Il y a un an, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ouvrait une enquête à la suite d'une pétition affirmant que des voitures auraient accéléré toutes seules.
Le régulateur américain s’arrête là, précisant qu’il n’y a pas suffisamment d’éléments pour ouvrir une enquête approfondie. En effet, sur les 246 plaintes examinées, l'agence affirme qu'une « mauvaise utilisation de la pédale » était la cause de l’accélération du véhicule.
« Il n'y a aucune preuve d'un défaut au niveau de la pédale d'accélérateur, des systèmes de commande du moteur ou de freinage », précise le NHTSA, comme le rapporte The Verge.
Commentaires (86)
#1
C’est-à-dire ?! Comment on peut mal utiliser une pédale d’accélération ?
Soit on l’utilise, soit on l’utilise pas
#1.1
Je ne sais pas comment ca marche sur une Tesla, mais sur ma Seat quand le régulateur de vitesse adaptatif est activé, si j’appuie sur l’accélérateur, la voiture accélère, si je lache l’accélérateur, le régulateur reprend la main.
Si tu laisses ton pied sur l’accélérateur après avoir activé le régulateur, avec le temps tu fais pas gaffe et tu écrases l’accélérateur… ca accélère “tout seul” => mauvaise utilisation de la pédale
#2
Perso, sur régulateur et sur autoroute, en voulant reprendre la main (le pied) pour freiner, ça m est déjà arrivé d appuyer sur la pédale d accélération a la place du frein (parce que pour me détendre sur autoroute, je met mon pied droit ailleurs que sur les pédales).
Sur une voiture de moins de 150 chevaux, ça passe, tu a le temps de te rendre compte de ton erreur, mais sur une teslas qui passe de 0 a 100 en 3 secondes, tu as moins le temps de réaliser et de corriger.
J imagine que ça doit être quelque chose comme ça, on donne des voiture de courses a des gens qui ne sont pas prêt a ça…
https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-deux-pietons-gravement-blesses-par-une-voiture-folle-06-10-2020-8398068.php
#3
Oui, j’ai aussi un régulateur. Mais du coup je sais qu’il est activé et je ne m’étonne pas que ma voiture accélère «seule» 🙄.
Et si ces gens «ne font pas gaffe et écrases l’accélérateur» déjà ce sont des dangers et ils n’ont rien à faire derrière un volant, mais si en plus après s’être rendu compte que la voiture accélérait, ils ne se rendent pas compte que c’est eu, avec leur pied, et qu’il suffisait de le retirer, mais ce sont des inconscients et leur permis devrait leur être retiré pour inaptitude 😱
#3.1
Je répond juste à ta question
et oui je suis d’accord.
C’est pas Tesla qui a répondu, mais le NHTSA : l’enquête n’a rien trouvé coté Telsa.
#4
Cet article n’est pas clair du tout : ces conducteurs se plaignent que la voiture accélère toute seule, et Tesla répond qu’en fait ils appuient sur la pédale d’accélération ? Ça ne ressemblerait pas à du foutage de gueule ?
#5
Où tu vois que c’est Tesla qui répond ?
Il y a eu une enquête de la National Highway Traffic Safety Administration. Leur conclusion, c’est qu’ils n’ont rien détecté d’anormal.
#5.1
Ok, donc la NHTSA a bien répondu que la voiture n’accélère pas toute seule, donc ce sont tous des neuneus qui n’ont pas compris que si la voiture accélère, c’est que tu es en train d’appuyer sur la pédale. Mouais. C’est comme le 737MAX qui ne pique pas du nez tout seul. Ah. Hein ?
#6
Ce n’est pas Tesla qui répond cela mais la NHTSA 😉. Une agence gouvernementale qui gère la sécurité routière du pays 🙂.
Mais ça ne change pas le propos : soit oui c’est du foutage de gueule, soit 246 ricain sont vraiment débiles !
#6.1
En même temps 246 abrutis aux USA ça se trouve très facilement, on en a vu un paquet au Capitol un certain 6 janvier.
#7
Oui oui, je sais 😉
#8
En fait tu es tellement balaise que tu sais mieux que la NHTSA ce qui s’est vraiment passé.
Respect…
#8.1
Si on va par là, la NHTSA est tellement balèze qu’elle sait mieux que les conducteurs s’ils ont vraiment appuyé sur l’accélérateur. Respect.
#9
Le 737MAX a été certifié par Boeing lui même (qui est le constructeur) pour faciliter la FAA (et ça arrangé bien la FAA à l’époque. Mais là n’est pas le sujet). Donc une sorte d’autocertification, qui donc ne veut absolument plus rien dire niveau certification…
Une fois que les agences indépendantes se sont penchées sur la cas du 737MAX, elles ont vu qu’il y avait de gros soucis.
Ici rien n’a voir. Tesla ne s’est pas autovérifier. C’est une agence indépendante qui a fait une enquête et qui a donné sa conclusion.
Mais sinon, je suis d’accord sur le fond. Cette histoire est louche. Soit on a 246 abruties qui se rendent même pas compte que c’est eux qui appuie sur la pédale, soit il y a bien un souci sur la voiture (après, si on arrive pas à reproduire le cas, la NHTSA ne peut que dire qu’elle ne reproduit pas et qu’en l’état, sa conclusion ne peut être que «nous n’avons vu aucun soucis pendant nos test»).
#10
Selon certains, 246 semble être un nombre de personne suffisant pour ne pas remettre en cause leurs déclarations.
no comment
#11
Tu ne t’es pas dit que parmi ces 246, un grand nombre cherchent juste à minimiser leur responsabilité dans un accident ?
“C’est ma voiture qui accélérait toute seule, c’est donc à Tesla de verser les indemnités”
#11.1
Je suis clairement de cet avis, surtout que les voitures modernes (pas que Tesla) sont bardés de gadgets plus ou moins utiles qui sont autant de tentations pour quitter la route des yeux et donc ne plus regarder où tu vas.
Rien que les commandes full tactile, très à la mode dernièrement, qui t’obligent à regarder les écrans plutôt que la route pour trouver les commandes, c’est une hérésie en terme de sécurité routière et ça devrait être interdit sur route cette merde.
En fait il faudrait presque créer une nouvelle catégorie de permis pour ces Playstation à roulettes
#11.2
Je suis tout a fait d’accord que certaines commandes utiles devraient rester physique.
En même temps le full electrique est censé être citadin et ensuite l’électrique assite le thermique.
#12
Je suis d’accord, vendre des voitures entre 300cv et 800cv à des conducteurs habitués a des voitures de 100cv, ça va forcément créer des problèmes. Peut-être qu’un permis “pilote de course sur route ouverte” comme pour les motos devrait être mis en place pour les voitures
#13
Sur une pédale d’accélérateur, il y a 2 mécanismes opposés pour calculer la pression (en simplifié, dans le principe c’est comme si on écrasait un ressort et on étendait un autre en même temps). S’il y a un résultat différent entre les 2 => pas d’accélération. Donc faudrait que les 2 mécanismes merdent en même temps, de la même facon… La probabilité est relativement faible. Nettement plus faible qu’avoir 246 neuneus, ou comme le propose Faith dans son hypothèse, une majorité de personnes (+ qques neuneus) qui veulent diminuer leur responsabilité volontairement alors qu’elles savent très bien qu’elles ont fait de la merde.
#14
Il n’y a pas de limiteur de vitesse, le régulateur s’active qu’au dessus de 30 km/h.
Il existe un mode pour éviter ce genre de collision qui a été introduit par Tesla pour prévenir d’autres incidents.
Les Tesla ne proposent que 2 pédales (comme un véhicule à boîte auto classique), si tu appuies sur les 2 en même temps, la voiture alerte et n’accélère plus, et ne fait que freiner.
J’étais curieux d’attendre les résultats de la NHTSA pour ma sécurité, même si je doutais de la bonne fois. Tesla a déjà justifié les protocoles respectés en termes de sécurité sur l’accélération (multiples capteurs…) et je n’ai jamais constaté ce souci en plus de 5 ans.
Bref, ça prend une ampleur pour un non-sujet juste parce que ça concerne Tesla. On pourrait rédiger un article par jour pour tous les soucis de véhicules de toutes les marques, avec parfois des circonstances tragiques.
#15
Je vous invite à cliquer sur la source de la source pour lire le rapport détaillé du NHTSA. Il présente tous les tests et analyses réalisées.
https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2020/INCLA-DP20001-6158.PDF
Tel que je comprends la notion de “pedal misapplication”, j’aurais tendance à penser qu’il s’agissait de conducteurs ayant confondu la pédale de freinage et d’accélération.
Un peu comme lorsqu’on se gare et qu’on se rend compte qu’on est encore en marche avant et non en marche arrière…
Cela m’est déjà arrivé aussi, d’autant que je suis en boîte auto… Après j’ai 182 chevaux derrière et je me rends très vite compte de l’erreur puisque au lieu de freiner, la voiture met un coup de pied au cul pour pousser d’un coup (et rétrograde aussi, donc le moteur hurle).
Sur une électrique qui n’a aucun bruit moteur et balance 100% du couple au premier tour, je pense que ça peut effectivement être bien plus coton à reprendre en main. Et même le freinage auto d’urgence (j’imagine que les Tesla ont aussi ça de série) n’a pas du suffire.
#16
Ça fait un peu penser a ces attaques contre Renault au début de la précédente décennie lorsque les régulateurs ont commencé à être équipés en série. Jamais aucune preuve de dysfonctionnement de l’équipement n’a été observée. On a par contre pas mal suspecté le(s) utilisateur(s) de ne pas avoir
Pour l’avoir vécu, régulateur actif, on se détend et on vire le pied d’au dessus des pédales. Et en cas d’imprévu, on vient pas forcément appuyer (ou écraser) le frein.
