D’abord, dommage de ne répondre qu’en ne reprenant une partie du propos de l’autre. Je disais justement que les autres constructeurs ont aussi leur lot de rappel, souci ou accident impliquant ou non des systèmes embarqués ou des technologies à souci et qu’à chaque fois cela pouvait amener son lot de discussion.
Ici, ces accidents cités n’ont pas fait l’objet de décès si je ne m’abuse, même si de sérieux dégâts ont été reportés parfois. Il y a eu de nombreuses enquêtes impliquant les systèmes d’assistance à la conduite où les affaires ont fait grand bruit en raison des issues tragiques, chez Tesla comme chez d’autres. Tout à fait comme Renault lors du malheureux accident de cet été par exemple où les enquêtes sont menés en mobilisant notamment le constructeur.
Je renouvelle ma phrase, c’est un non-sujet de base mais toutefois traité avec précision par une autorité indépendante qui conclue après une longue enquête dont les détails sont partagés, après si tu veux te faire ta propre opinion contre des faits clairement définis et établis, une approche méticuleuse et scientifique. Je choisis pour ma part de faire confiance à cette autorité et ai parcouru le rapport avec intérêt, s’appuyant sur plus de 50% des données télémétriques des véhicules et incluant même les théories pouvant expliquer les soucis de comportement. Tu es libre de suivre les croyances de ton choix comme tu le soulignes dans chaque commentaire sur ce sujet ou en parlant d’aviation…
Sur ce, passe une bonne journée à troller ou contredire tout le monde si le cœur t’en dis, dommage pour la communauté de NXI.
Le
11/01/2021 à
11h
35
Il n’y a pas de limiteur de vitesse, le régulateur s’active qu’au dessus de 30 km/h. Il existe un mode pour éviter ce genre de collision qui a été introduit par Tesla pour prévenir d’autres incidents.
Les Tesla ne proposent que 2 pédales (comme un véhicule à boîte auto classique), si tu appuies sur les 2 en même temps, la voiture alerte et n’accélère plus, et ne fait que freiner.
J’étais curieux d’attendre les résultats de la NHTSA pour ma sécurité, même si je doutais de la bonne fois. Tesla a déjà justifié les protocoles respectés en termes de sécurité sur l’accélération (multiples capteurs…) et je n’ai jamais constaté ce souci en plus de 5 ans.
Bref, ça prend une ampleur pour un non-sujet juste parce que ça concerne Tesla. On pourrait rédiger un article par jour pour tous les soucis de véhicules de toutes les marques, avec parfois des circonstances tragiques.
Une isolation par processus existe sur plusieurs systèmes. Windows propose cette isolation si l’on s’appuie sur les dernières technologies (notion d’AppContainer).
Plus généralement, il faut parfois choisir entre sécurité et flexibilité, les ITs étant souvent une partie décriée dans les entreprises, et pourtant si vitale que les managers qui ne comprennent pas toujours ce qui est réalisé. Je vois mal les entreprises faire un choix structurant à ce point, le modèle “compte utilisateur” si appliqué avec parcimonie, une identification multi-facteur et surtout des droits adaptés, semble tout de même assez efficace (moins pire/juste milieu)…
Au passage, j’ai cru voir que tu bossais pour le secteur de la santé, j’espère que les patchs et autres soucis n’ont pas trop fait de dégât par chez toi. Bon courage le cas contraire.
Le
15/05/2017 à
15h
04
Ou versionnées ?
Si tu maintiens plusieurs versions, au pire, tu reviens sur la précédente non-chiffrés par le composant infectieux.
Le
15/05/2017 à
15h
00
Aujourd’hui, peut-être, mais chaque système présente des failles qui sont régulièrement exploitées puis colmatées si les procédures sont correctement appliquées.
Fonctionner sur Linux n’évite pas tous les dangers, notamment dans un contexte d’entreprise, les règles de bons usages et les règles de bases, comme celles décrites ici, sont toujours applicables.
Le
15/05/2017 à
14h
55
Les patchs de sécurité, en entreprise, ne sont pas directement appliqués lors de leur publication par Microsoft.
On utilise la plupart du temps des serveurs gérant ces dits patchs, sur WSUS (Windows Server Update Services) et on applique ces patchs progressivement : 1) machines de qualification; 2) machines critiques; 3) reste du parc.
Cela évite le genre de déboire qui peut arriver avec un patch pouvant poser souci.
Ici, si les IT ont demandé de redémarrer, c’est pour être certains que les politiques de sécurité soient correctement appliquées sur la machine, les patchs fraîchement libérés du WSUS, récupérés et installés.
C’est le cas dans la plupart des entreprises reposant sur un écosystème Microsoft, correctement géré.
La logique serait similaire même sur d’autres systèmes, selon justement, les systèmes concernés.
Je soutiens votre initiative et la volonté de l’équipe, comme dis plus tôt, c’est un grand pas et c’est un sacré pari qu’on espère tous gagnant même si on en doute plus ou moins selon les profils, même les rageux veulent pouvoir continuer de commenter à tout va et croire que ce sont les véritables porteurs de ce site… On peut au moins lire que chaque personne vous souhaite de continuer à exister et libre à vous d’expérimenter pour continuer comme vous le faîtes.
Quelques idées
Après lecture de la plupart des commentaires, je me dis que plusieurs actions sont possibles après cette transformation, pas sûr que ça plaise mais voilà les idées que je note :
Un récap’ hebdomadaire ou mensuel avec des retours sur sujets (suite donnée, analyse de presse, impact commercial/financier etc..) + analyse des débats/échanges sur le sujet (sorte de retrospective rapide)
Une analyse fine des sujets traités par thématiques (une section thématique avec des statistiques… genre les plus consultés, les plus commentés…)
Une “libération” participative d’articles élus par le site (renfort de l’iNpact de la communauté de lecteurs/abonnés) (comme indiqué juste au dessus par Pazns)
Vision : visiteurs VS clients/abonnés
Dès lors qu’on transforme les visiteurs en clients abonnés à un service, on devient aussi beaucoup plus critiques et exigeant sur le contenu.
Je pense sincèrement que la force de votre site c’est de ne pas se limiter à des articles de survols d’information, à l’exception de quelques news rapides. Ici les articles “abonnés” matérialisaient ces articles, ces dernières semaines, le niveau a, à mon humble avis, descendu sur ce genre d’article et on comprend aujourd’hui pourquoi compte tenu de la volonté de transformer le site vers un maximum de contenu payant.
C’est dommage et je souligne à nouveau, le souhait de pouvoir “voter” sur une news de manière à esquiver les articles un peu plus creux (récemment : Darty et l’attaque…, AMD « tease » sur ses Radeon RX Vega…, Windows 10 Creators Update : le résumé des nouveautés…) ou plutôt en dessous, devrai-je dire, des vrais dossiers de fond auquel les contenus abonnés nous avaient habitué (ex récents: Couverture mobile : l’Arcep publie enfin ses cartes…, Entre enjeux et réalité technique, l’Arcep face aux promesses de la 5G…).
Vous êtes une des rares exceptions françaises, ça souligne bien la difficulté qui est la vôtre, de continuer à exister sous cette forme ! Alors “merde” !
Le
03/04/2017 à
13h
03
Je prend note du nouveau cap et je souhaite évidemment une bonne suite à l’équipe.
C’est un pari risqué et délicat, difficile de poser un jugement, on espère tous que votre stratégie est la bonne et que ce n’est pas une tentative vaine et surtout trop présomptueuse.
Dans la boîte à idée, et pour attirer le lecteur à participer : Des notes sur les commentaires et sur les articles (un peu comme Digg en son temps, ou Hacker News où cela fonctionne bien), cela permet de faire prendre davantage de valeur aux discussions et permet également de mesurer et ne pas louper les articles de qualité. Ca évite les trolls qui se feront de toutes manières plus rares avec l’écrémage des lecteurs par ce système d’abonnement.
L’expérience de plusieurs centaines/milliers d’utilisateurs tend à prouver le contraire quant aux possibilités de déplacement, de nécessité d’arrêt et de consommation. Tu peux circuler à 130 et faire 350 km sans recharge selon les différents paramètres (physiques, légaux, météo… qui influent forcément sur ta consommation).
Factuellement, j’analyse et j’utilise les données qui me concernent et j’observe aussi plusieurs utilisateurs qui font de même, le constat de devoir rouler à 110 max est plutôt un choix perso et non une obligation, j’aime circuler à 115/120km/h en France ce qui est proche (juste au dessus) des limitations à 70 mph en UK par exemple.
S’arrêter régulièrement est recommandé, utile, et en pratique, à réaliser au moins toutes les 3 heures ne serait-ce que pour les arrêts humainement nécessaires.
Donc au final, pour descendre dans le sud en partant du Nord, je mets 1h de plus sur l’ensemble de mon parcours en étant prudent en termes de charge, par rapport à l’expérience précédente utilisant mon ancien véhicule. Bref, je ne vois pas vraiment la différence et ne ressens pas cela comme un handicap, c’est donc selon moi un faux débat en tout cas et j’ajouterai que la densité des chargeurs des différents réseaux ne bloquent pas le parcours à la simple proposition de l’interface Tesla. On peut tout à fait faire plus de 4h de route/jour avec quelques arrêts courts sans souci, fort heureusement au regard du nombre de kilomètres que je fais chaque année et que d’autres font (bien plus pour certaines connaissances nordiques et allemandes).
Les déplacements sont à peine modifiés afin de choisir des destinations où la recharge est possible même sur une prise domestique, cela ne me semble plus aussi contraignant qu’aux premières heures de l’arrivée des véhicules électriques en France.
Enfin, et pour conclure sur cette histoire de parcours, j’ajouterai simplement que si on y pense un instant, pour les grands déplacements (+ de 500 km aller sur une journée, peu réguliers pour ma part comme pour la plupart des gens) où l’on utilise une voiture, il est tout à fait possible de louer un véhicule de gamme équivalente hybride ou autres, avec les économies réalisées sur l’année, sans aucun souci :) Pour quasi la moitié des Français qui partent en vacances une fois par an (au ski ou au soleil suivant la période) ou même 2 fois par an, c’est complètement un plan qui peut amener à étudier l’usage d’un véhicule comme le Model 3 qui couvrira un parcours quotidien sans souci (c’est déjà le cas de la Zoé/Leaf pour la plupart des utilisateurs) et une recharge soit au travail (ça deviendra aussi en France une obligation comme ailleurs…) soit à domicile (c’est déjà un droit dans la plupart des bâtiments communs… pas applicables partout, mais ça s’améliorera forcément).
Certains disent, l’essayer c’est l’adopter. Je sais que je ne choisirai plus autre chose pour mon usage, qui une fois de plus, n’est pas forcément une généralité. La model 3 va démocratiser l’électrique en touchant la masse comme le fait déjà la Zoé et les autres véhicules même hybrides, et la concurrence suivra dans le mouvement, c’est un véritable moment charnière.
En clair, pas une contrainte mais un choix, chacun est libre de faire le sien.
Le
30/03/2017 à
16h
58
zouzou a écrit :
Effectivement, les finition ne sont pas du tout dans le haut de gamme, tout fait très bon marché à l’intérieur et il n’y a pas tellement d’équipement, si on compare avec un véhicule du même prix. Son seul atout est électrique et la technologie mis en place.
En ce qui concerne les coûts: J’ai fais le calcul en comparant avec un véhicule que l’on garderait 8 ans. (8 ans car il faut remplacer la batterie.
Sur cette période j’ai additionné tous les coûts d’entretien d’une thermique essence V6 essence (conso 10l/100)
Et j’ai fait de même pour la Tesla, en comptant que le plein est gratuit. (Bornes Tesla gratuite, ce qui n’est plus vrai maintenant et plein gratuit au boulot).
On s’aperçoit que les frais de la Tesla sont ridicule comparé au thermique, mais quand on ajoute le prix de la batterie 85kw (maintenant 90kW) et bien il y a moins de cent euros d’écart.
Comme quoi, pas de différence, et on roule à l’électrique, le confort est un peu moindre mais cela accélère plus fort 5s au lieu de 7s, aussi il faut gérer l’autonomie des batteries, mais Tesla prend tout en charge, il n’y a pas de prise de tête, elle indique tous les itinéraires à suivre pour faire les pleins et les optimiser (sachant quelle se recharge plus vide au départ que vers la fin).
Cependant sur les longs trajets il faut souvent compter un temps 50% plus long. Sans chauffage, sans clim en évitant le 130km/h.
Autre règle, ne jamais improviser un long trajet sans avoir prévu auparavant une charge supérieure à 70%, sinon c’est 100% en plus.
Je t’invite à parcourir les commentaires ici, qui répondront à tes questions ou tes remarques, par des faits et une expérience réelle : Next INpact
Le
30/03/2017 à
12h
44
La boîte à gant n’est pas réfrigérée dans la Tesla :p
Pas top pour tes bières :) (moi je n’en bois pas)
Le
30/03/2017 à
12h
36
Au quotidien, la Tesla n’est pas source de vandalisme du tout.
Je ne vis pas dans une grande métropole et partage ma vie entre l’Angleterre où la voiture passe inaperçue ou presque (elle ressemble fortement à une jaguar quasi-commune, et le parc automobile anglais semble un peu plus récent et plus haut de gamme qu’en France) et la France où les curieux viennent voir mais toujours avec la courtoisie, le respect et l’attention pour ne pas détériorer cela, même dans les centres commerciaux type Auchan & co.
La seule chose qui peut faire considérer, c’est le gabarit mais tu as la même chose avec une Audi ou Mercedes de gamme équivalente, il suffit de stationner un peu plus loin pour réduire le risque de dégat accidentel.
Enfin, question assurance, le véhicule jouit d’une réputation de cas de vol quasi absent au niveau Européen (2 cas en Allemagne dont j’ai connaissance, sûrement quelques autres…) et la puissance fiscale (désormais entre 8 et 10 CV mais avant de 1 à 2CV) ajouté au niveau d’équipement, le type de véhicule etc… font que les prix et les franchises ne sont pas vraiment élevés pour une véhicule de cette gamme.
Au final, c’est un véhicule génial au quotidien, peut être peu adapté au circuit purement urbain (grande ville) du fait de sa taille etc.. mais pas plus que pour la plupart des véhicules équivalents.
