
#9
Pour le coup je n’ai pas connaissance d’une contre-indication sur la taille minimum d’un cycle. Globalement les courbes de nombre de cycles en fonction de sa taille sont à peu près linéaires jusqu’à des cycles de 50%, pour des cycles plus longs la courbe s’infléchit à leur désavantage, c’est à dire que la durée de vie en Wh restitué diminue avec des cycles de plus de 50%, et d’autant plus qu’on s’approche de 100%. Mais je ne vois rien qui interdise des faire des cycles charge/décharge très courts, c’est d’ailleurs courant sur les voitures hybrides et vu le faible rapport capacité/puissance de leurs batteries, ça deviendrait vite un problème si c’était le cas.
C’est pour ça que je compte la durée de vie en Wh plutôt qu’en cycles, parce que les batteries actuelles supportent bien les cycles jusqu’à 80% sans trop perdre en durée de vie, et qu’on peut pour simplifier sans être trop à côté faire une moyenne de durée de vie en utilisation multiple (cycles longs et courts) en prenant par exemple le nombre de cycles à 50% multiplié par la capacité et ensuite tout raisonner en Wh restitués.
#9.1
oui, ça se défend
c’était plus pour trouver une métrique compréhensible par le plus grand nombre
dire que le réseau peut piocher jusqu’à 5kwh dans ta batterie par nuit va pas forcément parler à grand monde je pense
je te l’accorde je suis pas certain qu’il y ait une différence d’usure si une nuit ta batterie fait 80% -> 79 ->80->79->80 ou si elle fait 80->78->80
je voulais aussi éviter une communication du genre “max 10% de la batterie”, sauf que si dans la nuit la batterie fait 80->70 puis se re-recharge -> 80 et qu’il y a à nouveau une “séquence” de décharge -> 75%, je suis certain qu’il y aurait des petits malins qui diraient “votre batterie n’a pas été déchargée de plus de 10% par rapport à sa charge initiale”, alors qu’elle a vu transiter bien plus de Wh que les 10% de sa capacité nominale
ton idée de compter en Wh et effectivement la plus fiable, mais quand même les vendeurs confondent les unités, je donne pas cher de la compréhension que vont en avoir les clients
expliquer “la charge de votre batterie peut perdre maximum 10% une seule fois par nuit” me semble plus parlant
#10
Sauf que Tesla utilise du Carbure de Silicium et pas du Nitrure de Gallium.
Et ce n’est pas depuis des années mais uniquement sur les derniers modèles de model 3.
Les autres avancent à grands pas, déposent des brevets sur des techniques différentes. Mais bon …
#11
Je suis un peu hors sujet par rapport à l’article, mais dans le sujet en listant les commentaires :
Il y’en à raz les enjoliveurs de cette guéguerre entre pro-thermiques/pro-électriques
Au final, j’aimerais bien avoir des sources fiables et non-biaisées pour savoir si telle gamme de véhicule électrique est fiable.
J’en entend parler … oui mais qu’en est-il de vrais tests techniques ?
Afin aussi de pouvoir une fois pour toute poser mon jugement sur cette techno.
#12
C’est bien ce que je voudrais éviter oui.
Il faut les 2 garanties de toute façon, après si des gens ne comprennent pas celle en Wh c’est pas grave, ils se contenteront de comprendre celle en %.
#12.1
bien vu
avec un simple “énergie maximale extraite du véhicule limitée à 5Wh par jour (équivalent à une seule séquence de décharge de 10%)”
un contrat v2g avec une mention de ce genre devrait être compréhensible et difficile à contourner (tant que les valeurs sont cohérentes avec la batterie du véhicule utilisé et pas une généralisation sur la base d’un véhicule choisi arbitrairement comme référence)
#13
Ca va pas être facile pour le moment, après c’est quelque chose qui va venir avec le temps, comme on trouve actuellement des liste de pannes récurrentes sur tel et tel modèle en thermique.