#17
Tu t’emballes un peu, là. À l’époque où c’était Renault qui était concerné, l’ampleur était encore bien plus importante.
#17.1
Faut croire que la presse a compris la cause du vrai soucis mais quand c’est Tesla, le clickbait reprends la main.
#17.2
D’abord, dommage de ne répondre qu’en ne reprenant une partie du propos de l’autre.
Je disais justement que les autres constructeurs ont aussi leur lot de rappel, souci ou accident impliquant ou non des systèmes embarqués ou des technologies à souci et qu’à chaque fois cela pouvait amener son lot de discussion.
Ici, ces accidents cités n’ont pas fait l’objet de décès si je ne m’abuse, même si de sérieux dégâts ont été reportés parfois. Il y a eu de nombreuses enquêtes impliquant les systèmes d’assistance à la conduite où les affaires ont fait grand bruit en raison des issues tragiques, chez Tesla comme chez d’autres. Tout à fait comme Renault lors du malheureux accident de cet été par exemple où les enquêtes sont menés en mobilisant notamment le constructeur.
Je renouvelle ma phrase, c’est un non-sujet de base mais toutefois traité avec précision par une autorité indépendante qui conclue après une longue enquête dont les détails sont partagés, après si tu veux te faire ta propre opinion contre des faits clairement définis et établis, une approche méticuleuse et scientifique. Je choisis pour ma part de faire confiance à cette autorité et ai parcouru le rapport avec intérêt, s’appuyant sur plus de 50% des données télémétriques des véhicules et incluant même les théories pouvant expliquer les soucis de comportement. Tu es libre de suivre les croyances de ton choix comme tu le soulignes dans chaque commentaire sur ce sujet ou en parlant d’aviation…
Sur ce, passe une bonne journée à troller ou contredire tout le monde si le cœur t’en dis, dommage pour la communauté de NXI.
#18
Ben voyons !
#19
La brève omet un détail qui en dit long sur la neutralité de l’origine :
The review was opened in January 2020 in response to a “defect petition” by Brian Sparks, an investor who was shorting Tesla’s stock (or betting that the price would go down). He corralled more than 100 complaints about the issue that had already been submitted to NHTSA, as well as similar events that had been covered in the press, and asked the agency to investigate.
Tesla était l’un des boîtes les plus shortées donc ouais.. On peut questionner la neutralité de la couverture. Bon, au final, cela n’a pas joué en défaveur de Tesla donc une bonne chose de faite.
#20
246 avec une tesla. Quand ont certaine vidéo de personnes se garant avec des voitures automatiques….les débiles sont sur les routes.
#21
Perso j’ai régulateur et limiteur sur ma voiture, en boîte pilotée (équivalent auto pour les changements de rapports).
Je roule la plupart du temps en limiteur, parfois quand on est en vitesse réduite sur autoroute je passe en régulateur, mais en gardant toujours, toujours, toujours le pied sur la pédale d’accélérateur, pour pouvoir reprendre le contrôle sans délai en cas de souci.
Du coup, super fatiguant quand-même pour le pied, ce qui explique qu’au final, le régulateur, je m’en sers vraiment rarement.
#21.1
Perso depuis que j’ai un limiteur je n’utilise plus le régulateur (adaptatif dans mon cas).
C’est plus reposant d’appuyer la pédale sans avoir à se soucier de la vitesse et ralentir demande moins d’action que via le régulateur.
#22
Pareil je suis pas toujours fan malgré mon côté geek. D’ailleurs certains en reviennent. Dans la phase 2 de la Civic, Honda est revenu à des boutons physiques pour les commandes latérales du système infodivertissement (volume, bouton “home”, back, on/off).
Ayant la version de 2017, je trouve que c’est peu pratique le full tactile et fort heureusement les commandes au volant + l’affichage numérique du tableau de bord sont très efficaces pour naviguer dans l’autoradio.
Mais pour rester dans la marque citée dans l’actu, une Tesla Model 3 me perturberait beaucoup vu qu’en dehors des commandes de base, c’est 100% tactile. Je préfère largement l’intérieur de la Model S qui est le meilleur compromis me concernant.
#23
Le tactile c’est fantastique : https://www.capital.fr/auto/son-permis-lui-est-retire-pour-avoir-utilise-lecran-tactile-de-sa-tesla-1377091
#24
Pareil sur une Tesla.
Le piège sur la Tesla c’est qu’a l’arrêt type garage a la maison ou place de parking il faut absolument engager le mode parking. Sinon si tu effleure par erreur (en bougeant pour chercher un truc dans la voiture par exemple) l’accélérateur tu défonces ce qu’il y a devant toi (mur, troittoir, vehicule, ….). Sur une thermique normale tu cale avant les dégats, pas sur une Tesla.
Autre phénomène en roulant sur une thermique tu as toujours un délai entre l’appui sur la pédale et l’accélération du véhicule mais ce n’est pas vraiment le cas sur une Tesla qui va immédiatement réagir (et qui est aussi beaucoup plus puissante que les voitures thermiques de cette gamme de prix - sans parler du couple).
#24.1
Ma SEAT Leon FR (auto / 190ch) gueule si j’ouvre ma portière sans être en “P”
Tu peux faire des dégâts avec n’importe quelle automatique en fait, même si c’est vrai qu’en electrique ca envoit rapidement les chevaux
#25
C’est pas spécifique aux Tesla ca, c’est pareil pour toutes les électriques et les hybrides (les full, pas les micro-hybrides à moteur d’essuie-glace).
#26
Tu trouves ? Perso, je trouve justement que les PHEV viennent généralement avec des moteurs électriques assez modestes et du coup beaucoup moins coupleux - eq. 90-120ch. C’est d’ailleurs ce qui en tue l’intérêt dans des régions à dénivelés : Le moteur électrique est alors incapable de tracter la voiture sans aide thermique.
Je suis par contre d’accord sur tout VE non hybride (a l’exception de l’AMI
)
#27
Quand la voiture est arrêtée, que tu aies 30 ou 200CV, ca ne faut pas grosse différence au démarrage durant la première demi-seconde pour un moteur électrique. D’ailleurs j’ai une hybride, et mes 37CV de moteur électrique suffisent largement à griller 99% des thermiques au démarrage sans forcer (faut dire que 100% du couple même à 0 tr/min, ca aide)
Et l’AMI c’est pas un VE, c’est une voiture à pédales sur laquelle ils ont greffé un moteur d’essuie-glace
Une PHEV est censée pouvoir rouler plusieurs dizaines de km en électrique, pas faire juste du citadin
#28
Oui sauf que le PHEV est avant tout une offre sur des routières dont la proportion de kilométrage citadin est plus limité. En plus, une fois la batterie déchargée, tu trimballes en moyenne 200kgs de plus sur un moteur essence dans la majorité des cas ce qui augmente significativement la conso. Bref, c’est vraiment pas convaincant comme produit … mais ça aide les constructeurs à abaisser leur ratio de CO2 pour éviter les amendes et malus.
Baaah je l’aime bien moi ! C’est la version 2.0 de la voiture sans permis … le bruit de tondeuse à gazon en moins
#28.1
Le PHEV ne recharge pas vaguement la batterie en roulant, que ce soit par récupération comme les électriques ou en basculant sur une hybridation conventionelle pour grapiller quelques Km ?
#29
Le PHEV a son utilité, mais pas pour tout le monde.
Par ex. pour qqu’un qui fait entre 20 et 30 ou 40km A/R pour son travail, c’est un produit parfait (à condition de recharger régulièrement à la prise, bien entendu) : en full élec en semaine, et s’il y a besoin de plus d’autonomie le WE, le thermique prend le relai. Et la conso moyenne totale restera nettement plus basse qu’une thermique ou une HEV.
#30
Je dirais que l’intérêt est même trop limité face à un Diesel pour les très gros rouleurs qui passeraient trop de temps en pur thermique, le full électrique pour ceux qui roulent très peu (ou acceptent la contrainte de recharge comme moi) et … l’hybride non rechargeable pour ceux qui ont un usage équilibré.
J’ai passé deux semaines avec un Volvo V60 T8 et j’étais vraiment déçu : 40 kms d’autonomie a tout casser, si tu accélères un peu fort le thermique se lance et facilement 10-12l/100 en pur thermique. Il faut vraiment bien viser pour faire mieux qu’une Corolla et ses 6l/100 en quasi permanence !
#31
Le full électrique, plus tu roules mieux c’est, donc non, c’est pas du tout pour l’utilisateur qui roule peu, bien au contraire (ça explique aussi pourquoi le VE commence à bien décoller chez les taxis par exemple, notamment les TM3).
Le diesel pour quelqu’un qui roule beaucoup n’est pas nécessairement plus intéressant qu’un HEV (pas les merdes allemandes ou françaises, mais les Japonaises ou les Coréennes consomment toujours moins). En n’oubliant pas quand tu compares entre un diesel et un essence de rajouter 12% à la conso de GO pour revenir à une masse de carburant comparable (le GO pèse 12% de plus que l’essence)
Marque de m… pour le PHEV. Ta comparaison rejoint ce que je disais plus haut.
La conso des PHEV est de toutes façons totalement sous évaluée puisqu’ils affichent une conso WLTP en L/100 qui est inférieure à la conso en électrique pur, ce qui est physiquement impossible.
#32
Ce n’est juste pas ton usage, nuance. Il n’y a absolument aucun intérêt à prendre un PHEV pour faire 500km quotidiens, à part vouloir boire du carburant comme du petit lait en permanence à cause du poids en plus. Ni même de prendre un HEV tout court pour faire de l’autoroute, d’ailleurs.