Le
30/03/2017 à
12h
28
Quand nous étions à Paris avec Elon Musk, la question a été abordée et il a répondu que plusieurs contraintes (notamment de sécurité sur l’installation) gênait actuellement pour travailler en ce sens. C’est évidemment une piste intéressante et plusieurs parking (notamment en Allemagne et en Norvège plus récemment) ont d’ores et déjà prévu ce principe avec des bornes de recharges intégrées au bâtiment qui peuvent fonctionner dans les deux sens.
Sinon, une utilisation toute simple consiste à utiliser les heures creuses/heures pleines pour charger cette batterie, même sans être producteur, c’est quelque chose de réalisable.
Ce n’est certainement pas économiquement intéressant (compte tenu de l’investissement initial) mais cela montre bien, en plus des exemples australiens récents, que c’est vers une autonomie vis à vis du “grid” qui fait sens.
D’ailleurs RTE et ERDF travaillent déjà depuis longtemps sur ce sujet pour permettre à chaque acteur de pouvoir roduire aussi une énergie et se servir du réseau comme ce qu’il est vraiment, un lien pour échanger l’énergie… Un podcast récent sur le sujet dans France Culture, très intéressant : https://www.franceculture.fr/emissions/science-publique/l-autonomie-energetique-…
Bref, une vraie réflexion, non limitée au véhicule comme on en discutait l’autre jour :)
Le
30/03/2017 à
12h
15
C’est pour ça que Tesla n’est pas qu’un constructeur de voiture mais une entreprise visant à amener la transition énergétique (panneaux solaires et tuiles solaires, batteries domestiques…).
La voiture n’est qu’un vecteur de transport dans cette configuration, la batterie de la voiture n’est pas dédié à cela, le PowerWall 2 dernièrement, adresse directement ce besoin dans le scénario décrit, les ventes en Australie attestent de l’intérêt, les mises en place à plus grosse échelle à Hawaii récemment aussi.
Hmm, je n’ai pas vu passer d’échange en ce sens. C’était il me semble bien prévu puisqu’en plus GALILEO, comme ses homologues (GLONASS, IRNSS (pas certains) et Beidou) proposent des services dédiées aux usages bien précis.
En l’occurrence pour le service amélioré et restreint (appelé PRS sur ce système), ils reprennent un principe similaire au GPS dans le but d’éviter toute perturbation et de garantir l’intégrité du signal entres autres.
Le
23/01/2017 à
13h
56
Tu ne peux pas perdre de points en vélo mais par contre, tu peux néanmoins avoir une suspension judiciaire en cas d’infraction grave au delà tout bêtement de risquer ta vie.
Griller un feu en vélo, c’est une amende de 135 € au delà du danger que cela représente, dans le cas où ce n’est pas la nouvelle règle où le cycliste tourne directement.. bref, soyez prudent tout de même.
Le
23/01/2017 à
13h
48
Dans le lien que tu positionnes, la performance horizontale SPS est à 100m, PPS à 36m. Pas de 10, mais si tu veux suivre, voici alors un graphique qui permet de comprendre le niveau de précision des solutions proposées :
Pour avoir déjà utilisé des GPS SPS et des DGPS, on voit effectivement une amélioration notable, c’est ce qu’utilise pas mal des voitures de capture en plus d’une centrale IMU.
Le GPS RTK est maintenant plus abordable mais je n’ai effectué que des tests sommaires il y a peu et je ne pourrai pas forcément prendre pour exemple de précision par manque de retours d’expérience, on a clairement l’impression d’être à un niveau plus précis mais cela passe notamment par une phase d’initialisation qui n’est pas simple et on descend à une fréquence de 8kHz sur l’équipement que j’ai (même si de toute manière, sur l’autre technique on est pas beaucoup meilleur sur la qualité du signal). Cela reste pour mon usage, expérimental, mais je sais que les “gros” s’en donnent à coeur joie et ont déjà corrigé ce qu’ils rencontrent, non sans peine et en revoyant certains capteurs à la baisse car trop précis ou trop sensible au bruit.
On parlait déjà avec des amis de précision centimétrique sur les voitures des “gros” (je n’irai pas davantage dans le détails) mais on retrouvait aussi les camionnettes de l’IGN les mêmes éléments ou presque.
D’ailleurs il y a une vidéo de ce produit, je recherche sur le net pour trouver ça, pour le moment je n’ai retrouvé qu’une présentation de leur équipe de recherche abordant le sujet du traitement LIDAR (tiens pour ceux qui se demandent comment on traite et qu’est ce que ça génère…) : http://recherche.ign.fr/jr/jr13/JR2013_MATIS_Demantke.pdf
Je n’ai plus la vidéo de leur véhicule mais leur produit iTowns est en vidéo ici, j’ai positionné à partir du moment où on voit prendre des mesures sur les façades pour indiquer la précision des véhicules de captures :  YouTube
Nous lui avions déjà tous fait remarquer son erreur d’appréciation et de calculs, il suffit de suivre le fil de discussion. Nous avons traité ce sujet de distance de réaction + freinage en lui illustrant notamment les manques dans ses calculs sans entrer dans des extrapolations compliquant la chose avec des conditions aléatoires (météo, type de revêtement, état du véhicule…). Tu fais bien de le rappeler mais ne repartons pas sur ce sujet visiblement déjà mal maîtrisé (alors que dire du reste sur les socles technologiques).
Sur le reste, on se rejoint, l’origine et les facteurs multiples qui influent sur la sécurité routière au volant.
Bonne route à tous.
Le
23/01/2017 à
10h
08
Relis bien le commentaire posé, je ne dis pas de réduire à l’extrême, le document que tu prends soin de citer à nouveau illustre l’intérêt de ces limitations et l’impact sur plusieurs aspects (distance de freinage, champ de vision…).
L’application des limitations de vitesse dont tu parles a permis dès son application de réduire le nombre de morts sur la route en plus de mesures technologiques (la meilleure invention dans ce domaine reste évidemment la ceinture de sécurité) qui continuent de nous faire circuler de manière plus sûre.
L’aspect “moyenne” si on veut en discuter en reprenant le genre d’échange qu’il y a sur cet article c’est que si un jour un membre de ta famille ou toi-même, est comptabilisé dans la valeur qui fait augmenter la mortalité, tu regarderas ces aspects là différemment. C’est une démarche globale, il faut y voir une opportunité pour tous plutôt qu’une restriction inutile.
En Europe, les vitesses sur autoroute sont différentes mais le respect et le comportement au volant varie énormément, il suffit de faire un tour dans les pays nordiques pour s’en apercevoir, même l’Allemagne citée plus tôt, les portions limitées sont bien respectées, elles n’existent pas par hasard tout comme en France (régulation de trafic, sécurité directe, capacité d’intervention rapide… même si parfois un peu de logique financière passe par là…).
Le
23/01/2017 à
09h
57
OlivierJ a écrit :
Ce n’est pas idiot vu que la plupart des compteurs sont optimistes, il faut juste avoir un GPS un peu précis, sur smartphone c’est pas toujours parfait (j’ai comparé le mien avec un GPS de rando très précis). L’autre méthode béton pour vérifier c’est de se baser sur les bornes kilométriques (sur autoroute) et calculer avec le temps mis sur 1 km.
La précision du GPS est même plutôt de 10 m en positionnement absolu, en revanche pour la mesure de vitesse c’est bien meilleur. Et pour les perturbations, sur autoroute elles sont inexistantes en général. De mon expérience et surtout avec un GPS de randonnée (même pas récent), la précision est un peu meilleure que le km/h. J’ai vérifié en chronométrant avec les bornes kilométriques aussi.
Je t’invite à relire quelques commentaires précédents que je faisais sur la technologie, à mon avis trop longs, tu n’as visiblement pas pris le temps de lire les limitations technologiques sur ce sujet et les solutions proposées que j’ai pu analyser et longuement utilisées pour la plupart dans le cadre d’activités professionnelles.
Après, dans tous les cas, je te souhaite une très bonne route, peu importe la vitesse que tu adoptes, on restera d’accord sur le fait que ce sont de multiples facteurs qui garantissent la sécurité au volant, la vitesse n’est qu’un de ceux-là même si je t’invite tout de même à lire les études sur les champs de vision au volant en fonction de la vitesse par exemple..
Bonne journée à toi.
Le
23/01/2017 à
09h
50
Sur le fond, ça parait simple.
En pratique, ça l’est beaucoup moins, regarde le papier sur le sujet :
La raison, l’environnement complexe et le bruit + traitement délicat en plus de l’aspect standard.
Voir mon commentaire précédent sur le sujet du V2V.
Le
23/01/2017 à
09h
47
En fait, si l’on suit ton raisonnement, on devrait avoir des limitations par véhicule en fonction de leurs caractéristiques et dans le fond, ce n’est pas si bête puisqu’une 205 freine moins bien (et donc met plus de temps/distance à s’arrêter) qu’une Twingo qui met moins de temps à s’arrêter qu’une Veyron.
Dans le fond, on peut le lire aussi dans le sens, en respectant les limitations communes de circulation, on favorise la sécurité de l’ensemble des usagers et la sienne également (au delà de l’humain, c’est aussi important dans ce genre de voiture pris en exemple, le prix mérite au moins ça).
Ne caricature pas les discussions à “il faut rouler à 50 km/h” sur autoroute, on indique juste que sur le principe des règles établies, chacun doit être responsable et les respecter même si tous les arguments qui indiquent aussi que l’excès inverse n’est pas recommandé et est source d’accident aussi (ex : véhicule circulant à 40 au lieu de 70 sur route dégagée et bonnes conditions car volonté de dépasser…).
Il ne s’agit pas de restreindre et priver les gens de liberté mais de faire appliquer des règles communes qui ont pour objectif de limiter le nombre de blessés/morts qui ne sera jamais nul mais qui s’est amélioré au fil des années et pas uniquement en raison de technologies mais aussi de comportement routier. La vitesse ne doit pas nécessairement être revue à la baisse (l’efficacité n’est pas toujours prouvée), juste un comportement respectueux des règles et sécuritaire (distance de sécurité, vitesse respectée, entretien du véhicule, signalisation au volant…).
Allé, un dernier document pour illustrer facilement et avec quelques statistiques simples les propos :
Libre à chacun d’en faire son propre avis et de continuer à rouler aux vitesses qui lui chante. J’espère un jour un système comme en Suède sur les amendes, ça sera bien plus équitable.
Le
23/01/2017 à
09h
18
Ce sont des sujets en étude avancée chez pas mal de constructeurs avec des standards en cours d’établissement, on parle de V2V :
WikipediaUn consortium existe regroupant depuis 2008 plus de 11 fabricants majeurs (on y retrouve BMW, Daimler, Audi/VW…) et ça travaille activement sur le sujet. C’est un enjeu majeur de la prochaine étape d’assistance en vue des conduites autonomes. D’ailleurs ça ne se limite pas au véhicule mais aussi aux infrastructures et équipements car cela fait sens notamment en termes de sécurité et de pollution (feux de signalisation connectés… un peu à la sauce de ce qu’on a déjà en Angleterre avec les capteurs pour quasi chaque feu qui réduit voire change l’ordonnancement/cadence des feux en fonction des véhicules présents captés sur voies… plus rare en France alors que très démocratisé ici).
Quelques vidéos de démo des solutions pour montrer l’intérêt :
Niveau technologique, tous testent et expérimentent les technologies sur base d’ondes dans les fréquences autorisés (5.9Ghz) et même sur des technologies via les phares dans le domaine non-visible… bref, les défis sont multiples et les techniques utilisées le seront également, on voit mal une communication de proche en proche dans un milieu rural en forêt alors qu’il y trouverait un grand sens pour un danger sur la route (revêtement…), ce sera probablement une combinaison gagnante de l’ensemble de ces technologies.
Ici un résumé qui date un peu mais qui montre l’état de la Recherche et des projets dans le monde sur ce sujet :
Oui, je me suis perdu. Il indique une vitesse au dessus, soit une vitesse réelle en dessous de celle indiquée, fort heureusement, je disais précisément l’inverse dans mon commentaire précédent en indiquant l’aspect légal et de contrôle… Au temps pour moi.
Sur le reste, j’arrête les discussions sans fin après ce commentaire.
Je pense qu’en étudiant un peu certaines technologies et les faits, on comprendrait rapidement que le GPS (pour aller dans le détail que tu abordes ensuite, le GPS utilisant le service SPS (puisque l’autre n’est pas accessible)) ne permet pas d’être précis dans de nombreux cas et est perturbable de part la nature physique des signaux utilisés dans le cadre du GPS combinés aux effets des traitements qui sont ensuite utilisés pour lisser les valeurs et réaliser les calculs. De même sur les bases des référentiels cartographiques et de leur système de coordonnées qui induisent des erreurs dans des terrains irréguliers en plus de l’erreur induite par l’imprécision vertical de la techno GPS… Je pourrai en écrire un article complet sur le sujet avec des mesures et résultats à l’appui.
Je n’ai jamais dit que l’autre méthode, celle du véhicule n’était pas sans erreur, elle permet dans tous les cas indiqués d’être en dessous de la vitesse réelle ce qui dans un contexte de sécurité, est meilleur et ce même si j’en vois encore argumenté que c’est pas 10 km/h en plus ou que ce sont des valeurs arbitrairement établies…
Précision du GPS
Enfin pour la précision que l’on peut atteindre en GPS, j’ai déjà abordé quelques sujets au dessus mais je veux préciser. Il y a effectivement un service GPS dédié pour le militaire et qu’on appelle PPS, il a une précision améliorée par rapport au service grand public appelé SPS. On est de l’ordre d’un facteur d’amélioration de 10, donc on peut atteindre une précision au mètre dans les bonnes conditions, dans les faits on est raisonnablement à un niveau de la dizaine de mètres.
En couplant de multiples capteurs, on peut atteindre un niveau bien meilleur sous le mètre en bonnes conditions en croisant les informations de GPS différentiel (précision de 5m environ) et couplé aussi à une centrale inertielle, on parle aussi de GPS Kinematic et je peux confirmer que ces technologies deviennent réellement abordable (moins de 1000€ pour l’antenne et le circuit de traitement) et permettent d’atteindre en pratique des précisions de moins de 10 cm.