Mais globalement, il y a pas mal de fixette et d’exagération sur l’usure des batteries, datant sûrement des débuts avec les locations de batteries chères et plus ou moins foireuses. Et aussi parce que pas mal de gens ont comme référence d’usure d’une batterie, celle de leur smartphone, qui est un cas d’utilisation totalement opposé. Alors que si on n’y cause pas de dégâts mécaniques occasionnant des fuites ou des ruptures de connexion, ça s’use de manière prévisible et ça a une durée de vie au moins comparable à celle d’un bloc moteur thermique d’une voiture thermique de même gabarit, donc pas trop de raison de s’en inquiéter outre-mesure.
Après pour ce qu’il reste de la voiture, il y a forcément plus d’électronique et en plus de l’électronique de puissance. L’électronique sur les voitures a toujours eu une sorte d’aura mystique qui pousse à juste dire “c’est de l’électronique, j’y comprends rien, ça va être cher et je peux pas réparer”, alors qu’au final ça reste des pièces physiques qu’on remplace des neuves (ou d’occasion), tout comme on n’essaie pas de réparer un démarreur ou un radiateur, on le remplace.
Est-ce que l’électronique de puissance des voitures électriques est plus sujet aux pannes que les pièces mécaniques des voitures thermiques, je ne sais pas, il y a sans doute pas encore assez de recul en temps et en volume utilisé.
#14
Et 1.5T la citadine… Soit le poids d’un break familial.
#15
Visiblement VW s’est distingué dans les bugs, mais à part cela…
Reste le principal du problème si tout le monde s’y mets: A supposer que le réseau électrique encaisse (avec la décharge d’autres VE en V2G, les pertes de conversion/stockage verdies etc?), le problème c’est que hors recharges quotidiennes à domicile (cad sur grands parcours), le plein dure au minimum 6x plus longtemps (on passe de 5mn à 30mn au mieux) et n’est pas complet (on récupère en charge rapide 80% d’une autonomie qui est déjà faible), assurant moins de la moitié de l’autonomie d’un thermique. Et que 6x2=12.
Qui peut raisonnable penser réaliste de voir multiplier par 12 la taille des stations services actuelles sur les grands axes?
Hors véhicule du quotidien rechargé à domicile, le VE ne peut pas passer à l’échelle.
#16
Aujourd’hui les constructeurs annoncent généralement une garantie moyenne de 7⁄8 ans sur les batteries. Dans mon cas, la batterie est garantie 8 ans ou 160 000km. Le contrat de garantie considère comme “perte excessive” un constat d’une capacité de charge inférieure à 70% et si celui-ci intervient avant les 8 ans ou 160k km alors elle est remplacée. (c’est la théorie du contrat, perso je suis en LDD de 3 ans donc je ne le verrai pas ou alors je suis tombé sur une batterie foireuse)
Après, ce qui joue beaucoup, c’est le conducteur et le cycle de charges.
Taper dedans comme un bourrin est aussi mauvais que de ne faire que de la charge rapide. Tout comme certains constructeurs (comme dans mon cas) recommandent de ne pas charger à 100% quand on est sur un usage quotidien, mais plutôt 80. Tesla a aussi des recommandations qui diffèrent selon les modèles il me semble. Perso j’utilise les routines programmées pour indiquer la capacité souhaitée à mon heure de départ.
Après, le détail à ne pas oublier, c’est que la recherche est constante et ce qui était vrai à un moment ne l’est plus forcément. Donc il veut mieux se renseigner à l’instant T car des infos d’il y a quelques années ne sont plus forcément valables. L’exemple de la Zoe que tu prends d’un il a 4⁄5 ans n’est plus forcément comparable avec les véhicules de maintenant.
#17
C’est 80% et 8 ans d’après Tesla.
Il faut toujours se dire
xxx Km en Wltp
Donc il faut penser à 550 km minimum pour une voiture.
Actuellement les Tesla modèle 3 Long Range et Y Long Range sont selon moi le meilleur choix (surtout avec la grosse baisse de prix qu’il vient d’avoir et le bonux ecologique).