En même temps si tu roules batterie à plat de longue sans jamais recharger, ou avec des trajets cumulés quotidiens de 70+km sans recharge après chaque trajet, forcément que tu vas surconsommer à bloc… Pour moi c’est pareil, si je m’amuse à vider ma batterie HT, je passe à 20L/100 d’office le temps qu’elle retrouve un niveau de charge minimal et j’explose ma conso moyenne.
Par contre si on les utilise comme il en est prévu dans son usage (donc en mode électrique le gros du temps avec passage en thermique pour les qques longs trajets), les PHEV sont excellents dans leur domaine, tout en étant nettement plus souples qu’une électrique (pas de temps de charge de plusieurs dizaines de minutes avant de pouvoir reprendre la route).
Au passage, si tu fais du 6L/100 avec une Corolla, c’est que tu as déjà de gros problèmes de conduite, et que tu n’anticipes absolument jamais rien (ce qui explique aussi au moins en partie la conso délirante que tu as eu sur la Volvo). J’ai une Auris HSD, qui consomme un peu plus que sa remplacante, je lui fais boire de l’E85 (un peu moins de 20% de conso en plus (et pas 23% car mélangé à un peu de E10 pour ne pas qu’elle râle sur la pauvreté)), et avec les températures qu’on a en ce moment (proches de 0°C), ma conso varie entre 5,5 et 6L/100 sur mes trajets. Et j’étais à 5L/100 il y a 2 mois, toujours en E85.
#33
Pour ta remarque sur le VE, je ne vois pas le rapport avec mon point. Un véhicule a une espérance de vie kilométrique qui n’a pas une relation forte à son âge. Si j’achète un VE pour faire 10.000kms par an ou 50.000, l’important reste la durée d’existence en circulation. Et le VE a justement pour lui une simplification de la partie moteur permettant d’espérer une existence encore plus longue que des thermiques. Mon point était surtout d’indiquer qu’un VE est très intéressant pour effectuer des petits parcours car c’est sur ces conditions de circulation que le thermique est le pire (Usure et pollution à froid notamment).
70kms en électrique avec un PHEV ? Mais quel modèle fait ça ? On est plutôt sur 50-60 au mieux d’autant plus que la majorité des modèles sont plutôt de grosses berlines ou SUV. Dans mon cas, le problème est que j’excède ces fameux 50kms en A/R et en sus le réseau de charge est déjà saturé dans le quartier du boulot. Donc je préfère largement le mode VE avec une charge par jour le soir. C’est pas pour les 2 pauvres départs en congé annuel ou la charge me coûte du temps que je vais regretter mon choix.
Mes tests ont eu lieu dans les Alpes Maritimes ou tu es en permanence sur des zones montagneuses (Grasse, Saint Vallier). Je t’assure que ma conduite est éco mais le contexte ne permet pas tes stats. Pour le carburant, je n’ai jamais tenté autre chose que du E95 par contre.
Je serais prudent dans la réponse car les choses s’améliorent mais dans mon cas, cela se limitait à une récupération à la marge sur le freinage léger. Sur les VE, ils ont désormais un mode de conduite en pedale unique pour énormément augmenter la récupération à la décélération ainsi que des PaC pour chauffer l’habitacle (Gain énorme car l’habitacle coûte souvent plus d’énergie que le déplacement). Je n’ai pas l’impression que les PHEV en disposent mais je peux me tromper.
#34
Aucun PHEV ne fait 70km électriques d’une traite, car il n’y a aucun intérêt à mettre autant de poids en batteries dedans (vaut mieux passer en électrique pure dans ce cas) (ca changera certainement quand on aura de nouvelles technos qui arriveront à faire une charge aussi importante avec un poids moindre). C’est pour ca que j’ai dit qu’à 70+km quotidiens sans recharge, aucun intérêt au PHEV…
Si, à la décélération et lors des freinages régénératifs, comme pour tous les hybrides
#34.1
merci :) C’est bien ce que je pensais. Pas de quoi faire une recharge complète de 50Km, mais ça permet de jouer a l’hybride a l’ancienne ou au micro-hybride au pire donc :)
#35
Sauf que seules les marques japonaises et coréennes ont des PHEV qui consomment moins une fois déchargés (en fait, ils se mettent à fonctionner comme un HEV type prius, très efficace).
Les autres se mettent à traîner “bêtement” batterie et moteur électrique avec une hybridation très mal gérée (par ex. les BMW PHEV consomment plus batterie vide que l’équivalent simplement thermique). Et même leur partie électrique est ridiculement inefficace (on parle de 30 kWh/100, presque la conso essence d’une toy HSD).
Je ne serais pas aussi catégorique (relation à l’âge), il y a des tas d’éléments qui vieillissent même sans rouler (batterie dans le VE, courroie et autres dans les VT). Par ailleurs, sur des éléments de VE capables de faire 500000 km ou plus, rouler peu ne permettra jamais d’atteindre la limite du véhicule (il sera rouillé et dépassé bien avant), ce qui est bien moins intéressant pour le bilan du véhicule. D’autant que plus un VE roule pour remplacer un VT, plus son impact pour le climat est positif.
Il y a une mercedes qui peut (100km). Bon, il lui faut plus de batterie que la Zoe de 2013 (qui faisait 200km sur une charge) donc …
Essaie de faire une mesure quand tu fais un trajet ailleurs (plus plat), ça devrait changer la donne. Ceci étant 6L/100 en essence, c’est pas totalement dégueu (si c’est en urbain, c’est mieux que n’importe quel VT non électrifié, hors agglo, c’est pas encore trop naze, et ça équivaut à 5.4L/100 en diesel)
C’est très bien comme mode (j’ai un e-Niro, on peut s’arrêter sans serrer les plaquettes de frein). En revanche, à éviter absolument sur glace et neige (pas d’ABS dans la régen, j’ai testé récemment ça part vraiment en sucette).
Gain important, mais le chauffage n’est un problème sans PàC que si tu es dans un bouchon. Dès que tu commences à rouler un peu vite, le chauffage représente moins de 25% de la conso (trajet mixte, courte durée) et encore moins sur un grand trajet (conso de traction bcp plus élevée sur autoroute, plus de km parcourus dans un temps identique + au bout d’un moment ton chauffage n’a qu’à maintenir la T°C, plus besoin de monter le volume intérieur à la bonne T°C).
#36
Comme pour n’importe quelle voiture automatique, Tesla ou pas, électrique ou pas, récente ou pas. On s’arrête avec la pédale de frein et on ne lâche pas cette pédale avant d’avoir engagé le mode parking. Parce que sinon, rien que le fait de lâcher la pédale de frein sans accélérer fait avancer doucement la voiture, ça a toujours été comme ça.
Quand on se gare, on ne touche jamais la pédale d’accélérateur, on dose tout avec le frein (équivalent du dosage à l’embrayage seul sur une manuelle mais sans risque de caler), et le levier pour le sens. Il n’y a aucun moment où tu peux être arrêté sans pied sur le frein si tu n’es pas en mode parking.
Le cas de figure que tu décris n’est donc pas possible, tu ne peux pas appuyer involontairement sur l’accélérateur hors mode parking puisque tu as déjà le pied sur le frein. Tout au plus tu peux relâcher involontairement la pression sur cette pédale, ce qui fera avancer doucement la voiture, quelle que soit sa puissance (c’est calculé pour), ce qui te laisse le temps de rappuyer et ne causerait pas beaucoup de dégâts en cas de contact.
#36.1
nope, sur les tesla c’est débrayable justement, le comportement des boites auto “à l’ancienne” qui avancent quand tu touche a rien est le réglage par défaut, mais c’est pas du tout “obligatoire” sur l’electrique
edit “sur l’electrique” => comprendre “la techno electrique”, c’est un choix arbitraire du constructeur et pas du tout une contrainte technique (c’était le cas sur les boites auto “à l’ancienne” par contre)
#37
le truc qui me fait de plus en plus tiquer avec les hybrides, c’est qu’on a un gros thermique et un mini électrique, avec une mécanique assez complexe (surtout la boite) pour combiner les deux
il me semble que honda avait tenté une “full electrique” avec le thermique qui servait “juste” de générateur
à mon sens, une batterie qui tiendrait 100 bornes, et un thermique qui aurait un régime fixe capable de fournir les watts permettant de tenir les 130kmh en montée (donc dans le pire des cas, batterie à plat) pourrait combler pas mal de monde en fait, mais j’ai jamais vu
je sais pas combien de ch/kw il faut au minimum pour tenir le 130, mais un petit thermique de 70ch devrait suffire non ?
dans l’idée, on peut très bien avoir 200 bourrins électriques (ou + hein), mais sur autoroute ça sert jamais (en vitesse stabilisé j’entends) utilisables sans souci avec la batterie, et si jamais elle est à plat on a un minimum de quoi tenir du 130 stabilisé, si on va moins vite, vu que le thermique est fixe, ben le “surplus” recharge la batterie, donc en utilisation courante on devrait toujours avoir les xxx poneys disponibles (avec une gestion pas trop idiote de la batterie).
j’ai pas vu ce genre d’engin (du moins c’est jamais mis en avant dans ce sens, et j’ai pas forcément bien cherché je l’avoue)
#37.1
BMW sur l’i3 a proposé un thermique qui sert uniquement de prolongateur d’autonomie… Mais ça n’a pas tant marché que cela.
#38
L’américain Fisker avait fait ça aussi au début (c’était le concurrence de Tesla d’une certaine façon dans le tout électrique), mais la sauce n’a pas vraiment pris.
Je n’ai pas souvenir d’avoir vu une voiture Honda de ce genre, mais en hybride “à la Toyota” ils avaient fait la CRZ qui a un peu bidé.