Après sur l’aspect précision des données cartographiques en cas d’attaques, on peut en parler et en discuter longuement s’il faut, évidemment que certains sites ou certaines régions (voire Pays) ne proposent pas des données géographiques directement exploitables pour viser avec précision sur leurs territoires, le dernier exemple en date est celui de la Chine, même si ce n’est pas le seul :
Malheureusement, et je ne dis pas ça pour toi ici évidemment, le niveau des commentaires de NextInpact (jadis PCInpact) tend vers celui d’autres sites tels le JDG ou Clubic où lorsqu’on parle de faits ou de technologies, on tombe bien trop souvent dans les préjugés, les approximations et les discussions dignes de celle d’un bar, il suffit de lire les commentaires ici pour s’en apercevoir. Le troll fait légion désormais, les avis et discussions factuellement argumentées laissent place à des échanges puériles même sur des sujets graves de sécurité routière, encore s’il y avait un peu de justesse et de réelles connaissances/expériences…
Bref, bon weekend à vous.
Le
21/01/2017 à
11h
43
raysar a écrit :
N’oubliez pas, ces idiots n’ont TOUJOURS PAS mis de radar type lidar, même un simple à une dimension afin de mesurer les objets de face même à longue distance. (la seule raison pour laquelle le mec est mort, il n’y pas de capteur pour détecter les objets à longue distance)
Ils ont toujours leur radar à ultrason qui est ridicule pour la sécurité en condition d’autopilot sur voie rapide.
Un lidar simple coute que dalle, il n’y a pas besoin de lidar de google à 50 000 dollard.
La deuxième itération des tesla n’en possède toujours pas, ça se reproduira.
De plus la société isralienne qui leur fourni les capteurs et leur algo de traitement d’image extraordinaire, leur interdit d’utiliser le terme “autopilot” parce qu’il n’en est pas encore capable.
En fait, as-tu déjà pu exploiter des données issues de capteurs type LIDAR ?
Le plus gros problème de genre de capteur, c’est la capacité de nuisance et de bruit qui est généré et la quantité énorme qui nécessite une capacité de traitement en adéquation. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les véhicules de capture de données ne font qu’enregistrer et que le traitement est déporté sur des serveurs dédiés. Les capteurs LIDAR de Google ne coûtent pas 50k$.
Aussi comme indiqué, ces capteurs ne sont pas non plus la panacée, ils sont facilement perturbés dans des conditions réelles et ne présentent pas forcément de bonnes performances pour capturer ce qui est se situe à plus de 30 mètres du véhicules, je t’invite à nouveau à parcourir les commentaires au dessus et parcourir l’article mis en lien et que je te replace ici : https://medium.com/swlh/lets-talk-about-self-driving-cars-387cd5adb834#.5jyrj3xk…
MobilEye et Tesla
La première version de la fonctionnalité d’Autopilot de Tesla s’appuie sur une solution de la société MobilEye en effet. Majoritairement sur base d’un réseau de capteur ultrasons et radar + reconnaissance par caméra, il présente des capacités permettant de répondre à la fonctionnalité vendue : assistance au maintien dans la voie de circulation, détection de collision et freinage d’urgence au besoin + adaptative cruise control. C’est de celui là dont il est question dans l’accident ici. Le terme Autopilot sémantiquement est proche de ce que ça fait, il n’est pas noté “Autonomous Drive” et en tant qu’usager quotidien de Tesla, je sais à quoi correspond ces fonctionnalités, seule la presse mais aussi le grand public non utilisateur, gardent ces a priori sur cette appellation. Je pense qu’il faut y voir une limite à la sémantique et un terme marketing à la limite, mais toujours communiquer comme il se doit par Tesla en personne (on ne m’a jamais vendu la fonctionnalité comme une chose qui m’empêche de conduire et de rester vigilent) et surtout corrigée à chaque version pour limiter les abus (AutoSteer Automatic Disable : YouTubeLa seconde version s’appuie sur davantage de caméras, c’est un choix et un pari de ne pas s’appuyer sur des capteurs de type LIDAR en plus de l’ensemble du réseau de capteur. Ils ont probablement estimé qu’à ce stade, l’exploitation n’était pas réaliste et cela peut se comprendre devant la complexité de traitement de ce genre de données (et oui, y compris Google ou Here, même aujourd’hui, galèrent à traiter ces contenus…). Est-ce le bon choix ? Personne ne sait, ce qui est certains c’est que Tesla profite de ses avancées pour continuer à engranger des données sur l’ensemble de sa flotte (dans la Tesla, le propriétaire peut accepter ou non le partage de données dans un but d’amélioration, un peu comme le feedback de Chrome/Windows). Ce système est développé par Tesla, il s’agit de Tesla Vision qui s’appuie sur des équipements informatiques fournis par Nvidia (PX2 Drive).
Progrès, technologies et évolution des mentalités
La démarche de ce genre de progrès technologiques c’est de proposer davantage de sécurité et de confort de conduite dans des conditions bien établies, au regard des statistiques et pas uniquement pour Tesla, je dirai que ces innovations portent leur fruit et font diminuer les risques si utilisés comme il se doit.
Ces systèmes ne sont pas parfaits, mais je peux faire le pari qu’ils ne le seront jamais à 100%, mais vous savez quoi… l’homme non plus ne l’est pas, loin de là, il suffit de faire beaucoup de route pour s’apercevoir que des erreurs sont régulièrement faites par chacun, par soi-même aussi.
Dans ces contextes, la prudence combinée de tous, aide à la sécurité. Alors quand je vois qu’on discute pour 6 ou 7 km/h en plus en calculant que ce n’est que 5 ou 6 mètres de plus pour s’arrêter, j’ai envie de dire que c’est simplement la longueur de la Tesla, ou la longueur de 2 twingos, sur la route, cette distance fait la différence et peut sauver des vies à défaut de faire gagner des miettes de minutes sur un trajet. Bien sûr la vitesse n’est pas la seule cause (ni la principale me semble-t-il?) d’accident et citer l’Allemagne sans y aller régulièrement pour savoir que même si les portions non limitées existent, il y a aussi des endroits où les limitations s’appliquent et sont généralement très respectées… Libre à chacun de faire comme il lui chante.
Le
21/01/2017 à
11h
15
Ils ont déjà obligation de conserver tes statistiques de connexion pendant une période donnée.
Ils donnent accès à ces dernières aux autorités sur demande qui sont désormais très encadrées, restreints à des fins de prévention et de détection d’infractions graves et limitées pour éviter un accès abusif.
Mais on s’éloigne du premier sujet.
Le
20/01/2017 à
22h
44
Le GPS a une fiabilité améliorée dans les conditions que tu décris (vitesse constante) comparativement à un usage en ville ou dans un contexte complexe, mais n’est pas absolument fiable pour autant.
Perte de précision
Il perd en précision dans les conditions indiquées plus haut dans mon commentaires mais aussi dès lors que l’on est sur un terrain non-plat (collines ou autres) car la précision verticale du GPS est encore moins fiable que sa précision horizontale, il en va de même avec des courbes ou l’extrapolation des valeurs de position capturées théoriquement chaque seconde (Diffusion des signaux GPS à 1Hz) mais malheureusement (ou non) toutes les équipements ne sont pas basés sur une capture à cette fréquence pour des raisons de performances et d’efficacité énergétique.
Voici, par ailleurs, un petit article sur ce sujet de précision de la part d’un des principaux fournisseurs d’équipement grand public : http://www8.garmin.com/aboutGPS/
Calcul de la vitesse
De plus, pour revenir sur cette vitesse, il s’agit d’une valeur lissée (généralement par application des filtres de Kalman) et introduit donc la correction de valeur basée sur les précédentes ce qui amplifie l’imprécision même si faible au final sur un parcours “type”, le fait que sa précision puisse varier de manière importante en fonction de la présence d’équipement, de pont, de bâtiments à proximité, d’arbre ou de la position de l’équipement dans le véhicule… n’en font pas un élément qui est digne de confiance pour référence. Libre à chacun ensuite d’utiliser ce qu’il souhaite.
On parle donc de vitesse estimée et lissée en face d’une analyse de vitesse instantanée et mesurée sur des éléments mécaniques, c’est un non-sens.
Aussi, je trouve très curieux qu’aucun de ces équipementiers ou fournisseurs de GPS ne se prononcent officiellement quant à leurs degrés de précision sur la mesure de vitesse. On retrouve tonnes de personnes indiquer “0.1 km/h de précision”, “vitesse réelle…”, je trouve ça flippant et ça m’encourage même à étudier le sujet de plus près.
Limite de l’équipement embarqué
L’équipement embarqué dans le véhicule (à condition que le véhicule soit aussi correctement entretenu : pression de pneus, usures, composants mécaniques de lecture de vitesse (capteur positionné sur la boite de vitesse par exemple…) est plus fiable et surtout est calibré pour ne pas dépasser la vitesse réelle (voir commentaire plus haut). Il n’est pas fiable à 100% non plus mais c’est ce dernier qui servira en cas de litige avec assurance en cas d’accident ou en cas d’échange avec les autorités. L’idéal serait de calibrer ces éléments ou vérifiez la calibration au moment du contrôle technique, même si pas simple.
On observe d’ailleurs ces phénomènes d’imprécision dus à d’autres éléments mécaniques/physique sur ces éléments, avec le même problème chez les camions, pourtant traqués depuis longtemps (chronotachygraphe à disque ou désormais électronique à carte), ils arrivent à faire jouer l’usure des pneus et leur gonflages pour gagner 3 km/h sur une valeur pourtant tester et valider sur rouleaux.
Au volant, la vitesse excessive tue, comme plein d’autres choses certes, mais on ne veut pas en ajouter
Enfin, l’échange initial était surtout sur ce comportement à la limite égoïste de certains usagers qui pour gagner quelques minutes sur le parcours horaire sont près à faire prendre des risques aux autres usagers.
Avant même ces phases autonomes, je souhaite vivement que les constructeurs fournissent les données de leur boite noire intégrée aux véhicules connectés (oui, oui, cherchez un peu les puces GMS ou 2.75G dans vos voitures mêmes moins récentes, vous seriez surpris…) aux assurances ou même aux autorités automatiquement, cela responsabilisera les gens même sur les routes non surveillées (pour des raisons bien souvent économique plus que sécuritaire…).
Alors au final, peu importe la précision complète des deux solutions, j’encourage les personnes à respecter la mesure sûrement plus basse du compteur, c’est fou ce que quelques mètres peuvent faire la différence alors que 5 minutes dans la vie des gens… “Rien ne sert de courir, il faut partir à point”
/out
Le
20/01/2017 à
20h
26
sephirostoy a écrit :
Des 2 nombres évoqués par l’article vous retenez celui de la vitesse, parce que c’est tendance ou bien ?
D’un côté, on parle d’un écart de vitesse de 10% environ par rapport à la “norme”; de l’autre un temps de réaction de 7 secondes qui équivaut à +600% par rapport au temps de réaction moyen constaté chez l’homme (1 sec).
C’est quand même hallucinant de mettre en cause la vitesse ici alors que ni le chauffeur ni l’électronique n’ont réagit en 7 secondes…
Non, ce n’est pas du tout le seul élément que je relève si tu lis les premiers commentaires, et on est plusieurs à parler de la responsabilité du facteur humain dans ce cas de figure et dans des cas plus généraux avec en sus, le retour pratique de cette technologie que j’ai pu expérimenté pendant plus d’un mois sur 2 véhicules (dont le miens et pour lequel je n’ai pas choisi de le conserver pour ces raisons).
Bouv a écrit :
En effet les GPS ont une localisation peu précise du fait d’une trop grande imprécision temporelle (heure des horloges atomique dans les satellites.
Mais pour ce qui est de la vitesse, tant que tu es sur les mêmes satellites ils sont tous aussi précis.
TL;DR: Non, c’est faux.
Dans les faits, de multiples facteurs viennent modifier le comportement du GPS comme indiqué plus tôt. Le rebond de signal, la distorsion atmosphérique, l’environnement d’atténuation, la qualité du composant d’antenne et du transport du signal jusqu’à la carte… Le signal GPS inclut dans sa trame l’information d’horodatage parmi bien d’autres informations.
Ici les références en termes de précisions :
On y retrouve notamment les indications de précision de 2.18 mètres sur un récepteur de très bonne qualité dans 95% des cas. On est de l’ordre de 5 mètres sur un GPS grand public dans le meilleur des cas (et l’environnement d’une voiture n’en est pas vraiment un et si ton GPS n’est pas intégré de base au véhicule, son antenne est dans l’habitacle et donc réduit sa précision). Ce n’est pas fiable.
Bref, on peut en parler des heures, mais d’une manière générale, je peux t’indiquer avec certitude et expérience, que ce n’est pas une mesure fiable et c’est la raison pour laquelle la plupart des relevés s’appuient sur des capteurs améliorés (GPS différentiel et centrale inertielle) et de mesure de références tierces.
Le
20/01/2017 à
18h
52
Pumpk1in a écrit :
Ca n’est pas idiot, par contre il serait idiot de croire que la différence de vitesse mesurée est identique en toutes circonstances. Tu peux très bien avoir 7km/h de différence à basse vitesse en ville, mais plutôt 2 à haute vitesse.
Cela dit, oui, le GPS est plus précis " />
Ce serait quand même plus simple d’imposer un compteur calibré en usine comme pour les PL.
Le GPS n’est pas précis pour différentes raisons purement physique et technique.
Les antennes des GPS grand public ont une précision de 5 mètres au meilleur des cas, et généralement bien plus mauvais quand des obstacles se présentent (phénomène de canyoning urbain, de perturbation du signal par des équipements industriels ou de voiries…). Les GPS différentiels arrivent à de meilleurs résultats mais n’entreraient pas à des précisions en dessous du mètre sans la combinaison d’une centrale inertielle (type IMU), c’est ce qu’on utilisait sur les véhicules de captures de données cartographiques au niveau centimétrique (les voitures équipées de ces capteurs (LIDAR & co) qu’on voit désormais fleurir sur les véhicules autonomes).
La vitesse du compteur est fiable et en dessous de la vitesse réelle pour une raison de normes constructeurs et de tolérance qui peuvent être contrôlées par des organismes de confiance (nationaux ou autres). La vitesse GPS n’est pas fiable et celle du compteur est obligatoirement en dessous de la vitesse réelle (le pourcentage maximale de différence était de +7% fut un temps, au delà, cela peut obliger le constructeur à corriger l’information, ils ne peuvent pas afficher moins que la vitesse réelle). Les équipements embarqués du véhicule sont normalisés et calibrés par le constructeur qui peut voire sa flotte contrôlée, en théorie et parfois en pratique (plus rare). Dans tous les cas, je pense que ce sujet est traité de manière sérieuse car la responsabilité du constructeur pourrait être intégré.