J’ai une Audi A4 de Novembre 2017 (valeur catalogue 50.000 à l’époque et payée 35.000 (je suis un chiant en négociation pour les vendeurs)).
Samedi j’ai contacté Audi via web et via mon n° de série de la voiture, ils me proposent entre 14000 et 28000 Euro en fonction de l’état de la voiture.
Je me tâte à faire le pas de la voiture électrique car dans beaucoup de villes la voiture essence/diesel va être interdite.
L’on parle de 2035 oui mais c’est pour une voiture essence achetée en 2023.
Pour une voiture de novembre 2017 c’est par exemple 31 décembre 2027 à Bruxelles (et vraissemblablement d’autres villes françaises).
Donc faut faire le choix car en 2035, l’on devra payer pour qu’ils nous reprennent notre voiture thermique.
#18
Ton problème c’est que tu réfléchis encore avec le modèle thermique où pour faire le plein, il faut rester à côté de sa voiture dans des endroits restreints du fait du caractère inflammable du carburant.
Avec l’électricité, il n’y aura aucun problème de place: tu mets des bornes de recharge sur les places de parking existantes des stations service d’autoroute et tu n’as aucun problème.
En ville on fait souvent le plein dans les hyper ou supermarché: la idem. Tu mets les bornes sur les places de parking.
La place n’est en rien un problème.
Le principal va être l’approvisionnement en électricité.
#18.1
C’est bien simple : l’aire de Montélimar, c’est 1000 places de stationnement. Imaginons le grand chassé croisé de juillet août, les 1000 places sont occupées et chargent à 22kW. Pouf, on se retrouve à 22MW, soit un dixième d’une centrale thermique. Costaud.
#19
Certes, mais l’électronique dans une voiture, ce n’est pas comme l’électronique dans un PC : il te faut la valise du constructeur pour le diagnostic et pour la reprogrammation de la pièce. Ça veut dire que tu ne peux rien faire toi-même, ni même aller chez un garagiste tiers. Tu es obligé de passer par le concessionnaire de la marque. L’absence de concurrence n’est jamais très bon pour les prix. Sans compter que le concessionnaire lui-même a des mécanos formés essentiellement sur des moteurs thermiques (dur de recruter par les temps qui courent, il reste les anciens) et ne sont pas encore totalement à jour sur l’électrique.
#19.1
T’as pas besoin de valise du constructeur ( ça c’est ce que te dit le constructeur)
Ton PC un cable et un logiciel OBD et tu peux diagnostiquer et reprogrammer
De la même façon que tu achetais ta panoplie de clés tournevis ou autre multimètre , tu peux maintenant acheter un logiciel
Donc tu peux faire plein de trucs toi-même mais les gens ne sont pas encore prèts à raisonner de cette façon ( mais c’est aussi plus compliqué)
Aujourd’hui tu ne tournes pas la vis de réglage d’un carbu, tu remap tes injecteurs
ça prend du temps de changer les mentalités et les gens sont devenus feignants
Les constructeurs en profitent honteusement en supprimant le potentiomètre de réglage de l’intensité d’éclairage du tableau de bord et en gérant cela par l’ODB … ce n’est qu’un exemple
Et de avec ce genre de tactique ils te vendent une voiture avec 300cv au lieu de 200 en modifiant la cartographie
1 seul moteur , 3 modèles , 3 prix
#20
Non ça c’est sur les téléphones Apple qu’il faut reprogrammer les pièces après changement, sur les voitures ce n’est pas si fréquent de devoir faire ça. Pour le diagnostic, un adaptateur OBD et un téléphone suffit dans la majorité des cas. Voilà un exemple de l’aura mystique dont je parlais, mais il ne faut pas s’arrêter à ça, et chercher des infos sur le net sur ce qu’on peut vraiment faire, surtout si on a un modèle courant, on trouve assez facilement.