#38.1
ça devait être la crz, j’avais donc mal compris le montage, il me semblait que le thermique n’avait aucune liaison mécanique avec les roues, raté :)
merci pour ces retours / explications
j’avais zappé toutes les étapes de conversion en effet, avec 3% de pertes ça serait acceptable, pas avec 15⁄20 en effet
en “optimisant” un peu il doit y avoir moyen de gagner quelques étapes (je sais pas si c’est possible, mais un “double générateur” qui fournirait du AC directement pour alimenter le moteur électrique (quand la batterie est vide typiquement) et le DC qui permettrait au “surplus” (si on imagine un thermique à régime fixe qui fourni en permanence 60kW par exemple) de recharger la batterie) mais c’est pas forcément aussi intéressant que je l’espérait visiblement.
merci pour l’info des kW nécessaires sur le plat / autoroute, j’étais pas si loin que ça on dirait :p
on est tout à fait d’accord sur la longévité / capacité des batteries lors d’une forte demande, mais je pensais pas forcément à monter aussi haut que les tesla p100d XD
je partais plus dans des moteurs (au total sur une voiture, que ça soit réparti en 4 petits ou 1 gros peu importe) capable de monter à genre 200⁄300 voire 400 poneys, mais de telles puissances ne sont utilisables que quelques secondes (combien de temps une voiture de 2 tonne avec 400 bourrins peut mettre pour faire le 0->130 ?), si les moteurs et la batterie permettent entre 100 et 150 en continu, ça laisse de la marge non ?
#39
Ca dépend des modèles, mais il faut voir aussi qu’il y a des contraintes pour avoir de grosses puissances en électrique. Au niveau du moteur c’est pas très difficile, mais il faut une électronique balaise, et donc chère, pour les conversions AC/DC et l’asservissement en fréquence. Même chose pour la batterie, elles doivent être capable de fournir des courants énormes par rapport à leur capacité, et ce pendant toute leur durée de vie (analogue au cas d’Apple qui limite la consommation de ses vieux iPhone car la batterie ne fournit suffisamment).
C’est plus facile d’obtenir des grosses puissances en thermique parce que c’est maîtrisé depuis très longtemps. Tesla y arrive bien en électrique, mais il faut voir à quel prix. Ca peut aussi aider à la consommation sur les hybrides parallèles (voir dessous) parce que quand il y a une forte demande, il sera toujours bien plus efficace d’entraîner les roues directement avec le thermique que de passer par des étapes intermédiaires, et donc d’avoir assez de puissance pour le faire, et si possible sans faire trop de bruit. En plus, une batterie à qui on demande un fort courant a une capacité bien moindre que si on lui demande un courant faible à modéré et se videra donc très vite (genre exponentiellement).
Ca s’appelle une hybride série, et ça me paraît difficilement viable vu les pertes à chaque étape. On a dans l’ordre : moteur essence -> générateur AC -> convertisseur DC -> charge batterie -> décharge batterie -> convertisseur AC -> moteur électrique. Chaque étape fait perdre dans les 10-15 %, et ça se multiplie vue que c’est en série.
Par opposition, une hybride parallèle telle que les HSD permettent de faire sauter les étapes intermédiaires quand c’est possible. Le moteur essence peut entraîner les roues directement et c’est le cas le plus efficace. Un générateur peut alimenter un moteur électrique sans passer par la batterie ni même par les convertisseurs AC/DC (je n’expliquerai pas l’intérêt de faire ça, ce serait trop long, mais il y en a un). La batterie n’est en fait utilisée que quand l’énergie est gratuite (freinage et décélération, notamment dans les pentes) et du coup on s’en fiche que le rendement ne soit pas génial, ou quand on n’a pas le choix (batterie vide ou pleine, ou demande supérieure à ce que le thermique peut fournir seul).
Une bonne vingtaine de kW (25-30 ch) sur le plat, en montée ça dépend de la pente, mais dans les quelques longues montées d’autoroute ici, les 55 kW (70 ch) du thermique de ma Prius 2 (hybride non rechargeable) ne suffisent plus, une fois la batterie vidée elle descend à 110 en tournant très bruyamment à 5000 tr/min. J’imagine par exemple qu’une Prius 3 et ses 30 ch de plus en thermique s’en sortirait bien mieux et moins bruyamment.
#40
C’est possible oui, c’est mieux que de passer par la batterie, mais si le moteur thermique tourne, c’est toujours plus efficace que ce soit lui qui entraîne les roues plutôt que n’importe quelle autre combinaison.
En effet ce n’est pas exceptionnel, il vaut mieux dans ce cas diminuer la puissance fournie par le moteur thermique afin qu’il n’y ait plus de surplus. En fait je ne vois pas trop l’intérêt d’un régime moteur fixe. Plus un moteur thermique tourne vite, plus il perd d’énergie (ce qu’on appelle communément le “frein moteur” et qui n’est que de l’énergie perdue). Par conséquent, il vaut toujours mieux choisir le régime moteur le plus bas possible qui permette d’obtenir la puissance demandée, et jouer ensuite avec la démultiplication.
Quant à la recharge de la batterie (en roulant), elle ne doit se faire qu’avec de l’énergie gratuite où le rendement a moins d’importance.
Là comme ça je ne sais pas, il faudrait calculer. Il faut quand même dimensionner l’électronique et le câblage pour la puissance maximale, ce qui a un prix, et ne t’aidera pas pendant une montée d’autoroute à 80 ch qui dure plusieurs minutes. On le fait sur des voitures électriques parce qu’il n’y a pas le choix de faire autrement, mais dès qu’on choisit de mettre aussi un moteur thermique, c’est plus simple de lui donner à faire ce genre de scénario, qu’il peut tenir à l’infini.
En fait je peine à voir ce que tu voudrais que fasse une voiture comme tu le décris. Tu voudrais une voiture hybride rechargeable, qui puisse accélérer très fort à l’électrique pour augmenter rapidement sa vitesse, avec un petit moteur thermique consommant peu pour ensuite assurer de l’autonomie une fois une certaine vitesse atteinte ? C’est un peu ce que fait une HSD rechargeable en fait (les moteurs thermiques font moins de 100 cv), où tu aurais remplacé les 50-60 cv électriques par 200-300.
#41
Absolument pas, il y même des stations de recharge en Australie qui fonctionnent sur ce principe. En faisant groupe électrogène (puisque c’est de ça qu’il s’agit), on peut avoir un rendement continu du moteur thermique de 40%, qui est inatteignable dans un moteur de traction (on est plus dans les 20%). En envoyant ton courant directement au moteur (ça doit être le cas de la BMW i3), tu peux arriver à un rendement total de 0.33, ce qui reste du même ordre voire un peu mieux qu’un moteur thermique seul (surtout s’il doit se traîner un système électrique en plus).
Ben non, justement, il vaut mieux rester au régime du rendement le plus élevé (c’est pour ça que dans les bateaux tu as plusieurs diesels et seuls certains vont fonctionner pour rester à la vitesse de rendement maximal, plutôt que de tous tourner moins vite avec moins de rendement)
La montée en puissance en électrique est bien plus facile qu’en thermique, le moteur de la Leaf de 2011 faisait 110 chevaux, en augmentant la capacité batterie sur les versions successives, le même moteur physique est passé à 150 puis 200 chevaux. L’électronique de puissance derrière peut être chère, mais ça reste des choses qu’on maîtrise bien dans d’autres contextes. Dans tous les cas, l’électronique de puissance doit suivre la capacité de la batterie pour permettre la charge rapide et la régénération à haute puissance (qui peut monter à plus de 200 kW sur certains modèles).
#42
J’obtiens le même chiffre de 33 % que toi en partant de 40 % et en appliquant un rendement de 90 % chacun pour le générateur et le moteur, ce qui pour ces deux derniers est dans les normes mais dans la plage haute. Cependant, 33% me semblent atteignables voire dépassables en moteur de traction, à condition de gérer dynamiquement la démultiplication pour qu’il tourne en permanence au meilleur régime suivant plusieurs paramètres. Le moteur thermique de ma Prius 2 a en traction un rendement de 30 % à 35 % (qui varie suivant la proportion d’éthanol dans le carburant), et elle a 14 ans, je pense que les suivantes ont fait mieux.
Il me paraît difficile de rester au régime absolu de rendement le plus élevé sur une voiture. La plage de puissance à fournir est large, la place et le poids disponibles sont limités, la démultiplication a certaines contraintes. Il y aurait donc plutôt plusieurs régimes de rendement le plus élevé suivant la puissance demandée, le niveau de charge (la résistance opposée à cette puissance qui a un effet sur le rendement) et la vitesse de la voiture. Ces régimes se situent globalement dans la plage basse à moyennes à cause du frein moteur important à haut régime, d’où le raccourci qu’on peut faire en disant qu’il vaut mieux rester au régime le plus bas.
Ceci s’applique aussi à l’exemple que tu donnes du moteur utilisé en générateur pour alimenter un moteur électrique, en supprimant les contraintes de la transmission mais en laissant les autres. Je doute donc que l’on puisse obtenir les mêmes rendements que dans un groupe électrogène, généralement bien plus gros et lourd, et soumis à des puissances plus bornées et constantes.
C’est ce que j’ai dit, côté moteur ce n’est pas difficile, c’est l’électronique et la batterie qui allait limiter. Je n’ai peut-être pas utilisé le bon mot en disant “maîtrisé”, je voulais dire que monter en puissance sur un moteur thermique est plus facile en prix/encombrement/poids que sur un ensemble batterie/électronique/moteur, notamment parce que c’est moins généralisé et bien plus récent comme technologie destinée à une voiture de série. Mais ça changera avec le temps.
#43
Pas forcément. Sur les HSD, il n’y a aucune boîte, juste un train planétaire qui émule une boîte CVT. Sur les e-Tech Renault, c’est un train épicycloïdal (et une boîte à crabots dont j’ai du mal à voir l’intérêt… J’imagine que c’est surtout pour ne pas tomber sur le coup des brevets Toyota en faisant aussi un e-CVT). Certains comme VW ne s’emmerdent même pas, le moteur électrique est placé directement entre le thermique et le pont et ne modifient pas grand chose d’autre (comme sur la Golf GTE).