Dans tous les cas ce qui est idiot, c’est de considérer que l’on peut, en toute impunité, dépasser la vitesse indiquée comme maximale et donc à ne pas atteindre en utilisant comme référence un capteur tiers au véhicule qui peut être facilement perturbé.
Le
20/01/2017 à
17h
37
KarLKoX a écrit :
En France, ce n’est guère mieux : sous prétexte que l’amende tombe à +5km/h, les gens roulent à vitesse_limite + 5km/h.
Oui, je fixe toujours mon régulateur de vitesse à la vitesse limite qu'on voit dans des panneaux entourés de rouge avec un gros chiffre au milieu ...
Je vous rejoins tous les 2, ce prétexte m'exaspère.
Surtout quand certains parlent "130 km/h GPS ça fait 137 km/h sur le compteur"... Idiot comme analyse et dangereux pour tous. On dirait que l'on parle de nos mobylettes et des compteurs "mob" :)
@Henri_MTL : Très bonne analogie ! J’avais jamais fait le rapprochement, mais c’est un peu vrai ! :)
Le
20/01/2017 à
17h
34
ProFesseur Onizuka a écrit :
Je ne laisserais jamais un logiciel conduire à ma place, je suis responsable de ma sécurité et de celle des personnes à bord de mon véhicule, pas le marchand capitaliste de voitures " />
La remarque n’engage que toi, mais pour faire le lien, lorsque tu prends l’avion, il se pilote seul en vol de croisière (soit à la majeure partie du temps) et en cas de difficultés sur les pistes modernes, à l’atterrissage grâce au système ILS, plus d’informations là dessus : WikipediaAprès, au delà de l’environnement hétérogène difficile à gérer pour ces systèmes, le reste me semble en faveur de ce genre de système (temps de réaction, champ de vision, capacité de traitement, fiabilité relativement meilleure que l’homme (en tout cas, à venir)…).
Bref, on peut voir qu’une nouvelle fois, ce sont des sujets qu’il faut amener avec une approche douce et progressive. Hier un répartiteur électronique de freinage t’aide et fiabilise ton comportement sur un cas d’urgence, aujourd’hui un freinage automatique d’urgence le fait également et peut te sauver d’une collision majeure, demain un système comme celui là peut aider à améliorer la sécurité globale (et je le constate dès aujourd’hui)
Le
20/01/2017 à
17h
29
Au passage, très bon article sur le sujet, en anglais :
L’AP est très efficace sur la Tesla, je l’ai utilisé 1 mois complet (environ 3000 km entre France, Belgique et UK) sur mon véhicule et quelques jours plus récemment sur celui de prêt pendant l’entretien.
Cependant, et c’est selon moi le principal enjeu de ces véhicules à autonomie de conduite encore limitée, c’est lorsqu’on doit reprendre la main. On n’est pas forcément conscient de ce qui était dans le rétro central il y a 2 minutes par exemple, je me sens moins vigilant, pas forcément moins en sécurité (pour moi et les autres usagers de la route), juste moins “prêt” en termes d’esprit.
Aussi, le second effet indésirable, c’est de vouloir l’utiliser et le “tester” en essayant par exemple : “Et comment il se comporte sur cette route… ? Et sur celle-ci plus délicate.. ?”…
En fait, on s’aperçoit comme dans cet accident, que le principal défi c’est de collaborer avec un monde hétérogène incertains et un facteur humain embarqué qui est loin d’être parfait. Ces technologies vont nous permettre de réellement améliorer la sécurité, c’est certains, en attendant la plupart des problèmes que je constate sont liés à l’humain (au volant sms, appel, autres tels que films, selfie et même maquillage :p l’autre jour dans le rétro, une jeune fille a eu une très mauvaise surprise et j’ai bien failli devoir refaire l’arrière…).
J’ai la mienne depuis un moment maintenant, rien de majeur n’est à déclarer malgré les premiers 40 000 kms que ce soit intérieur ou extérieur. La seule chose est un adhésif sous le rétroviseur qui se décroche.
Pour avoir eu des véhicules allemands avant, je pense que la qualité des matériaux est un peu en dessous des gammes équivalentes, mais avec la finition carbone + les sièges comfort, l'écart est nul en pratique, c'est en tout cas mon avis. Avec d'autres choix (avantages ou inconvénients, c'est selon...) tels que la plancher plat, les coffres énormes et la connectivité renforcée du véhicule (remote ou interne) en plus du point précis de l'électrique et de l'aspect sécurité (embarquée et structurelle)...
Le
14/01/2017 à
20h
37
D’accord avec ce que tu avances, je notais la même chose un peu plus tôt et en tant que possesseur d’une Tesla et assez conscient des éléments associés, je dois dire que la plupart des échanges ici ne sont pas liés à la voiture électrique mais à l’origine de l’énergie électrique et également de l’intérêt VS les moteurs à combustion.
L’avenir et la solution ne se situe effectivement pas sur un véhicule particulier mais sur un usage mutualisé ou ce que l’on appelle la mobilité comme service (Mobility As A Service comme l’appelle nos amis constructeurs (et pas seulement eux…)).
Au cours de ces dernières années, j’ai pu voir et discuter avec ces responsables de groupe automobile lors d’événements bien spécifiques que ce soit en Allemagne ou ailleurs, ils sont tous conscients du changement que ça représente et dans cette approche, ils essaient juste d’amener la transition de manière douce pour éviter un plan désastreux pour eux et au final pour l’emploi général (si moins de vente => moins d’employés => moins de pouvoir d’achat… c’est le serpent qui se mort la queue). Je pense que c’est plus l’impact social que les défis techniques qui ralentissent quelque peu les grands pas sur des systèmes de mutualisation intégrés au véhicule (co-voiturage avec réservation en ville… etc..).
Une nouvelle fois, il faut analyser le véhicule comme un système dans un périmètre d’analyse restreint : entrées, sorties, fonctionnalités, contraintes… Parler de nucléaire quand on parle de la voiture personnelle électrique pour s’opposer, c’est franchement comme parler de l’extraction de métaux rares pour un téléphone utilisé que pour poster des photos de chats sur FB. Il faut savoir rester réaliste et conscient du périmètre d’un choix tel que celui fait pas de plus en plus de conducteurs. Cette solution ne convient pas à tous, mais répond progressivement à la masse en se démocratisant et en se fiabilisant.
Le
13/01/2017 à
15h
51
carbier a écrit :
Sur des courtes distances et sur des profils bien particuliers, l’électricité peut être une solution transitoire. Mon point de vue est que cela ne sera jamais une solution de remplacement. Or il va bien falloir en trouver car le pétrole n’est pas renouvelable.
Alors plusieurs points sur ce que tu notes.
La majorité des Français utilisant un véhicule parcourt un peu plus de 15000 km / an.
Le parcours quotidien des français est de l’ordre de 30 km en moyenne.
Je ne vois que donc peut de cas où l’électrique ne peut pas être une vraie bonne solution, peut être transitoire selon ton avis, mais en tous cas, bien plus intéressante qu’une modèle thermique pour la majorité des français qui le peuvent en termes d’organisation (comme indiqué plus tôt, l’importance de la possibilité de recharger est un point clé qui, j’en suis déjà persuadé, car observé et mesuré, tend à se dissiper car facilité partout maintenant).
Pour les cas extraordinaires tels que les vacances ou les déplacements longs, l’utilisation ponctuel d’un véhicule adapté peut-être une solution plus intéressante comme sa combinaison avec des transports en commun. Pour donner un exemple, quand on part en vacances en Espagne, part rarement en voiture si on habite dans le Nord de la France, on loue ensuite un véhicule sur place et on a certainement une solution qui n’est pas mauvaise dans tous les aspects (émissions, économiques etc..).
Bref, et pour rebondir sur mon précédent commentaire, je remarque en occurrence dans les tiens, beaucoup de réticence mais réellement peu d’alternatives. Du coup, pour essayer de construire et te comprendre, les gens qui font 50 km dans des coins reculés, tu proposes quoi ? Du vélo ? Et avec les enfants du coup, c’est pas simple… Du transport en commun ? Quid de la distribution du réseau et la saturation de ces moyens… Bref, je serai curieux de lire autre chose que “ce n’est pas LA solution” mais plutôt voici des possibilités qu’il faut encourager, non ? Tu peux nous éclairer peut-être ?
Le
13/01/2017 à
15h
36
Oui, tu as raison sur l’importance des calculs et paramètres utilisés.
Je note cependant, que le pack est garanti 8 ans chez Tesla, et qu’il n’est pas non plus indiqué que ce pack devra obligatoirement être remplacé.
Les premiers utilisateurs peuvent indiquer aussi leurs retours d’expérience sur plus de 4 ans maintenant pour les Model S. La perte de capacité rencontrée par ces utilisateurs se révèle très faible (de l’ordre de 2% sur les 4 ans) et d’ici là, on pourra probablement identifier et remplacer partiellement les cellules défaillantes et les recycler de manière intégrée.
Les autres point également restent en question tels que la durée de vie des moteurs électriques et des composants de transport énergétique du véhicule, etc… autant de questions qui seront, je pense, abordées avec expérience et recul une fois rencontré.
On a rencontré la même chose aussi avec les technologies à combustion, la fiabilité s’améliore dans le temps sur l’ensemble de ces points. Puis ici sur les moteurs électriques, on peut aussi tirer partie de l’expérience dans d’autres industries.
Le
13/01/2017 à
15h
19
Je vois beaucoup d’entre nous ici, très critiques sur le recyclage des batteries et sur la production d’électricité, et même si ça me semble tout de même hors débat, je ne vois que peu de solutions alternatives réalistement exploitables aujourd’hui dans ce qui est avancé.
Aujourd’hui, d’une manière raisonnable, si l’on arrive à produire de l’électricité de manière plus propre avec de l’éolien, de la géothermie, de l’hydraulique ou solaire par exemple, aucune de ces solutions n’est à 100% propre. Le nucléaire n’est clairement pas sans impact ou sans risques, on en est tous conscient.
La production d’énergie n’est pas simple et c’est un débat vraiment à part du choix d’un véhicule je pense, c’est même au-delà du commun des personnes et repose en grosse partie sur une volonté d’état et même d’union d’états.
C’est à mon sens un faux débat que de partir d’une voiture pour parler de l’énergie au global car si l’on raisonne dans ce point de vue, vos ordinateurs ou téléphones qui servent à taper ici un commentaire consomment bien plus qu’une simple voiture (serveurs hébergeant les contenus, équipements réseau de l’internet, dns, autres infras… et encore en extrapolant, intégrons la construction de ceux-ci jusqu’à la consommation des postes développeurs qui ont réalisés ton os, tes softs…).
Bref, il faut savoir fixer un périmètre circonscrit quand on analyse un système. La production d’électricité n’est pas de la responsabilité d’un utilisateur achetant un véhicule électrique même s’il peut y contribuer et surtout avant cela, étudier si effectivement ce n’est pas un contre-sens. Je doute par ailleurs que tous les usagers fassent ce calcul ou cette analyse, sinon les bio-carburants auraient davantage la côte en ce moment.
Aujourd’hui en France, il faut considérer que les choix qui ont été réalisés sur le nucléaire étaient un pari sur l’avenir du traitement des déchets et en analysant les risques d’exploitation. Et au final, le choix du nucléaire est challengé et c’est normal, je pense que sincèrement, c’est en faisant des erreurs qu’on apprend. Si l’on ne fait pas parfois des erreurs (je ne parle pas de l’aspect risque et impacts sur les générations futurs pour le spécifiquement nucléaire), c’est que l’on innove pas assez.
Ce que l’on peut constater, c’est que depuis que plusieurs pays ont pris conscience des enjeux énergétiques, une conscience générale amène ce genre de transition. Les prix du solaire est un parfait exemple, tout comme l’efficacité et le recyclage/construction des batteries (le dernier exemple en date avec la gigafactory lié un peu au sujet ici)…
Aujourd’hui, plusieurs pistes sont menées que ce soit vers le solaire, vers la fusion nucléaire, vers les éoliennes marines, les dynamos maritimes.. autant de pistes qu’il faut encourager et non pas confronter directement à l’argument “ce n’est pas optimal” car si l’on se contente de cela, on ne finit pas ne rien faire et à rester sans améliorations qui, même mineures, contribuent à améliorer le résultat. Aussi et pour finir, je citerai qqn qui me rappelle toujours que dans la recherche, un non-résultat est un résultat en soit.
Le
13/01/2017 à
13h
42
Oui, c’est ce qu’on notait un peu avant en commentaires.
C’est véritablement une réflexion sur l’ensemble de la chaîne et le véhicule n’est qu’un maillon de cette transformation.
Ce qui est certains c’est que dès à présent, le véhicule en lui même impacte moins l’environnement dans son fonctionnement, un diesel qui serait polluant restera polluant et impactant sauf rares cas de modifications du carburant ou des éléments filtrant du véhicule. Un véhicule électrique, la pollution est déporté sur la responsabilité d’Etat pour l’accès à l’énergie, la transition du parc de véhicules n’est pas nécessaire pour l’amélioration des facteurs environnementaux : si l’on créé une centrale solaire près de chez toi, ton véhicule peut être + propre sans intervention.
On déporte effectivement l’impact environnemental, mais on s’offre une flexibilité qui peut en plus être amélioré par le particulier qui mettrait en place du solaire/éolien, ce qui n’est pas le cas avec d’autres solutions que l’électrique.
Pour info, les extraits de résultats dans un article sur le sujet :
En fait, l’offre de 400khw inclus, permet de réduire le coût du véhicule qui intégrait auparavant une option d’accès aux superchargers de manière non limitées pour les longs parcours. Il correspond à un grand voyage en voiture.
Le reste de l’utilisation du véhicule se fait en utilisant l’électricité de ton domicile ou celle des réseaux où tu paies ou pas (tous les réseaux commencent à y aller, faire payer la recharge soit au temps soit à l’énergie consommée).
Le
13/01/2017 à
13h
00
400 kwh équivalent environ à 1600 km sur une Tesla MS en conditions normales (en prenant une moyenne haute et la perte due à la transformation non parfaite de l’énergie au chargement).
On peut facilement noter que ce point doit s’intégrer avec une prise de considération de l’Etat. En France, l’énergie est majoritairement d’origine nucléaire, certains pays apportent des solutions de transition et dans ce cadre, cela permet à nouveau de modérer et équilibrer les propos.