J’ai eu le cas 2 fois de devoir reprogrammer après réparation, mais c’était lié au changement de clé de contact, et là c’est logique vu qu’il y a un code par clé, il faut bien les appairer. Je m’en suis sorti une fois en démontant les clés pour échanger les transpondeurs, et une autre avec un logiciel multi-marques qui permettait de déclencher la procédure de réapprentissage des clés.
Il y a quand-même encore beaucoup de choses que tu peux faire toi, déjà tout ce qui est purement mécanique (la majorité des pannes et entretien selon mon expérience), mais aussi le remplacement de beaucoup de pièces électroniques, qui toujours selon mon expérience, tombent rarement en panne à moins qu’elles aient aussi une partie mécanique où qu’elles aient pris un coup.
Les garagistes tiers achètent plus ou moins régulièrement des logiciels pour se tenir à jour des évolutions et pouvoir faire ce dont ils ont besoin. Après tout tient au “plus ou moins”, il y en a que ça n’intéresse pas trop et qui préfèrent se passer des réparations qui nécessitent des logiciels à jour, ou qui font la réparation en te disant que tu devras aller passer chez le concessionnaire ensuite.
Je garde une réserve sur ce que tout j’ai dit pour les voitures électriques, je n’en ai pas encore pour pouvoir témoigner de ce qu’on peut réparer dessus, seulement une hybride sur laquelle je fais pour l’instant ce que je veux à l’aide de la prise OBD, d’un téléphone, d’un multimètre et parfois d’un PC, y compris toucher à la batterie que je viens de refaire entièrement.
#21
Hello, j’arrive un peu tard mais j’aimerais comprendre un peu, étant novice :
Merci !
#22
le “chargeur” dont il est question ici est uniquement la partie électronique entre la prise de la voiture (derrière la trappe qui remplace le bouchon du réservoir d’une thermique) et la batterie
il ne s’agit pas ce que qui est entre la prise de la borne et celle de la voiture (ni de la borne elle-même, bien que les charges rapides en courant continu nécessitent un “chargeur” dans la borne qui est branché en direct sur la batterie via le connecteur combo CCS, mais renault se concentre probablement plus sur ce qu’il vend et qui est intégré aux véhicules, qu’aux bornes qu’il ne vend pas ni ne construit)
#22.1
Merci beaucoup pour ces précisions !
#23
Et ton problème à toi, c’est que tu ne réfléchit pas aux accès forcément individualisés à la prise, avec 6x plus de temps à y passer, tandis qu’on peut empiler 2 pompes sur une file vu le faible temps du plein de carburant.
L’un dans l’autre, je pense qu’on sera par véhicule dans l’empreinte actuelle.
Puis c’est pas comme si j’évoquais les grands axes/distances. Pas les courses chez Ikea pour verdir son enclume de 2.2T.
#24
Oh OK, excuse moi, je n’avais pas compris que j’avais affaire à un hater de l’auto.
Sinon, je te suggère de faire un calcul: si tu as 50 places de parking électrifiées sur une aire d’autoroute et qu’il faut moins d’1/2h pour faire le plein, combien de pleins à la 1/2h tu peux faire passer dans des pompes classiques (pour comparaison).
Le problème n’est certainement pas à ce niveau la, mais plus sur la consommation électrique que cela engendrerait.
#25
En quoi avoir des brevets qui limite le développement et l’économie d’énergie serait bon ?
#25.1
Les brevets ne limitent rien du tout. Ils permettent de rentabiliser les coûts de R&D, ici d’entreprises privées. Il est tout à fait possible d’utiliser le brevet d’un autre, il faut juste payer une licence.
Toi, es-tu pour que des inventions qui ont coûté cher à mettre au point soient utilisables par tous sans contrepartie ? Ce serait profondément injuste.
#26
T’es c
ou tu le fais exprès? Le calcul il est déjà fait… Même si niveau production ça devait passer, ce qui est un autre problème, la place prise au sol c’est mort.
Et je ne suis pas vraiment un “hater de l’auto”, mais pas vraiment amateur de franglais débile.