BMW l’a fait : la i3 avec son REx (Range Extender), qui était juste une génératrice thermique qui rechargeait les batteries et ne participait pas à la traction.
Actuellement strictement aucun intérêt, car tu te taperais TOUS les inconvénients de l’électrique (surpoids maximal à cause des batteries), ET du thermique (qui serait en plus limité dans ses perfs à cause du surpoids, sans parler de la surconso niveau max), tout en te tapant une bagnole vraiment merdique à manier, là aussi à cause du surpoids.
Sinon, les HSD (et j’imagine aussi les e-Tech aussi vu leur fonctionnement) se mettent déjà sur la plage de rendement optimal du thermique en fonction de la puissance désirée. Quel intérêt de bloquer le thermique à un régime fixe, où il serait en permanence trop haut (donc surconso) ou trop bas (donc perfs de merde + potentielle surconso)?
Pour une voiture de 1T ou un peu plus, compte 30-35CV en stabilisé. Avec ton système qui rajoute facile 500kg de batteries (sans compter que la voiture sera aussi plus grande pour les caser => tu peux encore rajouter entre 200 et 500kg de chassis et carrosserie), faudrait déjà pouvoir les atteindre avec ton moteur de 70CV…
Vu qu’on a bien mieux depuis longtemps, tu ne risques pas d’en voir
#43.1
comme disais deathscythe0666 dans sa réponse un peu plus haut, régime fixe pour le thermique = rendement optimal (enfin, c’est pas le fait que le régime soit fixe qui fait qu’on a un rendement optimal, mais c’est la meilleure façon d’utiliser un thermique de ne l’utiliser qu’a son régime ou il est le plus efficace.
on sait faire des moteurs dans les 200 poneys / litre, donc je me dit qu’un petit thermique de 70ch sans tout le bazar de transmission/boite autour, ça devrait être plus petit et léger que ce qu’on a actuellement sur une routière (ou même une citadine, la boite c’est pas rien)
avec une “petite” batterie permettant 100 bornes (ce qui est mieux que 90% des hybrides qui annoncent souvent entre 40 et 60 bornes en tout électrique)
j’ai vu de temps en temps du genre ~20kWh / 100 bornes pour les conso électriques, avec à la louche du 10kWh/100kg en batterie, avec 300kg de batterie + ? de générateur est-ce vraiment plus lourd que les hybrides actuelles, qui ont quel poids de batterie + thermique ?
si le thermique est déconnecté mécaniquement il a pas besoin d’avoir de “plage d’utilisation”, il tourne à son régime fixe quand y’en a besoin, la puissance nécessaire au moteur électrique y va directement, le “reste” recharge la batterie
si la batterie est à 80%, (au pif hein, c’est peut-être plus haut ou plus bas) on peut plus la charger “à la puissance max”, mais c’est pas le but, de la charger au max avec le générateur thermique.
dans l’idée, si on a besoin de 40kW pour maintenir une vitesse, si la batterie est trop faible, on lance le générateur qui va fournir ses 60 kW fixes, 40 directement au moteur, et les 20 autres vont charger la batterie, à l’utilisateur de définir le “trop bas” (ça serait bête de déclencher le thermique alors que 10 minutes plus tard on arrive à la maison et qu’on branche la recharge sur secteur)
#44
Je pense au contraire que la montée en puissance est beaucoup plus facile en électrique. Un moteur thermique coûte très cher à développer, dépolluer, fiabiliser, fabriquer et entretenir. Par exemple, les constructeurs français se sont toujours casser la geule sur les moteurs “haut de gamme” (> 200-250 ch). Leurs moteurs n’ont pas eu bonne réputation et ils ont abandonné ce créneau qui est toujours resté une niche car trop cher.
Et le deuxième effet kisscool, c’est une fois qu’on a un bon gros moteur thermique puissant, il faut alors développer une boite de vitesse/embrayage capable d’encaisser tout cela. Encore beaucoup d’argent pour concevoir,fiabiliser et fabriquer cela.
Cela devient de la mécanique de très haute précision avec des usinages (cylindre, piston, etc) et des procédés métallurgiques de plus en plus complexes et donc de plus en plus cher.
Trop cher.
A l’inverse, je vois que cela à l’air beaucoup plus “simple” en électrique (mais je me trompe peut être). Un moteur électrique est très simple, il y a juste un arbre en mouvement, je n’ai pas l’impression qu’il y ait besoin de haute technicité pour faire des moteurs de plus en plus puissants. Les moteurs électriques (puissants ou non) existe depuis des dizaines d’années. Je pense qu’il y a déjà une bonne maîtrise même si des innovations vont sans doute apparaître.
De plus, il n’y a plus besoin de développer de boite de vitesses ni d’embrayage spécifiques comme pour le thermique car ces organes sont tout simplement inutiles lorsqu’on utilise un moteur électrique.
Pour les batteries, plus on veut qu’elles soient grosses, plus on assemble de petits éléments (les cellules). La difficulté serait de bien concevoir son refroidissement et la bonne connexion de tout cela.
Et enfin, oui il y a la gestion de l’électronique de puissance. Ce n’est pas trivial apparemment, mais cela m’a l’air moins difficile que tous les problèmes à surmonter avec un moteur thermique.
Bref, j’ai l’impression que pour augmenter en puissance, la difficulté est exponentielle en thermique et linéaire en électrique.
#45
Toy fait dans le rendement optimal, mais pour la puissance demandée. La différence? Tu as besoin de 30CV : il fournira 30CV, et la conso pour 30CV ; tu as besoin de 90CV : il fournira 90CV, et la conso pour 90CV (puis retombe les trs/min dès que tu relâches l’accélérateur pour diminuer la conso). Il n’est pas totalement bridé contrairement avec votre système (où qu’on ait besoin de 5 comme 100CV, il fournira toujours strictement la même puissance sans jamais varier), et consomme certainement au final moins aussi. D’ailleurs, c’est avec cette méthode qu’ils ont obtenu les meilleurs rendements de moteur thermique véhicule au monde (avec dans l’ordre le 122h, puis 180h puis 136h).
A moins que tu ne parles d’un REx, mais ce n’est plus un moteur mais une génératrice thermique pour véhicule 100% électrique (comme pour la BMW i3), et là oui on peut rester sur un régime fixe sans problème.
#45.1
je parle d’un système où le thermique pourrait soit être allumé avec son rendement optimal, soit éteint (donc rendement optimal aussi vu que conso = 0
)
faire ça quand le thermique est lié mécaniquement aux roues, c’est ultra complexe (toyota y arrive, on est d’accord, et c’est pas si mal pour ce que j’en entend)
si le thermique n’est plus lié aux roues, ça simplifie et allège pas mal tout le système
si ça rentre dans l’appellation “REx” ok, je sais pas, mais oui depuis le début je parle d’une partie thermique uniquement “génératrice”
#46
Oui c’est un REx, donc pour véhicule électrique, pas hybride.
#47
Oui mais le rendement que tu vas gagner sur le moteur en le faisant fonctionner ainsi va être perdu, et bien plus, sur tout le chemin vers la batterie puis depuis la batterie vers le moteur électrique. Un moteur à régime variable qui aurait un rendement un peu moins bon mais une transmission directe sera toujours plus efficace.
Je ne suis pas d’accord avec ça, le fait de supprimer la transmission mécanique ne supprime pas toutes les contraintes imposées sur le régime moteur. Sur un moteur à essence, le régime de meilleur rendement se situe en gros du tiers à la moitié du régime maxi, alors que son régime de meilleure puissance est au régime maxi.
Donc au régime de meilleur rendement, le moteur ne peut pas développer toute sa puissance, même en l’alimentant en essence au maximum. Pour obtenir une puissance maximale identique à celle d’un moteur à régime variable, ce moteur à régime fixe devra être plus puissant (x2 facile), donc plus gros, plus lourd et plus cher. Ca peut se faire sur un groupe électrogène, ou sur un (gros) bateau, mais sur une voiture, pas certain qu’on en sorte gagnant.
Embrayage non, boîte ça reste à voir en fait. En effet ce n’est pas indispensable en électrique, grâce au fait qu’il n’y a pas de régime moteur minimum, mais ce n’est pas inutile pour autant. Il suffit de voir comme les Tesla se font larguer passé 150 après un départ arrêté par des grosses BMW et Mercedes qui ont pourtant moins de CV. En effet, plus un moteur électrique prend de la vitesse, plus son couple diminue (puisque puissance = couple * vitesse, et que la puissance est constante), et donc l’accélération du véhicule aussi. Et sans changement de démultiplication pour lui permettre de tourner moins vite et récupérer de son couple, il se finit par se retrouver coincé. Ca fonctionne en gros comme un pédalier de vélo, au démarrage on a beaucoup de force dans les jambes, et plus on pédale vite et plus elle diminue et nous pousse à changer de vitesse pour continuer à accélérer efficacement.
Je ne pense pas qu’on verra un jour des électriques à boîte manuelle à plusieurs rapports, mais il ne me paraît pas impossible sur certains modèles de trouver des boîtes automatiques à 2 rapports, ou sûrement plutôt des CVT, pour pallier au problème précédent. Les HSD ont d’ailleurs toujours eu au moins un moteur électrique à démultiplication variable en plus de celui à démultiplication fixe, et utilisent dans certaines conditions le premier comme moteur de traction, parfois alimenté par le deuxième fonctionnant en générateur.
Oui et plus elle devient grosse et lourde. Les batteries, de par leur capacité et par leur courant maximal (les deux étant liés), sont certainement le facteur le plus limitant pour l’augmentation de la puissance électrique. En plus il ne peut pas être réellement résolu en y mettant le prix, c’est l’état de la technologie qui progresse trop lentement.