Le
13/01/2017 à
12h
49
carbier a écrit :
Tu ne réduis pas l’impact environnemental tu le déportes.
Entre la pollution générée par la production et le démantèlement des batteries et celle générée par la production d'électricité, on ne peut pas vraiment parler d'un gain environnemental.
Hint: le nucléaire n'est pas une énergie propre.
Je ne note pas le contraire sur l'origine de l'énergie, je notais réduire l'impact direct du véhicule. Puis j'ajouterai que comme fait pour l'électricité et son origine, l'essence que tu consommes ne se réduit pas à la seule goutte de carburant mais également à l'extraction, la transformation et l'acheminement de ce dernier.
Il n’existe pas de moyen de déplacement propre à 100%, je pense sincèrement que la vision de Tesla qui est d’apporter également des solutions d’énergie renouvelable (solaire par exemple, ou éolien comme par chez moi..) tout comme celles proposées par d’autres compagnie est la bonne. La solution n’est uniquement sur le véhicule mais sur l’ensemble de la chaîne, construction et assemblage inclus, et génération de l’énergie concernée.
Le recyclage est un autre combat qui présente de vrais progrès sur les composants électroniques et batteries, les matériaux des catalyseurs ou de moteurs diesels ou autres, me semblent bien plus compliqués à recycler. Il faudrait une étude précise sur l’impact environnemental des véhicules dans son ensemble. Tesla MS n’est pas 0% d’impact, loin de là, mais il faut l’étudier sur la globalité si on veut être juste.
Le
13/01/2017 à
12h
38
Heureux possesseur d’une Tesla, j’ai lu la plupart des commentaires et constate dans plusieurs d’entre eux plusieurs questions ou remarques et je voulais vous faire part de plusieurs points. Libre à chacun de faire son opinion, mais en tant que profil technique, j’ai tendance à reposer mon avis sur des faits et de l’expérience pratique plutôt que des aprioris ou des préjugés.
Comparer ce qui est comparable Avant tout, il faut comparer ce qui est comparable, la Tesla Model S (comme le Model X) n’est clairement pas un véhicule citadin. Il a le gabarit d’une A6/A7 avec un coffre (ou plutôt 2) bien plus conséquent qui n’a rien à pâlir en face de voiture familiale.
Je voyais aussi un peu plus tôt des questions sur la maintenance et sur la durée de vie du véhicule. Sur une période de 4 ou 5 ans, le véhicule m’est économiquement plus rentable qu’une Audi. Je parcours entre 35 et 50 000 km par an, le véhicule est plus rentable qu’un véhicule équivalent en plus d’offrir les avantages qu’on lui connaît et de réduire l’impact environnemental ce qui n’est pas non plus à négliger.
Enfin, pour terminer sur il faut comparer ce qui est comparable, le véhicule propose une finition qui est au niveau des BMW et Audi (un poil en dessous peut être sur la qualité des matériaux, et encore), j’ai pu comparer en ayant possédé auparavant des modèles. J’en suis ravi et j’avoue que j’attends avec impatience la concurrence Allemande s’organiser pour proposer de vraies alternatives car au moment de mon achat, il n’y avait pas d’autres véhicules proposant ce niveau de finition.
Le marché et l’aspect économique Aujourd’hui, le véhicule n’est pas dans une gamme abordable pour la plupart des gens, ce n’est clairement pas le modèle accessible qui arrivera plus tard. Ce modèle est celui qui a permis de participer à la démocratisation, permis également de prouver au grand public et aux constructeurs que les alternatives et les modèles tout électriques peuvent séduire et fonctionner. Il suffit de regarder les dernières annonces et les changements de stratégie des constructeurs pour s’apercevoir ce de l’impact des efforts de Tesla, de Renault/Nissan et même de la part de Toyota avec son approche hybride.
La question se pose moins sur certains autres marchés, si vous analysez ce qui se passe en Norvège par exemple, ce véhicule est clairement apprécié et l’Etat a clairement compris les intérêts multiples et a donc accompagné la montée de ce mode de transport. Si l’on prend un autre point de vue, le monde des transports en communs (que ce soit les bus, les trams ou même les trains) se transforme également depuis des années, l’électrification est déjà en marche de même que l’exploitation des énergies renouvelables.
Le coût du Model S n’est pas minime, mais si on le met en relation avec celui d’un véhicule équivalent, l’ensemble des coûts peuvent vraiment se mettre en équation en plus des autres aspects, et venir équilibrer l’ensemble. Sur un véhicule comparable, les coûts du carburant, l’entretien, la dépréciation du véhicule… et aussi l’exemption de TVS par exemple pour les professionnels, sont à prendre en compte pour analyser l’amortissement du véhicule dans sa globalité.
Dans les commentaires, j’ai vu la comparaison d’un véhicule de 40 000 € diesel, ce n’est pas vraiment une comparaison réaliste. On se situe davantage dans les 65/70k pour un véhicule de puissance, équipement, finition et taille identique chez les constructeurs qui en fournissent, à rapprocher donc dès 80/100k de la Tesla (pouvant être encore augmentés selon les modèles). Toutes les Tesla ne sont pas des modèles P100D, c’est d’ailleurs bien le contraire. Tous les possesseurs ne sont pas de « gros riches » avec un lambo et une porsche dans le garage, tous les usages existent et ce véhicule ne répond pas à tous les usages et c’est aux constructeurs de proposer des solutions qui peuvent répondre à tous les usages.
En pratique C’est un véhicule vraiment top au quotidien pour mon cas d’usage, je partage ma vie entre l’Angleterre et la France, même les petites routes de campagne anglaises ne me posent pas vraiment de problème. Evidemment, la taille du véhicule est vraiment importante et nécessite quelques considérations (taille du garage car 5m c’est vraiment long, largeur du véhicule, hauteur de suspension si pas de suspension SmarAir (que je recommande en termes de confort et de praticité…).
Le manque d’emplacement de rangement est un peu gênant surtout pour les enfants à l’arrière, la forme des sièges (en finition siège Premium) peut rendre difficile l’installation de certains sièges auto pour les enfants.
Evidemment, je privilégie les transports en commun quand je dois aller beaucoup plus loin, mais comme je le faisais auparavant, pour le travail par exemple, j’évite de faire plus de 4h de voiture sur la même journée, ce n’est pas propre à la Tesla.
La consommation et l’autonomie La consommation et l’autonomie n’est pas vraiment un problème si vous pouvez recharger à domicile, et je pense que c’est vraiment un élément déterminant. Même si l’on peut s’appuyer sur les réseaux Superchargers pour les longs parcours ou sur les réseaux tiers (Bornes DBT, réseau Khiwi, réseau Sodetrel ou en uk ZeroCarbon ou ElectricMotorway…), je pense qu’il est plus pratique de pouvoir charger à la maison ou au travail.
Une simple prise “bleue” 32A permet de recharger une batterie qui serait à 10% pendant la nuit sans aucun souci. La recharge devient problématique en ville sans parking avec prise ou sans garage équipé. Mais l’évolution des mentalités et surtout des habitudes d’achats en plus des obligations poussées par l’Etat.
J’ai déjà parcouru d’autres pays et en France, la recharge sur les prises domestiques est lente mais dépanne sans souci pour « topper » la batterie.
Sur autoroute, je ne roulais déjà pas à 130km/h avec mon précédent véhicule, j’aime me déplacer à 115/120km/h et à cette vitesse, je peux parcourir en pratique 360km selon le parcours et la météo. Si je me positionne à 110km/h, je parcours 400/420km. Aucun problème pour les grands axes en France, les réseaux continuent de s’étendre.
Ma seule considération concerne les gîtes où je me rends en vacances/repos, je prends soin de demander si une prise peut être accessible et fournis une compensation pour l’électricité consommée par principe, même si peu souvent demandé, je trouve cela plus juste.L’autonomie est bonne, évidemment pas celle de la norme NEDC, mais rien d’étonnant, c’est un peu comme la consommation indiquée sur les véhicules diesel ou à essence, atteinte que dans certains cas bien précis. Le système embarqué permet de prévoir son parcours et analyse en permanence la consommation et adaptera le parcours en fonction, fournissant des consignes progressives pour éviter d’arriver à 0%, cela peut vraiment arriver mais en règle générale, l’utilisateur aura été alerté bien en amont.
Le regret sur ce point, c’est le manque d’intégration d’autres réseaux dans le système embarqué, par exemple : recharger sur une borne Sodetrel sur le parcours, même si payant, mais de toute manière, le GPS embarqué pourra encore évoluer et quelques fonctionnalités restent à améliorer (via point, autres réseaux, éviter une zone en particulier, trafic prédictif (pas temps réel ou usuel (pattern) comme dans Google etc..)
Bref, je pense que le Model 3 va permettre d’apporter un véhicule avec un vraie niveau d’équipement et de confort global à un prix abordable.
Le Model S répond à cela sans l’aspect populaire et accessible, mais avec dès à présent des éléments de comparaison qui, s’ils sont pris avec vraie considération, peuvent vraiment changer nos points de vue sur le véhicule électrique.
Loin de moi l’idée d’imposer mon idée sur ce sujet, je vous invite juste à restez ouverts, soyez critiques mais en connaissance de cause et gardez à l’esprit que chacun a des différences quant à l’usage d’un véhicule ou les contraintes qu’ils rencontrent, cela permet d’éviter d’entrer dans un débat sans fin et sans fond.
49 commentaires
Concours GeForce RTX 3060 Ti : et le gagnant est…
27/09/2021
Le 19/09/2021 à 18h 17
On tente ! :)
Des Tesla accélérant toutes seules ? Non selon le NHTSA, qui pointe des erreurs humaines
11/01/2021
Le 11/01/2021 à 13h 52
D’abord, dommage de ne répondre qu’en ne reprenant une partie du propos de l’autre.
Je disais justement que les autres constructeurs ont aussi leur lot de rappel, souci ou accident impliquant ou non des systèmes embarqués ou des technologies à souci et qu’à chaque fois cela pouvait amener son lot de discussion.
Ici, ces accidents cités n’ont pas fait l’objet de décès si je ne m’abuse, même si de sérieux dégâts ont été reportés parfois. Il y a eu de nombreuses enquêtes impliquant les systèmes d’assistance à la conduite où les affaires ont fait grand bruit en raison des issues tragiques, chez Tesla comme chez d’autres. Tout à fait comme Renault lors du malheureux accident de cet été par exemple où les enquêtes sont menés en mobilisant notamment le constructeur.
Je renouvelle ma phrase, c’est un non-sujet de base mais toutefois traité avec précision par une autorité indépendante qui conclue après une longue enquête dont les détails sont partagés, après si tu veux te faire ta propre opinion contre des faits clairement définis et établis, une approche méticuleuse et scientifique. Je choisis pour ma part de faire confiance à cette autorité et ai parcouru le rapport avec intérêt, s’appuyant sur plus de 50% des données télémétriques des véhicules et incluant même les théories pouvant expliquer les soucis de comportement. Tu es libre de suivre les croyances de ton choix comme tu le soulignes dans chaque commentaire sur ce sujet ou en parlant d’aviation…
Sur ce, passe une bonne journée à troller ou contredire tout le monde si le cœur t’en dis, dommage pour la communauté de NXI.
Le 11/01/2021 à 11h 35
Il n’y a pas de limiteur de vitesse, le régulateur s’active qu’au dessus de 30 km/h.
Il existe un mode pour éviter ce genre de collision qui a été introduit par Tesla pour prévenir d’autres incidents.
Les Tesla ne proposent que 2 pédales (comme un véhicule à boîte auto classique), si tu appuies sur les 2 en même temps, la voiture alerte et n’accélère plus, et ne fait que freiner.
J’étais curieux d’attendre les résultats de la NHTSA pour ma sécurité, même si je doutais de la bonne fois. Tesla a déjà justifié les protocoles respectés en termes de sécurité sur l’accélération (multiples capteurs…) et je n’ai jamais constaté ce souci en plus de 5 ans.
Bref, ça prend une ampleur pour un non-sujet juste parce que ça concerne Tesla. On pourrait rédiger un article par jour pour tous les soucis de véhicules de toutes les marques, avec parfois des circonstances tragiques.
WannaCrypt : une infection « jugulée », le point sur la situation
15/05/2017
Le 15/05/2017 à 15h 18
Une isolation par processus existe sur plusieurs systèmes. Windows propose cette isolation si l’on s’appuie sur les dernières technologies (notion d’AppContainer).
Plus généralement, il faut parfois choisir entre sécurité et flexibilité, les ITs étant souvent une partie décriée dans les entreprises, et pourtant si vitale que les managers qui ne comprennent pas toujours ce qui est réalisé. Je vois mal les entreprises faire un choix structurant à ce point, le modèle “compte utilisateur” si appliqué avec parcimonie, une identification multi-facteur et surtout des droits adaptés, semble tout de même assez efficace (moins pire/juste milieu)…
Au passage, j’ai cru voir que tu bossais pour le secteur de la santé, j’espère que les patchs et autres soucis n’ont pas trop fait de dégât par chez toi. Bon courage le cas contraire.
Le 15/05/2017 à 15h 04
Ou versionnées ?
Si tu maintiens plusieurs versions, au pire, tu reviens sur la précédente non-chiffrés par le composant infectieux.
Le 15/05/2017 à 15h 00
Aujourd’hui, peut-être, mais chaque système présente des failles qui sont régulièrement exploitées puis colmatées si les procédures sont correctement appliquées.
Fonctionner sur Linux n’évite pas tous les dangers, notamment dans un contexte d’entreprise, les règles de bons usages et les règles de bases, comme celles décrites ici, sont toujours applicables.
Le 15/05/2017 à 14h 55
Les patchs de sécurité, en entreprise, ne sont pas directement appliqués lors de leur publication par Microsoft.
On utilise la plupart du temps des serveurs gérant ces dits patchs, sur WSUS (Windows Server Update Services) et on applique ces patchs progressivement : 1) machines de qualification; 2) machines critiques; 3) reste du parc.
Cela évite le genre de déboire qui peut arriver avec un patch pouvant poser souci.
Ici, si les IT ont demandé de redémarrer, c’est pour être certains que les politiques de sécurité soient correctement appliquées sur la machine, les patchs fraîchement libérés du WSUS, récupérés et installés.
C’est le cas dans la plupart des entreprises reposant sur un écosystème Microsoft, correctement géré.
La logique serait similaire même sur d’autres systèmes, selon justement, les systèmes concernés.
