Charly32 a écrit :



Sinon la régulation de vitesse en fonction du trafic, ça me parait tout de même pas démocratisé depuis 20 ans (peut-être sur des véhicules très haut de gamme ?)





Démocratisé, non en effet, c’était uniquement sur le super haut de gamme en 2005 par exemple (Mercedes Classe S, Audi A8, Volkswagen Phaeton) ; un pote aisé avait acheté en 2007 une Phaeton d’occasion qui avait ce mécanisme, on était allé essayer le mécanisme sur autoroute, ça marchait bien (ça a un côté un peu magique au début, même quand on connaît le principe).

Actuellement on en trouve par exemple sur une (moins super haut de gamme) Volvo S80, en option (mon père l’a pris quand il a acheté sa dernière il y a quelques années).







clementa a écrit :



Si je crois Wikipedia les début du Automated cruise control sont réellement il y a 15-20 ans (2001 chez renault)





2001 chez Renault ? Ça me paraît bien tôt, par rapport aux marques de luxe allemandes. Ça devait être très confidentiel.

Guinnness a écrit :



C’est précisément le cas sur les voitures de compétition et les supersportives dignes de ce nom : une crash box presque indestructibles et des zones de déformation autrement plus efficaces que sur nos voitures de tous les jours pour absorber un maximum d’énergie.





Je doute de ton affirmation, parce que les constructeurs bossent énormément sur l’aspect sécurité, qui permet de vendre (à juste titre), et les progrès sont continus, il suffit de voir à combien on arrive à crasher des voitures sans blessure grave ces dernières années.

On produit des aciers plus sophistiqués qui permettent d’avoir des zones de déformation plus efficaces à poids ou volume égal, par exemple.

Plus les voitures sont grosses, plus elles ont de zones de déformation importantes, d’ailleurs l’inflation de poids de toutes les voitures moyennes depuis 10 ou 20 ans) vient en bonne partie de ce point. Une 308 est nettement plus lourde et grosse qu’une 306 par exemple.



L’efficacité de la zone de déformation est presque uniquement due à sa taille : avec 50 cm de tôle à emboutir, ça permet de décélérer plus longtemps que s’il n’y en a que 5. Et là les voitures de courses sont soumises aux même contraintes de la physique. Je ne suis pas sûr du tout qu’il y ait autant d’espace de déformation à l’avant sur une F1 par rapport à une berline moyen de gamme. Si tu as des chiffres ?







Guinnness a écrit :



ainsi que l’équipement de sécurité du conducteur (je vois mal obliger M/Mme tout le monde à porter casque, Hans, harnais 4 points et faire équiper sa voiture d’un arceaux " />) et sa condition physique qui peut aussi jouer pas mal sur les conséquences d’un accident





Oui pour ta partie entre parenthèses ; pour la condition physique, pas sûr que ça joue sur les os cassés (sauf si on est âgé et fragile évidemment).

Pour les arceaux, les habitacles sont normalement rigides, ça dépend des voitures mais il y a souvent un arceau intégré au toit.



Au Nascar, il y a beaucoup de chocs qui ne sont pas des arrêts brutaux, ça explique aussi qu’ils s’en sortent pas trop mal.







Guinnness a écrit :



p.s. ça existe encore la F1 ? depuis le temps qu’on en entend plus parler je pensais que c’était fini cette mascarade “sportive” pour milliardaires en mal sensations.





Je pige mal ton PS, c’est un peu un troll je suppose (“on” en entend plus parler ? -> “tu” sans doute), vu que la F1 se porte toujours bien . C’est un sport très exigeant pour les pilotes, d’une part (avec les accélérations latérales en particulier) ; d’autre part, ça stimule l’innovation en automobile, on retrouve des techniques développées en F1 dans les voitures de série des années après.







Charly32 a écrit :



Il ne faut pas négliger le fait que l’infrastructure d’un circuit (bien foutu) apporte beaucoup à la diminution de la gravité de l’accident : barrières elle-même déformables, bacs à gravier pour ralentir le véhicule etc…





Absolument.

C’est difficile de contourner la physique concernant une décélération brutale.