Ce n’est pas que ce soit compliqué, c’est que plus c’est puissant, plus les composants sont nombreux et chers. Rien d’insurmontable (à l’inverse du cas des batteries), et ça progresse rapidement, mais pour l’instant ça pèse dans la balance.
#48
Toyota y arrive, mais pas de la façon dont tu le décris. Le régime moteur n’est pas constant, il est optimisé par rapport à la puissance demandée (et d’autres paramètres), mais il varie quand la demande varie. Et remplacer la transmission mécanique par un générateur (donc transmission électrique) ne change rien au problème, voir mon post juste au-dessus.
#49
Non, les prius sont très efficaces. Leur moteur monte à 41% de rendement sur P4, mais ce n’est pas sur l’ensemble de la conduite, il faut être à la vitesse et les conditions de route idéales (et ça reste largement mieux que tout autre moteur de voiture). En particulier, aucun VT sans hybridation n’arrive à dépasser les 20% tout compris (trajets mixtes + autoroute). En ville, même le plus efficace des moteurs thermiques dépassera difficilement les 10-15% de rendement.
Tu peux rester à la plage de rendement le plus élevé si tu utilises le surplus de puissance pour remplir un tampon de stockage (batterie ou supercondensateur). Mais ça demande effectivement d’avoir un moteur qui sera au plus proche de la conso moyenne du véhicule. Sur la i3, il était sous-dimensionné et très dangereux quand on se retrouvait sur autoroute sans batterie, la puissance électrique générée par le prolongateur était bcp trop limite pour maintenir ne serait-ce que 110km/h.
Le groupe électrogène n’est pas nécessairement soumis à des puissances plus bornées et constantes, notamment dans le cas d’une station de recharge puisque la courbe de charge d’une batterie n’est pas constante. Mais ici encore, une batterie tampon permet de gérer les fluctuations (d’autant qu’une fois dans une batterie, le transfert à une autre se fait en DC avec très peu de pertes)
Monter à 600 kW en électrique ne demande pas beaucoup plus de masse que pour 150 ou 200. Seule la batterie devra être plus lourde (mais l’évolution fait qu’on arrive à caser bcp plus dans une masse identique aujourd’hui qu’il y a 7 ans, et ça se poursuit), à moins de reposer sur un supercondo pour un boost de puissance (dans une voiture, maintenir 600 kW n’a pas d’intérêt, cette puissance en continu n’existe pas dans le profil de roulage d’un véhicule).
Si tu prends par exemple une audi R8 V8, ça pèse 1750 kg pour 550 chevaux, comparée à une Tesla model 3 qui est vers 1800 kg pour 513 chevaux, c’est peu différent d’autant qu’une partie de la différence de masse provient du fait que l’audi est plus petite (en fait, c’est une deux place et toute la bagnole est un moteur sur roues avec 2 sièges et un volant).
Accessoirement, l’audi coûte autant que 2 ou 3 TM3 prix dû notamment à son moteur (et à la présence de 4 anneaux sur la calandre, je te l’accorde)…
#50
Ce serait à mon avis la plus grosse connerie à faire dans un VE : ça le rendra moins fiable. Et surtout, ce que tu dis n’aurait un intérêt (marginal) que dans un VE très puissant, et tu penses qu’il va se passer quoi dans ta boîte auto quand tu vas passer de 0 à 800 Nm de couple en 20 ms ? Tu le feras 3 fois et tu pourras aller changer la boîte. La seule solution solide, et c’est celle choisie par Tesla sur le modèle S Dual motors, c’est d’avoir deux moteurs (un devant, un derrière) avec un réducteur de couple différent sur chacun.
Une des forces du VE, c’est d’avoir peu de mécanique, mieux vaut que ça reste comme ça, d’autant que l’accélération au delà de 150 km/h, ça concerne qui à part ceux qui font du circuit ?
#51
OK, mais je trouve ton 20 % un peu pessimiste. Je viens de reprendre un trajet que j’ai fait cet été avec ma P2 : pour 450 km variés hors grande agglomération, le moteur thermique a fourni 70 kWh et a consommé 29 L de mélange E85-SP95 à 80%-20%, d’une valeur énergétique d’environ 7.2 kW/L, soit 210 kWh. Le rendement moyen est donc de 33 % (confirmé par le graphe du BSFC), et même si l’E85 améliore le rendement, on n’est pas si loin du rendement maxi du moteur. Aussi, je voulais faire la comparaison entre les hybrides parallèle (traction directe) et les hybrides série (transmission électrique), pas par rapport aux véhicules thermiques, on s’est peut-être pas compris sur ça.
Comme je l’ai dit plus haut, si tu fais ça, surtout avec une batterie, tu vas perdre plus d’énergie dans les étapes générateur/moteur (2x 10-15%), les convertisseurs AC/DC (2x 5%), et la charge/décharge (2x 10-20 % suivant le courant). Il vaut mieux entraîner les roues avec le moteur thermique, même avec un rendement de départ moindre, qu’une bonne gestion dynamique de la démultiplication peut améliorer.
Quand je disais “plus bornée et constante”, le mot plus s’appliquait aussi à constante, c’est à dire que la puissance n’est pas constante, mais changeant moins vite. Je suppose aussi que ces groupes ne chargent pas qu’une seule batterie, ce qui permet de lisser la puissance. Et il reste les autres contraintes dont j’ai parlé dans mon post #65, qui font qu’il ne me semble pas qu’on puisse appliquer les mêmes techniques sur une voiture que sur un groupe électrogène.
Par contre avec les transferts en DC on évite effectivement une partie de la chaîne dont j’ai parlé plus haut, et on maîtrise mieux le courant pour obtenir des meilleurs rendements de charge/décharge. L’ensemble paraît cohérent dans ce cas mais difficile transposable sur une voiture. Et puis sur un groupe électrogène on n’a pas à comparer avec la possibilité d’entraîner directement les roues.
Je pense que ça en demande pas mal plus au contraire, pour supporter les courants de décharge qui sont proportionnels à la capacité. Après on peut éviter ça en limitant le courant au démarrage, au détriment de l’accélération au démarrage, mais la puissance en plus servira à plus haute vitesse pour conserver du couple comme je l’explique plus bas.
OK je pensais pas que c’était si lourd et si cher en thermique, j’ai apparemment sous-estimé ça. Sans doute parce que je pensais à des puissances plus modestes comme donnait fry (150-250 CV), mais c’est vrai qu’on parle de Tesla, même si elles ont pas toutes 500 CV, ça reste des grosses puissances.
Deux moteurs c’est une solution tout à fait valable, l’autre solution sans boîte étant de mettre un seul moteur mais plus puissant, de limiter sa puissance au démarrage pour limiter l’appel de courant sur la batterie, puis de lever progressivement la limitation au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse pour redonner du couple. C’est là que l’intérêt de pouvoir facilement monter en puissance sur un moteur électrique (attention j’ai dit sur la partie moteur, car comme les courants maxi ne changent pas, seulement la tension maxi, ça ne concerne pas la partie batterie et peu la partie électronique). Je ne sais pas quelle solution sera choisie, je voulais juste dire que des démultiplications multiples ne sont pas inutiles en électrique, parce qu’on pense souvent l’inverse.
Par contre, ce problème ne concerne pas que pour les véhicules de forte puissance, mais tous les véhicules électriques, à leur échelle. Un véhicule électrique plus modeste aura le même problème face à ses homologues thermiques de même puissance, mais par exemple plutôt à 80-100 km/h. Il serait donc utile d’adopter une des solutions proposées (avec boîte ou pas) pour améliorer les reprises ou les montées sur voie rapide et autoroute. Au final on retrouvera certainement un peu plus de puissance de motorisation sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques de même “classe”, ou alors une boîte automatique, mais même dans ce dernier cas elle sera bien plus simple que sur un véhicule thermique. On verra ce qui sera choisi.
#52
Quel intérêt d’avoir la meilleure puissance possible sur un REx, sachant que son utilité est uniquement de recharger les batteries?
#53
je vois que le débat est animé, mais avec des réponses argumentées très intéressantes, merci pour les différents retours :)
#54
J’ai du mal comprendre, je pensais que le but était de générer du courant pour alimenter directement le moteur électrique sans passer par la batterie. Si on passe toujours par la batterie, alors oui on peut faire tourner le moteur thermique comme on le veut, mais tout le rendement gagné et même plus va être perdu dans la chaîne d’éléments électriques jusqu’aux roues, comme je l’ai dit à fry et deathscythe0666.
En fait je ne vois pas d’utilité à ce type d’hybride par rapport aux autres, hormis peut-être la simplicité de construction. Du coup ça pourrait être valable en entrée de gamme, pour quelqu’un qui a très souvent la possibilité de la recharger sans pour autant être bloqué pour faire un long trajet de temps en temps. En tout cas ce sera loin de la consommation d’une hybride parallèle où le moteur thermique peut entraîner les roues. Donc pourquoi faire ça quand on peut faire clairement mieux ?
#55
C’est juste une génératrice, il n’y a aucune raison de relier le moteur thermique aux roues.
C’est pour augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique sans exploser les coûts, et surtout si on n’arrive pas à trouver de borne de recharge à proximité. Le but n’est certainement pas de le laisser tourner en permanence. Faut plutôt voir ca comme une sorte de chaînon manquant entre un véhicule PHEV et un électrique pur.
#56
Non mais on peut relier le moteur thermique au générateur puis au moteur électrique sans passer par la batterie, avec un rendement bien meilleur. Il n’y a pas de transmission mécanique entre le moteur thermique et les roues, mais le moteur thermique est tout de même tenu de générer la puissance demandée. C’est fry qui parlait d’un tel système, c’est pour ça que j’ai cru que c’était ce que tu décrivais aussi. Mais non en fait.