Next INpact devient accessible sur abonnement et repense son modèle économique
03/04/2017
Le 03/04/2017 à 23h 37
Je soutiens votre initiative et la volonté de l’équipe, comme dis plus tôt, c’est un grand pas et c’est un sacré pari qu’on espère tous gagnant même si on en doute plus ou moins selon les profils, même les rageux veulent pouvoir continuer de commenter à tout va et croire que ce sont les véritables porteurs de ce site… On peut au moins lire que chaque personne vous souhaite de continuer à exister et libre à vous d’expérimenter pour continuer comme vous le faîtes.
Quelques idées
Après lecture de la plupart des commentaires, je me dis que plusieurs actions sont possibles après cette transformation, pas sûr que ça plaise mais voilà les idées que je note :
Vision : visiteurs VS clients/abonnés
Dès lors qu’on transforme les visiteurs en clients abonnés à un service, on devient aussi beaucoup plus critiques et exigeant sur le contenu.
Je pense sincèrement que la force de votre site c’est de ne pas se limiter à des articles de survols d’information, à l’exception de quelques news rapides. Ici les articles “abonnés” matérialisaient ces articles, ces dernières semaines, le niveau a, à mon humble avis, descendu sur ce genre d’article et on comprend aujourd’hui pourquoi compte tenu de la volonté de transformer le site vers un maximum de contenu payant.
C’est dommage et je souligne à nouveau, le souhait de pouvoir “voter” sur une news de manière à esquiver les articles un peu plus creux (récemment : Darty et l’attaque…, AMD « tease » sur ses Radeon RX Vega…, Windows 10 Creators Update : le résumé des nouveautés…) ou plutôt en dessous, devrai-je dire, des vrais dossiers de fond auquel les contenus abonnés nous avaient habitué (ex récents: Couverture mobile : l’Arcep publie enfin ses cartes…, Entre enjeux et réalité technique, l’Arcep face aux promesses de la 5G…).
Vous êtes une des rares exceptions françaises, ça souligne bien la difficulté qui est la vôtre, de continuer à exister sous cette forme ! Alors “merde” !
Le 03/04/2017 à 13h 03
Je prend note du nouveau cap et je souhaite évidemment une bonne suite à l’équipe.
C’est un pari risqué et délicat, difficile de poser un jugement, on espère tous que votre stratégie est la bonne et que ce n’est pas une tentative vaine et surtout trop présomptueuse.
Dans la boîte à idée, et pour attirer le lecteur à participer : Des notes sur les commentaires et sur les articles (un peu comme Digg en son temps, ou Hacker News où cela fonctionne bien), cela permet de faire prendre davantage de valeur aux discussions et permet également de mesurer et ne pas louper les articles de qualité. Ca évite les trolls qui se feront de toutes manières plus rares avec l’écrémage des lecteurs par ce système d’abonnement.
A vous lire…
Tesla HW2 : maintien de cap jusqu’à 128 km/h, parking et changement de voie automatisés
30/03/2017
Le 31/03/2017 à 13h 56
L’expérience de plusieurs centaines/milliers d’utilisateurs tend à prouver le contraire quant aux possibilités de déplacement, de nécessité d’arrêt et de consommation. Tu peux circuler à 130 et faire 350 km sans recharge selon les différents paramètres (physiques, légaux, météo… qui influent forcément sur ta consommation).
Factuellement, j’analyse et j’utilise les données qui me concernent et j’observe aussi plusieurs utilisateurs qui font de même, le constat de devoir rouler à 110 max est plutôt un choix perso et non une obligation, j’aime circuler à 115/120km/h en France ce qui est proche (juste au dessus) des limitations à 70 mph en UK par exemple.
S’arrêter régulièrement est recommandé, utile, et en pratique, à réaliser au moins toutes les 3 heures ne serait-ce que pour les arrêts humainement nécessaires.
Donc au final, pour descendre dans le sud en partant du Nord, je mets 1h de plus sur l’ensemble de mon parcours en étant prudent en termes de charge, par rapport à l’expérience précédente utilisant mon ancien véhicule. Bref, je ne vois pas vraiment la différence et ne ressens pas cela comme un handicap, c’est donc selon moi un faux débat en tout cas et j’ajouterai que la densité des chargeurs des différents réseaux ne bloquent pas le parcours à la simple proposition de l’interface Tesla. On peut tout à fait faire plus de 4h de route/jour avec quelques arrêts courts sans souci, fort heureusement au regard du nombre de kilomètres que je fais chaque année et que d’autres font (bien plus pour certaines connaissances nordiques et allemandes).
Les déplacements sont à peine modifiés afin de choisir des destinations où la recharge est possible même sur une prise domestique, cela ne me semble plus aussi contraignant qu’aux premières heures de l’arrivée des véhicules électriques en France.
Enfin, et pour conclure sur cette histoire de parcours, j’ajouterai simplement que si on y pense un instant, pour les grands déplacements (+ de 500 km aller sur une journée, peu réguliers pour ma part comme pour la plupart des gens) où l’on utilise une voiture, il est tout à fait possible de louer un véhicule de gamme équivalente hybride ou autres, avec les économies réalisées sur l’année, sans aucun souci :) Pour quasi la moitié des Français qui partent en vacances une fois par an (au ski ou au soleil suivant la période) ou même 2 fois par an, c’est complètement un plan qui peut amener à étudier l’usage d’un véhicule comme le Model 3 qui couvrira un parcours quotidien sans souci (c’est déjà le cas de la Zoé/Leaf pour la plupart des utilisateurs) et une recharge soit au travail (ça deviendra aussi en France une obligation comme ailleurs…) soit à domicile (c’est déjà un droit dans la plupart des bâtiments communs… pas applicables partout, mais ça s’améliorera forcément).
Certains disent, l’essayer c’est l’adopter. Je sais que je ne choisirai plus autre chose pour mon usage, qui une fois de plus, n’est pas forcément une généralité. La model 3 va démocratiser l’électrique en touchant la masse comme le fait déjà la Zoé et les autres véhicules même hybrides, et la concurrence suivra dans le mouvement, c’est un véritable moment charnière.
En clair, pas une contrainte mais un choix, chacun est libre de faire le sien.
Le 30/03/2017 à 16h 58
Le 30/03/2017 à 12h 44
La boîte à gant n’est pas réfrigérée dans la Tesla :p
Pas top pour tes bières :) (moi je n’en bois pas)
Le 30/03/2017 à 12h 36
Au quotidien, la Tesla n’est pas source de vandalisme du tout.
Je ne vis pas dans une grande métropole et partage ma vie entre l’Angleterre où la voiture passe inaperçue ou presque (elle ressemble fortement à une jaguar quasi-commune, et le parc automobile anglais semble un peu plus récent et plus haut de gamme qu’en France) et la France où les curieux viennent voir mais toujours avec la courtoisie, le respect et l’attention pour ne pas détériorer cela, même dans les centres commerciaux type Auchan & co.
La seule chose qui peut faire considérer, c’est le gabarit mais tu as la même chose avec une Audi ou Mercedes de gamme équivalente, il suffit de stationner un peu plus loin pour réduire le risque de dégat accidentel.
Enfin, question assurance, le véhicule jouit d’une réputation de cas de vol quasi absent au niveau Européen (2 cas en Allemagne dont j’ai connaissance, sûrement quelques autres…) et la puissance fiscale (désormais entre 8 et 10 CV mais avant de 1 à 2CV) ajouté au niveau d’équipement, le type de véhicule etc… font que les prix et les franchises ne sont pas vraiment élevés pour une véhicule de cette gamme.
Au final, c’est un véhicule génial au quotidien, peut être peu adapté au circuit purement urbain (grande ville) du fait de sa taille etc.. mais pas plus que pour la plupart des véhicules équivalents.
Le 30/03/2017 à 12h 28
Quand nous étions à Paris avec Elon Musk, la question a été abordée et il a répondu que plusieurs contraintes (notamment de sécurité sur l’installation) gênait actuellement pour travailler en ce sens. C’est évidemment une piste intéressante et plusieurs parking (notamment en Allemagne et en Norvège plus récemment) ont d’ores et déjà prévu ce principe avec des bornes de recharges intégrées au bâtiment qui peuvent fonctionner dans les deux sens.
Sinon, une utilisation toute simple consiste à utiliser les heures creuses/heures pleines pour charger cette batterie, même sans être producteur, c’est quelque chose de réalisable.
Ce n’est certainement pas économiquement intéressant (compte tenu de l’investissement initial) mais cela montre bien, en plus des exemples australiens récents, que c’est vers une autonomie vis à vis du “grid” qui fait sens.
D’ailleurs RTE et ERDF travaillent déjà depuis longtemps sur ce sujet pour permettre à chaque acteur de pouvoir roduire aussi une énergie et se servir du réseau comme ce qu’il est vraiment, un lien pour échanger l’énergie… Un podcast récent sur le sujet dans France Culture, très intéressant : https://www.franceculture.fr/emissions/science-publique/l-autonomie-energetique-…
Bref, une vraie réflexion, non limitée au véhicule comme on en discutait l’autre jour :)
Le 30/03/2017 à 12h 15
C’est pour ça que Tesla n’est pas qu’un constructeur de voiture mais une entreprise visant à amener la transition énergétique (panneaux solaires et tuiles solaires, batteries domestiques…).
La voiture n’est qu’un vecteur de transport dans cette configuration, la batterie de la voiture n’est pas dédié à cela, le PowerWall 2 dernièrement, adresse directement ce besoin dans le scénario décrit, les ventes en Australie attestent de l’intérêt, les mises en place à plus grosse échelle à Hawaii récemment aussi.
Une solution similaire mais “home-made” : http://www.teslarati.com/tesla-hacker-off-grid-solar-home-batteries/
Accident mortel : Tesla hors de cause selon la NHTSA, qui vante le pilote automatique
20/01/2017
Le 23/01/2017 à 21h 14
En fait, c’est extrait de cours universitaires :
http://www.oc.nps.edu/oc2902w/gps/gpsacc.html
Ici tout le contenu du site très précis, datant d’un autre âge niveau design certes, mais c’est un peu comme avec les pots de confiture ;) :
http://www.oc.nps.edu/oc2902w/sitemap.htm
Le 23/01/2017 à 16h 57
Par ici le graphique : http://www.oc.nps.edu/oc2902w/images/gpsacc.gif
^^ Désolé
Le 23/01/2017 à 14h 06
Le 23/01/2017 à 13h 56
Tu ne peux pas perdre de points en vélo mais par contre, tu peux néanmoins avoir une suspension judiciaire en cas d’infraction grave au delà tout bêtement de risquer ta vie.
Griller un feu en vélo, c’est une amende de 135 € au delà du danger que cela représente, dans le cas où ce n’est pas la nouvelle règle où le cycliste tourne directement.. bref, soyez prudent tout de même.
Le 23/01/2017 à 13h 48
Dans le lien que tu positionnes, la performance horizontale SPS est à 100m, PPS à 36m. Pas de 10, mais si tu veux suivre, voici alors un graphique qui permet de comprendre le niveau de précision des solutions proposées :
YouTube
Pour avoir déjà utilisé des GPS SPS et des DGPS, on voit effectivement une amélioration notable, c’est ce qu’utilise pas mal des voitures de capture en plus d’une centrale IMU.
Le GPS RTK est maintenant plus abordable mais je n’ai effectué que des tests sommaires il y a peu et je ne pourrai pas forcément prendre pour exemple de précision par manque de retours d’expérience, on a clairement l’impression d’être à un niveau plus précis mais cela passe notamment par une phase d’initialisation qui n’est pas simple et on descend à une fréquence de 8kHz sur l’équipement que j’ai (même si de toute manière, sur l’autre technique on est pas beaucoup meilleur sur la qualité du signal). Cela reste pour mon usage, expérimental, mais je sais que les “gros” s’en donnent à coeur joie et ont déjà corrigé ce qu’ils rencontrent, non sans peine et en revoyant certains capteurs à la baisse car trop précis ou trop sensible au bruit.
On parlait déjà avec des amis de précision centimétrique sur les voitures des “gros” (je n’irai pas davantage dans le détails) mais on retrouvait aussi les camionnettes de l’IGN les mêmes éléments ou presque.
D’ailleurs il y a une vidéo de ce produit, je recherche sur le net pour trouver ça, pour le moment je n’ai retrouvé qu’une présentation de leur équipe de recherche abordant le sujet du traitement LIDAR (tiens pour ceux qui se demandent comment on traite et qu’est ce que ça génère…) : http://recherche.ign.fr/jr/jr13/JR2013_MATIS_Demantke.pdf
Je n’ai plus la vidéo de leur véhicule mais leur produit iTowns est en vidéo ici, j’ai positionné à partir du moment où on voit prendre des mesures sur les façades pour indiquer la précision des véhicules de captures : 
Pour le PPS, pour le chiffrement, la clé est fournie avec le récepteur. Si la clé n’est pas bonne, cela bascule sur le SPS. Si tu veux du détail communicable sur le sujet : http://www.gps.gov/technical/ps/2007-PPS-performance-standard.pdf
Le 23/01/2017 à 10h 59
Nous lui avions déjà tous fait remarquer son erreur d’appréciation et de calculs, il suffit de suivre le fil de discussion. Nous avons traité ce sujet de distance de réaction + freinage en lui illustrant notamment les manques dans ses calculs sans entrer dans des extrapolations compliquant la chose avec des conditions aléatoires (météo, type de revêtement, état du véhicule…). Tu fais bien de le rappeler mais ne repartons pas sur ce sujet visiblement déjà mal maîtrisé (alors que dire du reste sur les socles technologiques).
Sur le reste, on se rejoint, l’origine et les facteurs multiples qui influent sur la sécurité routière au volant.
Bonne route à tous.
Le 23/01/2017 à 10h 08
Relis bien le commentaire posé, je ne dis pas de réduire à l’extrême, le document que tu prends soin de citer à nouveau illustre l’intérêt de ces limitations et l’impact sur plusieurs aspects (distance de freinage, champ de vision…).
République Française
L’application des limitations de vitesse dont tu parles a permis dès son application de réduire le nombre de morts sur la route en plus de mesures technologiques (la meilleure invention dans ce domaine reste évidemment la ceinture de sécurité) qui continuent de nous faire circuler de manière plus sûre.
Tiens ici : 
L’aspect “moyenne” si on veut en discuter en reprenant le genre d’échange qu’il y a sur cet article c’est que si un jour un membre de ta famille ou toi-même, est comptabilisé dans la valeur qui fait augmenter la mortalité, tu regarderas ces aspects là différemment. C’est une démarche globale, il faut y voir une opportunité pour tous plutôt qu’une restriction inutile.
En Europe, les vitesses sur autoroute sont différentes mais le respect et le comportement au volant varie énormément, il suffit de faire un tour dans les pays nordiques pour s’en apercevoir, même l’Allemagne citée plus tôt, les portions limitées sont bien respectées, elles n’existent pas par hasard tout comme en France (régulation de trafic, sécurité directe, capacité d’intervention rapide… même si parfois un peu de logique financière passe par là…).
Le 23/01/2017 à 09h 57
Le 23/01/2017 à 09h 50
Sur le fond, ça parait simple.
En pratique, ça l’est beaucoup moins, regarde le papier sur le sujet :
https://www.csie.ntu.edu.tw/~hsinmu/wiki/_media/paper/globecom_owc_2013.pdf
La raison, l’environnement complexe et le bruit + traitement délicat en plus de l’aspect standard.
Voir mon commentaire précédent sur le sujet du V2V.
Le 23/01/2017 à 09h 47
En fait, si l’on suit ton raisonnement, on devrait avoir des limitations par véhicule en fonction de leurs caractéristiques et dans le fond, ce n’est pas si bête puisqu’une 205 freine moins bien (et donc met plus de temps/distance à s’arrêter) qu’une Twingo qui met moins de temps à s’arrêter qu’une Veyron.
Dans le fond, on peut le lire aussi dans le sens, en respectant les limitations communes de circulation, on favorise la sécurité de l’ensemble des usagers et la sienne également (au delà de l’humain, c’est aussi important dans ce genre de voiture pris en exemple, le prix mérite au moins ça).
Ne caricature pas les discussions à “il faut rouler à 50 km/h” sur autoroute, on indique juste que sur le principe des règles établies, chacun doit être responsable et les respecter même si tous les arguments qui indiquent aussi que l’excès inverse n’est pas recommandé et est source d’accident aussi (ex : véhicule circulant à 40 au lieu de 70 sur route dégagée et bonnes conditions car volonté de dépasser…).
Il ne s’agit pas de restreindre et priver les gens de liberté mais de faire appliquer des règles communes qui ont pour objectif de limiter le nombre de blessés/morts qui ne sera jamais nul mais qui s’est amélioré au fil des années et pas uniquement en raison de technologies mais aussi de comportement routier. La vitesse ne doit pas nécessairement être revue à la baisse (l’efficacité n’est pas toujours prouvée), juste un comportement respectueux des règles et sécuritaire (distance de sécurité, vitesse respectée, entretien du véhicule, signalisation au volant…).
Allé, un dernier document pour illustrer facilement et avec quelques statistiques simples les propos :
http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004058/DT4058.pdf
Libre à chacun d’en faire son propre avis et de continuer à rouler aux vitesses qui lui chante. J’espère un jour un système comme en Suède sur les amendes, ça sera bien plus équitable.
Le 23/01/2017 à 09h 18
Ce sont des sujets en étude avancée chez pas mal de constructeurs avec des standards en cours d’établissement, on parle de V2V :
WikipediaUn consortium existe regroupant depuis 2008 plus de 11 fabricants majeurs (on y retrouve BMW, Daimler, Audi/VW…) et ça travaille activement sur le sujet. C’est un enjeu majeur de la prochaine étape d’assistance en vue des conduites autonomes. D’ailleurs ça ne se limite pas au véhicule mais aussi aux infrastructures et équipements car cela fait sens notamment en termes de sécurité et de pollution (feux de signalisation connectés… un peu à la sauce de ce qu’on a déjà en Angleterre avec les capteurs pour quasi chaque feu qui réduit voire change l’ordonnancement/cadence des feux en fonction des véhicules présents captés sur voies… plus rare en France alors que très démocratisé ici).
YouTube << ici chez Mercedes
YouTube << ici BMW
Quelques vidéos de démo des solutions pour montrer l’intérêt :
Niveau technologique, tous testent et expérimentent les technologies sur base d’ondes dans les fréquences autorisés (5.9Ghz) et même sur des technologies via les phares dans le domaine non-visible… bref, les défis sont multiples et les techniques utilisées le seront également, on voit mal une communication de proche en proche dans un milieu rural en forêt alors qu’il y trouverait un grand sens pour un danger sur la route (revêtement…), ce sera probablement une combinaison gagnante de l’ensemble de ces technologies.
Ici un résumé qui date un peu mais qui montre l’état de la Recherche et des projets dans le monde sur ce sujet :
http://www.cvel.clemson.edu/Reports/CVEL-07-003.pdf
Le 22/01/2017 à 21h 58
Oui, je me suis perdu. Il indique une vitesse au dessus, soit une vitesse réelle en dessous de celle indiquée, fort heureusement, je disais précisément l’inverse dans mon commentaire précédent en indiquant l’aspect légal et de contrôle… Au temps pour moi.
WikipediaEt la discussion associé sur HN : https://news.ycombinator.com/item?id=10964450
Sur le reste, j’arrête les discussions sans fin après ce commentaire.
Je pense qu’en étudiant un peu certaines technologies et les faits, on comprendrait rapidement que le GPS (pour aller dans le détail que tu abordes ensuite, le GPS utilisant le service SPS (puisque l’autre n’est pas accessible)) ne permet pas d’être précis dans de nombreux cas et est perturbable de part la nature physique des signaux utilisés dans le cadre du GPS combinés aux effets des traitements qui sont ensuite utilisés pour lisser les valeurs et réaliser les calculs. De même sur les bases des référentiels cartographiques et de leur système de coordonnées qui induisent des erreurs dans des terrains irréguliers en plus de l’erreur induite par l’imprécision vertical de la techno GPS… Je pourrai en écrire un article complet sur le sujet avec des mesures et résultats à l’appui.
Je n’ai jamais dit que l’autre méthode, celle du véhicule n’était pas sans erreur, elle permet dans tous les cas indiqués d’être en dessous de la vitesse réelle ce qui dans un contexte de sécurité, est meilleur et ce même si j’en vois encore argumenté que c’est pas 10 km/h en plus ou que ce sont des valeurs arbitrairement établies…
Précision du GPS
Enfin pour la précision que l’on peut atteindre en GPS, j’ai déjà abordé quelques sujets au dessus mais je veux préciser. Il y a effectivement un service GPS dédié pour le militaire et qu’on appelle PPS, il a une précision améliorée par rapport au service grand public appelé SPS. On est de l’ordre d’un facteur d’amélioration de 10, donc on peut atteindre une précision au mètre dans les bonnes conditions, dans les faits on est raisonnablement à un niveau de la dizaine de mètres.
En couplant de multiples capteurs, on peut atteindre un niveau bien meilleur sous le mètre en bonnes conditions en croisant les informations de GPS différentiel (précision de 5m environ) et couplé aussi à une centrale inertielle, on parle aussi de GPS Kinematic et je peux confirmer que ces technologies deviennent réellement abordable (moins de 1000€ pour l’antenne et le circuit de traitement) et permettent d’atteindre en pratique des précisions de moins de 10 cm.
Après sur l’aspect précision des données cartographiques en cas d’attaques, on peut en parler et en discuter longuement s’il faut, évidemment que certains sites ou certaines régions (voire Pays) ne proposent pas des données géographiques directement exploitables pour viser avec précision sur leurs territoires, le dernier exemple en date est celui de la Chine, même si ce n’est pas le seul :
Le 21/01/2017 à 11h 50
Merci pour ces estimations et calculs.
Malheureusement, et je ne dis pas ça pour toi ici évidemment, le niveau des commentaires de NextInpact (jadis PCInpact) tend vers celui d’autres sites tels le JDG ou Clubic où lorsqu’on parle de faits ou de technologies, on tombe bien trop souvent dans les préjugés, les approximations et les discussions dignes de celle d’un bar, il suffit de lire les commentaires ici pour s’en apercevoir. Le troll fait légion désormais, les avis et discussions factuellement argumentées laissent place à des échanges puériles même sur des sujets graves de sécurité routière, encore s’il y avait un peu de justesse et de réelles connaissances/expériences…
Bref, bon weekend à vous.
Le 21/01/2017 à 11h 43
Le 21/01/2017 à 11h 15
Ils ont déjà obligation de conserver tes statistiques de connexion pendant une période donnée.
Ils donnent accès à ces dernières aux autorités sur demande qui sont désormais très encadrées, restreints à des fins de prévention et de détection d’infractions graves et limitées pour éviter un accès abusif.
Mais on s’éloigne du premier sujet.
Le 20/01/2017 à 22h 44
Le GPS a une fiabilité améliorée dans les conditions que tu décris (vitesse constante) comparativement à un usage en ville ou dans un contexte complexe, mais n’est pas absolument fiable pour autant.
Perte de précision
Il perd en précision dans les conditions indiquées plus haut dans mon commentaires mais aussi dès lors que l’on est sur un terrain non-plat (collines ou autres) car la précision verticale du GPS est encore moins fiable que sa précision horizontale, il en va de même avec des courbes ou l’extrapolation des valeurs de position capturées théoriquement chaque seconde (Diffusion des signaux GPS à 1Hz) mais malheureusement (ou non) toutes les équipements ne sont pas basés sur une capture à cette fréquence pour des raisons de performances et d’efficacité énergétique.
Voici, par ailleurs, un petit article sur ce sujet de précision de la part d’un des principaux fournisseurs d’équipement grand public : http://www8.garmin.com/aboutGPS/
Calcul de la vitesse
De plus, pour revenir sur cette vitesse, il s’agit d’une valeur lissée (généralement par application des filtres de Kalman) et introduit donc la correction de valeur basée sur les précédentes ce qui amplifie l’imprécision même si faible au final sur un parcours “type”, le fait que sa précision puisse varier de manière importante en fonction de la présence d’équipement, de pont, de bâtiments à proximité, d’arbre ou de la position de l’équipement dans le véhicule… n’en font pas un élément qui est digne de confiance pour référence. Libre à chacun ensuite d’utiliser ce qu’il souhaite.
On parle donc de vitesse estimée et lissée en face d’une analyse de vitesse instantanée et mesurée sur des éléments mécaniques, c’est un non-sens.
Aussi, je trouve très curieux qu’aucun de ces équipementiers ou fournisseurs de GPS ne se prononcent officiellement quant à leurs degrés de précision sur la mesure de vitesse. On retrouve tonnes de personnes indiquer “0.1 km/h de précision”, “vitesse réelle…”, je trouve ça flippant et ça m’encourage même à étudier le sujet de plus près.
Limite de l’équipement embarqué
L’équipement embarqué dans le véhicule (à condition que le véhicule soit aussi correctement entretenu : pression de pneus, usures, composants mécaniques de lecture de vitesse (capteur positionné sur la boite de vitesse par exemple…) est plus fiable et surtout est calibré pour ne pas dépasser la vitesse réelle (voir commentaire plus haut). Il n’est pas fiable à 100% non plus mais c’est ce dernier qui servira en cas de litige avec assurance en cas d’accident ou en cas d’échange avec les autorités. L’idéal serait de calibrer ces éléments ou vérifiez la calibration au moment du contrôle technique, même si pas simple.
On observe d’ailleurs ces phénomènes d’imprécision dus à d’autres éléments mécaniques/physique sur ces éléments, avec le même problème chez les camions, pourtant traqués depuis longtemps (chronotachygraphe à disque ou désormais électronique à carte), ils arrivent à faire jouer l’usure des pneus et leur gonflages pour gagner 3 km/h sur une valeur pourtant tester et valider sur rouleaux.
Au volant, la vitesse excessive tue, comme plein d’autres choses certes, mais on ne veut pas en ajouter
Enfin, l’échange initial était surtout sur ce comportement à la limite égoïste de certains usagers qui pour gagner quelques minutes sur le parcours horaire sont près à faire prendre des risques aux autres usagers.
Avant même ces phases autonomes, je souhaite vivement que les constructeurs fournissent les données de leur boite noire intégrée aux véhicules connectés (oui, oui, cherchez un peu les puces GMS ou 2.75G dans vos voitures mêmes moins récentes, vous seriez surpris…) aux assurances ou même aux autorités automatiquement, cela responsabilisera les gens même sur les routes non surveillées (pour des raisons bien souvent économique plus que sécuritaire…).
Alors au final, peu importe la précision complète des deux solutions, j’encourage les personnes à respecter la mesure sûrement plus basse du compteur, c’est fou ce que quelques mètres peuvent faire la différence alors que 5 minutes dans la vie des gens… “Rien ne sert de courir, il faut partir à point”
/out
Le 20/01/2017 à 20h 26
Le 20/01/2017 à 18h 52
Le 20/01/2017 à 17h 37
Le 20/01/2017 à 17h 34
Le 20/01/2017 à 17h 29
Au passage, très bon article sur le sujet, en anglais :
https://medium.com/swlh/lets-talk-about-self-driving-cars-387cd5adb834#.l48z0vxi…
Le 20/01/2017 à 17h 24
L’AP est très efficace sur la Tesla, je l’ai utilisé 1 mois complet (environ 3000 km entre France, Belgique et UK) sur mon véhicule et quelques jours plus récemment sur celui de prêt pendant l’entretien.
Cependant, et c’est selon moi le principal enjeu de ces véhicules à autonomie de conduite encore limitée, c’est lorsqu’on doit reprendre la main. On n’est pas forcément conscient de ce qui était dans le rétro central il y a 2 minutes par exemple, je me sens moins vigilant, pas forcément moins en sécurité (pour moi et les autres usagers de la route), juste moins “prêt” en termes d’esprit.
Aussi, le second effet indésirable, c’est de vouloir l’utiliser et le “tester” en essayant par exemple : “Et comment il se comporte sur cette route… ? Et sur celle-ci plus délicate.. ?”…
En fait, on s’aperçoit comme dans cet accident, que le principal défi c’est de collaborer avec un monde hétérogène incertains et un facteur humain embarqué qui est loin d’être parfait. Ces technologies vont nous permettre de réellement améliorer la sécurité, c’est certains, en attendant la plupart des problèmes que je constate sont liés à l’humain (au volant sms, appel, autres tels que films, selfie et même maquillage :p l’autre jour dans le rétro, une jeune fille a eu une très mauvaise surprise et j’ai bien failli devoir refaire l’arrière…).