C’est ça oui, ça peut être intéressant parce que c’est pas cher (à condition que ce soit effectivement vendu pas cher, ce qui n’est pas le cas de la BMW i3). Mais comme chaînon manquant, je verrai plutôt une PHEV parallèle boostée sur la partie électrique et diminuée sur la partie thermique. Par exemple à la louche, 100 CV électriques, batterie 20-30 kWh, 50 CV thermique, 20L d’essence, avec le thermique qui démarrerait aussi lors de grosses accélérations pour limiter le courant sur la batterie qui nuit fortement à l’autonomie. C’est bien plus efficace, ça s’utilise de la même manière et ça doit atteindre les 500 km.
#56.1
est-ce que mécaniquement c’est vraiment intéressant d’avoir toute la partie mécanique (moteur/boite …) juste pour les 50cv thermique ? qu’est-ce qu’on gagne à rajouter toute la complexité mécanique par rapport a un “simple” générateur (même puissance et réservoir) ?
j’aurai tendance à croire que le surpoids, et la fragilité / complexité mécanique sont en défaveur de l’hybride parallèle
#57
La partie boîte seulement, la partie moteur est là de toute façon dans le cas du simple générateur. C’est pas spécialement lourd ni gros en fait, sur les HSD c’est juste un arbre et quelques pignons fixes en plus, c’est ni gros ni fragile. Difficile d’avancer un chiffre pour le poids, mais pour information, une boîte automatique de voiture thermique, bien plus complexe avec ses 5 à 9 rapports et le convertisseur de couple, pèse 70 à 100 kg. Le surpoids serait donc bien inférieur à ça dans notre cas.
Le gain de rendement compense largement le surpoids à mon avis. Et plus généralement je n’ai pas connaissance d’une fragilité particulière des transmissions des hybrides parallèles, sans dire qu’elles sont incassables, rien ne l’est et les transmissions des voitures électriques non plus.
#57.1
haha en effet, si y’a pas de moteur pour le générateur, ça va moins bien marcher
je sais plus ce que j’avais en tête, probablement embrayage/boite, bref tous les éléments qui sont spécifique a l’entraînement des roues et dont on n’a pas besoin avec un système électrique :)
(pas besoin = pas obligatoire, les échanges précédents parlent bien qu’il peut y avoir un intérêt à avoir une boite sur un VE, il me semble avoir lu une histoire sur un prototype de corvette électrique avec une boite justement (2 vitesses ?), mais on sait faire des VE sans boite qui fonctionnent suffisamment bien en usage courant, je crois pas qu’il y ait de boite sur les zoé)
#58
T’es vraiment en train de réduire le train planétaire des HSD à un simple pignon fixe?
Il y a plus récent pour les boîtes en électrique : les Renault e-Tech. 2 rapports électriques, 4 rapports à crabots sur le moteur thermique.
#59
Par fixe j’entends qu’ils ne sont pas débrayables, ils sont fixes sur leur axe. L’axe moteur thermique sur les HSD est relié à une roue non dentée avec quelques axes sur son pourtour, parallèles à l’axe moteur (ça ressemble à un moyeu de roue où les axes sont les goujons où on vient visser les écrous de roue), et un pignon fixe sur chaque axe. Tout l’ensemble reste solidaire, et c’est simple comme système, c’est le programme de régulation en temps réel qui est compliqué.
Bien plus simple qu’une boîte à rapports fixes où il y a des pignons qui se déplacent sur leur axe et viennent s’embrayer avec d’autres, ou des embrayages qui connectent et déconnectent, le tout sous l’effet d’actionneurs mécaniques ou hydrauliques. Les boîtes automatiques utilisent plusieurs trains planétaires mis en cascade, donc pas mal de pignons et d’axes au final.
Ah ben il y en a une finalement, j’ai donc pas raconté trop de conneries en parlant de boîte pour moteur électrique.
#60
On s’est mal compris : 20% c’est pour un VT non hybridé. Bien sûr que la P2 va être plus efficace puisque toutes les étapes du roulage ou le moteur thermique fonctionne mal (notamment les démarrages) sont prises en charge par le moteur électrique. C’est pour ça que, malgré tout le mal que bcp d’électromobiliciens disent des hybrides type HSD, je pense que c’est une solution déjà très intéressante pour la première marche de réduction des émissions de GES (on parle quand même d’une baisse d’une vingtaine de pourcents de la conso donc des émissions par rapport à un VT non électrifié)
Ça rend la mécanique du véhicule plus complexe, et ça nuit à la fiabilité. Il faudrait voir les performances des quelques véhicules qui fonctionnent sur ce principe (il me semble qu’il y a qql modèles chez Nissan et Mitsubishi).
La masse reste assez peu impactée par la puissance du moteur, c’est principalement la batterie qui joue (tout comme elle joue aussi sur la puissance qu’elle peut délivrer et donc le dimensionnement du moteur). Dans un VE, quasiment tout (le coût, l’architecture, les performances) vient de la batterie.
Une Tesla model 3 de 513 chevaux pèse 100 kg de plus qu’un kia e-Niro de 200 ch, et cette masse vient des 10 de différence entre les deux véhicules ainsi que du second moteur (513 ch sur 2RM c’est pas tellement possible). En élec, la puissance n’a vraiment que peu d’influence sur la masse, excepté par rapport à la batterie (même si on peut brider l’ensemble pour avoir moins de puissance, et plus d’autonomie)
Un seul moteur dont on limite la puissance au démarrage : en fait, tu décris le fonctionnement d’un moteur électrique tu sais ?
Pas trop d’accord, quand j’avais une leaf, même en atteignant les 110 km/h, son accélération n’était toujours pas ridicule par rapport à une 308 à boîte 6 vitesses. Et la performance à haute vitesse dépend principalement aussi de la réduction de couple (la leaf bien que peu puissante avait 300 Nm mais du coup elle était moins efficace, comme la zoe, sur autoroute alors que d’autres VE vont mieux sur autoroute). Dans tous les cas, il n’y a pas de mystère, pour être efficace à des vitesses élevées, il faut être aérodynamique, ça limite le besoin de puissance pour maintenir une vitesse.
#61
Une boîte, c’est aussi une transmission, c’est plus que quelques pignons, et ça pèse (par exemple, le surpoids d’une boîte auto double embrayage type EDC ou DSG se retrouve dans la consommation)
Il y a nettement moins de casse mécanique dans les transmissions des VE que dans les boîtes de vitesse des VT (la boîte de vitesse, c’est une cause de panne quand même assez connue)
#62
Son axe est surtout relié directement à MG2 (qui est lui-même relié aux roues via le train planétaire (contrairement au thermique) et sert d’émulateur CVT (c’est par sa résistance qu’il empêche le thermique de monter dans les tours, vu que les papillons sont en permanence grand ouverts (contrairement aux thermiques plus traditionnels, où on joue sur l’ouverture des papillons pour gérer l’apport en air et réguler la vitesse de rotation du moteur)). Si on perd MG2, il n’y a plus de moteur thermique dans la voiture. Par contre l’inverse n’est pas forcément vrai. D’ailleurs dans certaines conditions, on peut faire passer le système en mode hérétique (avec MG2 qui sert de moteur électrique de propulsion avec le thermique coupé, au lieu de MG1)
Après sur un moteur électrique, j’avoue avoir du mal à voir l’intérêt d’une boîte vu qu’on est en permanence à 100% du couple max dispo…
Un train planétaire, ca pèse rien, c’est pas une boîte à rapports.
#63
La baisse de consommation vient aussi de la récupération d’énergie, par exemple pour le trajet que j’ai cité j’ai récupéré et utilisé 12 kWh en électrique, soit 14 % du total. En fait ce serait intéressant de voir s’il n’y a pas un véhicule thermique avec une boîte CVT commandée de façon similaire aux HSD, mais sans la partie traction électrique. Il n’y aurait pas la récupération d’énergie mais il y aurait l’amélioration du rendement moteur.
Pas beaucoup plus complexe ni moins fiable, après ça dépend de quoi on part et quelle solution on choisit. Si on part d’un modèle électrique avec un moteur par roue, s’il faut rajouter un différentiel, des cardans et une boîte, c’est sûr que c’est beaucoup. Si on a un seul moteur électrique avec déjà tout ça et qu’il faut rajouter une boîte à plusieurs rapports, ça fait pas mal aussi. Si par contre on fait une boîte CVT façon HSD, ça rajoute un arbre et quelques pignons dans une boîte déjà existante, c’est tout à fait raisonnable.
On est d’accord là-dessus.
J’ai pas trop compris ce que tu veux dire, mais c’est plutôt le fonctionnement d’un variateur que j’ai voulu décrire. Un moteur électrique a en théorie une puissance constante quelle que soit son régime. En pratique, évidemment qu’il n’a pas un couple infini quand le régime est nul et qu’il a donc un couple maxi qui va limiter sa puissance au démarrage, sur une plage de régimes réduite qui t’emmènera peut-être à 20-40 km/h. Ensuite la puissance est relativement constante.
Moi je pense plutôt à prendre une véhicule électrique donné, et à remplacer son moteur par un plus puissant, pour améliorer le couple passé 90-100 km/h sans avoir à utiliser une boîte à 2 rapports. Ca éviterait au véhicule de lutter sur autoroute quand ça monte un peu ou lors de dépassements à plus de 100 km/h, par rapport à ses homologues thermiques de même catégorie. L’avantage est que ça ne modifie que la partie moteur, qui est la plus facile à faire monter en puissance.
Bien sûr, le couple au démarrage et à basse vitesse de ce nouveau moteur sera trop élevé pour la mécanique, et le courant appelé pour obtenir ce couple sera trop important pour l’électronique et la batterie. Il suffit donc le limiter électroniquement (de la même manière que l’on gère la variation liée à la pédale d’accélérateur) pour qu’il ne dépasse jamais le couple du moteur d’origine. Quand le véhicule prend de la vitesse, disons à partir de 50-60 km/h, le couple passe en-dessous de la valeur limite, et on peut bénéficier de la puissance supplémentaire pour améliorer le couple à moyenne et haute vitesse.
J’ai parlé de remplacement mais c’est juste pour l’exemple, c’est évidemment à prévoir à la conception. Dans ce cas, on remarquera que pour une catégorie de véhicule donnée, les modèles électriques auront une puissance installée supérieure aux modèles thermiques, pour des performances à haute vitesse équivalentes.
C’est bien possible, je n’ai jamais dit que c’était ridicule, juste améliorable. Après il faut voir les chiffres, la puissance des 2 voitures comparées et le temps pour passer de 100 à 130 par exemple. Il y a de grandes chances que, si les temps sont les mêmes, le modèle électrique aura un moteur plus puissant que le thermique, ce qui n’est pas du tout un problème.
Pour les différences entre les modèles électriques, c’est sûr que le comportement est variable, ça dépend des puissances et démultiplications choisies (et l’aérodynamisme comme tu l’as dit), qui définiront les plages de vitesses où ils sont à l’aise et ceux où ils ne le sont pas.
Dans le cas d’une boîte à rapport oui, mais pas pour une boîte style HSD ou c’est réellement quelques pignons fixes et une chaîne.
En boîte manuelle je ne sais pas, mais il faut voir comment elles ont été manipulées ou entretenues. En boîte robotisée avec embrayage, y a toujours l’embrayage qui est une partie fragiile. En boîte automatique avec convertisseur de couple (sans embrayage), leur fragilité est surtout un préjugé qui n’est plus valable aujourd’hui, à condition aussi les entretenir correctement. Et les boîtes HSD sont réputées pour leur fiabilité, même si on en trouve quand même des cassées.
L’inconvénient de cette panne c’est que hors garantie, elle oblige souvent à jeter la voiture vu le prix de la réparation, du coup c’est forcément en bonne place parmi les dernières pannes subies par un véhicule. Mais ce sont donc souvent des véhicules âgés ou maltraités, tout comme on trouve plein de vieux véhicules jetés ou vendus à l’arrache avec un joint de culasse à changer, ou une distribution cassée, alors que c’est techniquement réparable.
Ca dépend des versions du HSD, j’ai la flemme d’aller vérifier, mais dans le cas de la Prius 2, MG2 n’est pas solidaire du moteur thermique, il est solidaire des roues et de la couronne du train planétaire. MG1 est le centre du train et c’est lui qui régule la démultiplication (et peut tracter aussi comme tu le dis), et le moteur thermique est solidaire des satellites.
Non, on est en permanence à 100 % de la puissance disponible et pas du couple, puissance = couple * régime. Sauf à basse vitesse, où on est à 100 % du couple disponible, et donc la puissance augmente avec le régime, jusqu’à atteindre la puissance maxi où à partir de là, c’est le couple qui ne fait que diminuer pour que l’égalité soit respectée. Voir la courbe ici.
Si on veut regagner du couple à haute vitesse, il faut diminuer le régime en changeant la démultiplication, ou augmenter la puissance avec la solution que je cite plus haut. Et pour une démultiplication donnée, c’est le couple moteur qui génère l’accélération.
#64
Ça s’est fait chez Nissan, ça ne devait pas être fameux, sinon ce genre de boîte aurait cartonné.
Ça ne rajoute pas que quelques pignons, puisque du moteur à la boîte et de la boîte au roue (si on parle bien d’un système parallèle), tu dois aussi avoir le lien mécanique.
Non, le moteur électrique à une puissance qui correspond à ce qu’on lui injecte depuis la batterie à un instant donné (ce qui est réglé par l’appui sur l’accélérateur dans le cas du moteur électrique, plus la gestion électronique de la traction pour éviter de laisser les pneus sur place). Quand tu regardes la puissance instantanée transmise au moteur, elle va, par exemple sur un e-niro, varier entre -75 kW (régen max.) et +150 kW (traction max) en étant en général dans les 40-50 kW pour des accélérations franches, et 5 à 20 pour un maintien de la vitesse. La puissance n’est absolument pas constante.
Sachant que le moindre VE qui sort aujourd’hui a entre 150 et 200 chevaux pour ceux qui ont une autonomie compatible avec l’autoroute, l’intérêt est vraiment très limité (au passage, la Tesla Model 3 propulsion long range est la plus efficiente, y compris par rapport à la dual motors).
Encore une fois, pas forcément, car à puissance donnée, le couple d’un moteur électrique est largement supérieur à celui du moteur thermique :
Tesla model 3 - 513 ch : 660 Nm
Audi R8 V8 - 550 ch : 540 Nm
Nissan Leaf - 109 ch : 280 Nm
Peugeot 308 - HDI 115 ch : 240 à 270 Nm
Kia e-Niro - 204 ch : 395 Nm
Audi A3 sportback TFSI 200 : ~300 Nm
Encore une fois, tu parles de Toy. Si tu vas voir ce qui se passe chez VAG (boîte DSG) ou Peugeot (BMP6 ou EAT), c’est carrément pas la même histoire. Alors que la simplicité mécanique du VE fait que des marques aux fiabilités moyennes ont très peu de pannes sur ces modèles (Nissan n’est pas super fiable, la leaf en revanche a peu de problèmes, surtout quand on tient compte du fait que c’est le premier VE de série à batterie Li-Ion commercialisé)
Ça peut éventuellement se changer, mais ça dépend un peu du contexte (en général, il faut trouver une boîte opérationnelle d’un véhicule équivalent qui est mort par ailleurs)
Non, on est toujours à 100% du couple et on fait varier la puissance. C’est l’élément totalement différenciant par rapport au moteur thermique (et ça reste bien conforme à la formule de puissance = couple * vitesse de rotation)
#65
C’était juste par curiosité pour avoir une idée de deux boîtes CVT similaires, une avec récupération d’énergie et l’autre sans.
Si tu relis, tu verras que j’ai bien couvert tous les cas et dit que ça dépendait de la configuration de départ et de la configuration d’arrivée souhaitée.
Je suis d’accord avec toi, mais on ne s’est pas compris sur les mots, je parlais de puissance disponible, c’est à dire celle que le moteur est capable de fournir à un régime donné (donc pied au plancher et en oubliant les limitations de la batterie), pas de la puissance injectée qui est modulée par le variateur commandé par la pédale d’accélération.
Ce qui semble confirmer ce que j’ai dit, ça a été intégré dès la conception, et ils ont certainement une puissance installée plus grande que celle des modèles thermiques de même classe, si tu veux comparer ça m’intéresse.
Ce sont les couples au démarrage que tu donnes, à 100 km/h avec un moteur électrique qui tourne à plus de 5000 tr/min, les couples disponibles sont largement en-dessous de ça.
Evidemment que je parle de Toy, parce que c’est l’exemple type de transmission où rajouter un moteur thermique a peu d’impact sur celle-ci. Bien sûr que c’est pas pareil ailleurs, et dans ce cas ce n’est pas anodin de le faire. J’ai bien précisé dans mon post précédent, et plus haut dans celui-ci, que ça dépend des configurations, et qu’il en existe où c’est plus simple que d’autres.
Comme au début, on s’est mal compris, je ne parlais pas de puissance injectée. En j’ai pas été clair, j’ai mélangé nominal et disponible, alors je recommence avec pour illustrer les chiffres de la Model 3. Pour simplifier, on va dire qu’il n’y a qu’un moteur et pas 2, et je pose 1 rad/s = 10 tr/min alors qu’en vrai c’est 9.5.
A basse vitesse, le moteur est capable de fournir son couple maxi de 660 nm. A ce couple, à 100 tr/min, la puissance développée est de 6.6 kW, à 500 tr/min de 30 kW, à 2000 tr/min de 132 kW, à 5700 tr/min de 377 kW, ce dernier chiffre étant sa puissance nominale de 513 ch.
En continuant avec ce même couple, à 6000 tr/min, la puissance serait de 396 kW, mais c’est plus grand que sa puissance nominale et donc à cette vitesse, le moteur n’est plus capable de fournir 660 nm, il ne pourra plus fournir que 630 nm pour rester à 377 kW. A 8000 tr/min, plus que 470 nm, à 10000 tr/min, plus que 377 nm, etc… On voit bien que plus la voiture va vite, plus le moteur tourne vite, et moins on pourra lui demander d’accélération.
#66
Pour une puissance de 325 chevaux, la TM3 standard RWD fait le 80-180 en 12s. Une BMW série 3 de 321 ch le fait en 11.6 secondes, sachant qu’elle est légèrement plus légère, la différence ne casse pas 3 pattes à un canard.
Encore faudrait-il qu’il soit nécessaire de monter à plus de 5000 trs/min pour dépasser les 100 km/h. Ce qui va dépendre du VE et du choix du constructeur.
Le système HSD Toy est particulier, c’est un tout (très complexe). Dans la plupart des autres marques, le bloc moteur est standard (le même que dans une version purement thermique) et souvent sur un schéma plus simple (élec sur 2 roues, thermique sur les deux autres) et passer à un système différent pas dans leurs cordes.
Reste à savoir à quelle vitesse elle roule quand le moteur est à 5700 trs/minutes. Il me semble que les chiffres mesurés qu’on trouve un peu partout (zeperfs, et autres) montrent bien que l’effondrement de couple auquel tu penses n’est pas si important sur les VE.
Ce qui reste des valeurs de couple importantes et largement suffisantes pour que le véhicule accélère confortablement.