Tesla détaille le prix de ses Superchargeurs : 0,20 euro par kWh en France
13/01/2017
Le 14/01/2017 à 20h 41
J’ai la mienne depuis un moment maintenant, rien de majeur n’est à déclarer malgré les premiers 40 000 kms que ce soit intérieur ou extérieur. La seule chose est un adhésif sous le rétroviseur qui se décroche.
Le 14/01/2017 à 20h 37
D’accord avec ce que tu avances, je notais la même chose un peu plus tôt et en tant que possesseur d’une Tesla et assez conscient des éléments associés, je dois dire que la plupart des échanges ici ne sont pas liés à la voiture électrique mais à l’origine de l’énergie électrique et également de l’intérêt VS les moteurs à combustion.
L’avenir et la solution ne se situe effectivement pas sur un véhicule particulier mais sur un usage mutualisé ou ce que l’on appelle la mobilité comme service (Mobility As A Service comme l’appelle nos amis constructeurs (et pas seulement eux…)).
Au cours de ces dernières années, j’ai pu voir et discuter avec ces responsables de groupe automobile lors d’événements bien spécifiques que ce soit en Allemagne ou ailleurs, ils sont tous conscients du changement que ça représente et dans cette approche, ils essaient juste d’amener la transition de manière douce pour éviter un plan désastreux pour eux et au final pour l’emploi général (si moins de vente => moins d’employés => moins de pouvoir d’achat… c’est le serpent qui se mort la queue). Je pense que c’est plus l’impact social que les défis techniques qui ralentissent quelque peu les grands pas sur des systèmes de mutualisation intégrés au véhicule (co-voiturage avec réservation en ville… etc..).
Une nouvelle fois, il faut analyser le véhicule comme un système dans un périmètre d’analyse restreint : entrées, sorties, fonctionnalités, contraintes… Parler de nucléaire quand on parle de la voiture personnelle électrique pour s’opposer, c’est franchement comme parler de l’extraction de métaux rares pour un téléphone utilisé que pour poster des photos de chats sur FB. Il faut savoir rester réaliste et conscient du périmètre d’un choix tel que celui fait pas de plus en plus de conducteurs. Cette solution ne convient pas à tous, mais répond progressivement à la masse en se démocratisant et en se fiabilisant.
Le 13/01/2017 à 15h 51
Le 13/01/2017 à 15h 36
Oui, tu as raison sur l’importance des calculs et paramètres utilisés.
Je note cependant, que le pack est garanti 8 ans chez Tesla, et qu’il n’est pas non plus indiqué que ce pack devra obligatoirement être remplacé.
Les premiers utilisateurs peuvent indiquer aussi leurs retours d’expérience sur plus de 4 ans maintenant pour les Model S. La perte de capacité rencontrée par ces utilisateurs se révèle très faible (de l’ordre de 2% sur les 4 ans) et d’ici là, on pourra probablement identifier et remplacer partiellement les cellules défaillantes et les recycler de manière intégrée.
Les autres point également restent en question tels que la durée de vie des moteurs électriques et des composants de transport énergétique du véhicule, etc… autant de questions qui seront, je pense, abordées avec expérience et recul une fois rencontré.
On a rencontré la même chose aussi avec les technologies à combustion, la fiabilité s’améliore dans le temps sur l’ensemble de ces points. Puis ici sur les moteurs électriques, on peut aussi tirer partie de l’expérience dans d’autres industries.
Le 13/01/2017 à 15h 19
Je vois beaucoup d’entre nous ici, très critiques sur le recyclage des batteries et sur la production d’électricité, et même si ça me semble tout de même hors débat, je ne vois que peu de solutions alternatives réalistement exploitables aujourd’hui dans ce qui est avancé.
Aujourd’hui, d’une manière raisonnable, si l’on arrive à produire de l’électricité de manière plus propre avec de l’éolien, de la géothermie, de l’hydraulique ou solaire par exemple, aucune de ces solutions n’est à 100% propre. Le nucléaire n’est clairement pas sans impact ou sans risques, on en est tous conscient.
La production d’énergie n’est pas simple et c’est un débat vraiment à part du choix d’un véhicule je pense, c’est même au-delà du commun des personnes et repose en grosse partie sur une volonté d’état et même d’union d’états.
C’est à mon sens un faux débat que de partir d’une voiture pour parler de l’énergie au global car si l’on raisonne dans ce point de vue, vos ordinateurs ou téléphones qui servent à taper ici un commentaire consomment bien plus qu’une simple voiture (serveurs hébergeant les contenus, équipements réseau de l’internet, dns, autres infras… et encore en extrapolant, intégrons la construction de ceux-ci jusqu’à la consommation des postes développeurs qui ont réalisés ton os, tes softs…).
Bref, il faut savoir fixer un périmètre circonscrit quand on analyse un système. La production d’électricité n’est pas de la responsabilité d’un utilisateur achetant un véhicule électrique même s’il peut y contribuer et surtout avant cela, étudier si effectivement ce n’est pas un contre-sens. Je doute par ailleurs que tous les usagers fassent ce calcul ou cette analyse, sinon les bio-carburants auraient davantage la côte en ce moment.
Aujourd’hui en France, il faut considérer que les choix qui ont été réalisés sur le nucléaire étaient un pari sur l’avenir du traitement des déchets et en analysant les risques d’exploitation. Et au final, le choix du nucléaire est challengé et c’est normal, je pense que sincèrement, c’est en faisant des erreurs qu’on apprend. Si l’on ne fait pas parfois des erreurs (je ne parle pas de l’aspect risque et impacts sur les générations futurs pour le spécifiquement nucléaire), c’est que l’on innove pas assez.
Ce que l’on peut constater, c’est que depuis que plusieurs pays ont pris conscience des enjeux énergétiques, une conscience générale amène ce genre de transition. Les prix du solaire est un parfait exemple, tout comme l’efficacité et le recyclage/construction des batteries (le dernier exemple en date avec la gigafactory lié un peu au sujet ici)…
Aujourd’hui, plusieurs pistes sont menées que ce soit vers le solaire, vers la fusion nucléaire, vers les éoliennes marines, les dynamos maritimes.. autant de pistes qu’il faut encourager et non pas confronter directement à l’argument “ce n’est pas optimal” car si l’on se contente de cela, on ne finit pas ne rien faire et à rester sans améliorations qui, même mineures, contribuent à améliorer le résultat. Aussi et pour finir, je citerai qqn qui me rappelle toujours que dans la recherche, un non-résultat est un résultat en soit.
Le 13/01/2017 à 13h 42
Oui, c’est ce qu’on notait un peu avant en commentaires.
C’est véritablement une réflexion sur l’ensemble de la chaîne et le véhicule n’est qu’un maillon de cette transformation.
Ce qui est certains c’est que dès à présent, le véhicule en lui même impacte moins l’environnement dans son fonctionnement, un diesel qui serait polluant restera polluant et impactant sauf rares cas de modifications du carburant ou des éléments filtrant du véhicule. Un véhicule électrique, la pollution est déporté sur la responsabilité d’Etat pour l’accès à l’énergie, la transition du parc de véhicules n’est pas nécessaire pour l’amélioration des facteurs environnementaux : si l’on créé une centrale solaire près de chez toi, ton véhicule peut être + propre sans intervention.
On déporte effectivement l’impact environnemental, mais on s’offre une flexibilité qui peut en plus être amélioré par le particulier qui mettrait en place du solaire/éolien, ce qui n’est pas le cas avec d’autres solutions que l’électrique.
Pour info, les extraits de résultats dans un article sur le sujet :
http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=vehicules-electriques-bilan-carbone
Le 13/01/2017 à 13h 20
Techniquement, il y a un droit à l’accès à la recharge dans les co-propriétés avec parking.
République Française
Après, c’est clairement un élément déterminant dans l’achat d’un véhicule électrique à l’heure actuelle.
La loi en question :
Un article sur le sujet :
 http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=5887
Le 13/01/2017 à 13h 11
En fait, l’offre de 400khw inclus, permet de réduire le coût du véhicule qui intégrait auparavant une option d’accès aux superchargers de manière non limitées pour les longs parcours. Il correspond à un grand voyage en voiture.
Le reste de l’utilisation du véhicule se fait en utilisant l’électricité de ton domicile ou celle des réseaux où tu paies ou pas (tous les réseaux commencent à y aller, faire payer la recharge soit au temps soit à l’énergie consommée).
Le 13/01/2017 à 13h 00
400 kwh équivalent environ à 1600 km sur une Tesla MS en conditions normales (en prenant une moyenne haute et la perte due à la transformation non parfaite de l’énergie au chargement).
Le 13/01/2017 à 12h 57
Quelques études sur le sujet par ailleurs :
http://www.expert-ve.fr/voiture-electrique-bilan-c02.html
http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=vehicules-electriques-bilan-carbone
On peut facilement noter que ce point doit s’intégrer avec une prise de considération de l’Etat. En France, l’énergie est majoritairement d’origine nucléaire, certains pays apportent des solutions de transition et dans ce cadre, cela permet à nouveau de modérer et équilibrer les propos.
Le 13/01/2017 à 12h 49
Le 13/01/2017 à 12h 38
Heureux possesseur d’une Tesla, j’ai lu la plupart des commentaires et constate dans plusieurs d’entre eux plusieurs questions ou remarques et je voulais vous faire part de plusieurs points. Libre à chacun de faire son opinion, mais en tant que profil technique, j’ai tendance à reposer mon avis sur des faits et de l’expérience pratique plutôt que des aprioris ou des préjugés.
Comparer ce qui est comparable Avant tout, il faut comparer ce qui est comparable, la Tesla Model S (comme le Model X) n’est clairement pas un véhicule citadin. Il a le gabarit d’une A6/A7 avec un coffre (ou plutôt 2) bien plus conséquent qui n’a rien à pâlir en face de voiture familiale.
Je voyais aussi un peu plus tôt des questions sur la maintenance et sur la durée de vie du véhicule. Sur une période de 4 ou 5 ans, le véhicule m’est économiquement plus rentable qu’une Audi. Je parcours entre 35 et 50 000 km par an, le véhicule est plus rentable qu’un véhicule équivalent en plus d’offrir les avantages qu’on lui connaît et de réduire l’impact environnemental ce qui n’est pas non plus à négliger.
Enfin, pour terminer sur il faut comparer ce qui est comparable, le véhicule propose une finition qui est au niveau des BMW et Audi (un poil en dessous peut être sur la qualité des matériaux, et encore), j’ai pu comparer en ayant possédé auparavant des modèles. J’en suis ravi et j’avoue que j’attends avec impatience la concurrence Allemande s’organiser pour proposer de vraies alternatives car au moment de mon achat, il n’y avait pas d’autres véhicules proposant ce niveau de finition.
Le marché et l’aspect économique Aujourd’hui, le véhicule n’est pas dans une gamme abordable pour la plupart des gens, ce n’est clairement pas le modèle accessible qui arrivera plus tard. Ce modèle est celui qui a permis de participer à la démocratisation, permis également de prouver au grand public et aux constructeurs que les alternatives et les modèles tout électriques peuvent séduire et fonctionner. Il suffit de regarder les dernières annonces et les changements de stratégie des constructeurs pour s’apercevoir ce de l’impact des efforts de Tesla, de Renault/Nissan et même de la part de Toyota avec son approche hybride.
La question se pose moins sur certains autres marchés, si vous analysez ce qui se passe en Norvège par exemple, ce véhicule est clairement apprécié et l’Etat a clairement compris les intérêts multiples et a donc accompagné la montée de ce mode de transport. Si l’on prend un autre point de vue, le monde des transports en communs (que ce soit les bus, les trams ou même les trains) se transforme également depuis des années, l’électrification est déjà en marche de même que l’exploitation des énergies renouvelables.
Le coût du Model S n’est pas minime, mais si on le met en relation avec celui d’un véhicule équivalent, l’ensemble des coûts peuvent vraiment se mettre en équation en plus des autres aspects, et venir équilibrer l’ensemble. Sur un véhicule comparable, les coûts du carburant, l’entretien, la dépréciation du véhicule… et aussi l’exemption de TVS par exemple pour les professionnels, sont à prendre en compte pour analyser l’amortissement du véhicule dans sa globalité.
Dans les commentaires, j’ai vu la comparaison d’un véhicule de 40 000 € diesel, ce n’est pas vraiment une comparaison réaliste. On se situe davantage dans les 65/70k pour un véhicule de puissance, équipement, finition et taille identique chez les constructeurs qui en fournissent, à rapprocher donc dès 80/100k de la Tesla (pouvant être encore augmentés selon les modèles). Toutes les Tesla ne sont pas des modèles P100D, c’est d’ailleurs bien le contraire. Tous les possesseurs ne sont pas de « gros riches » avec un lambo et une porsche dans le garage, tous les usages existent et ce véhicule ne répond pas à tous les usages et c’est aux constructeurs de proposer des solutions qui peuvent répondre à tous les usages.
En pratique C’est un véhicule vraiment top au quotidien pour mon cas d’usage, je partage ma vie entre l’Angleterre et la France, même les petites routes de campagne anglaises ne me posent pas vraiment de problème. Evidemment, la taille du véhicule est vraiment importante et nécessite quelques considérations (taille du garage car 5m c’est vraiment long, largeur du véhicule, hauteur de suspension si pas de suspension SmarAir (que je recommande en termes de confort et de praticité…).
Le manque d’emplacement de rangement est un peu gênant surtout pour les enfants à l’arrière, la forme des sièges (en finition siège Premium) peut rendre difficile l’installation de certains sièges auto pour les enfants.
Evidemment, je privilégie les transports en commun quand je dois aller beaucoup plus loin, mais comme je le faisais auparavant, pour le travail par exemple, j’évite de faire plus de 4h de voiture sur la même journée, ce n’est pas propre à la Tesla.
La consommation et l’autonomie La consommation et l’autonomie n’est pas vraiment un problème si vous pouvez recharger à domicile, et je pense que c’est vraiment un élément déterminant. Même si l’on peut s’appuyer sur les réseaux Superchargers pour les longs parcours ou sur les réseaux tiers (Bornes DBT, réseau Khiwi, réseau Sodetrel ou en uk ZeroCarbon ou ElectricMotorway…), je pense qu’il est plus pratique de pouvoir charger à la maison ou au travail.
Une simple prise “bleue” 32A permet de recharger une batterie qui serait à 10% pendant la nuit sans aucun souci. La recharge devient problématique en ville sans parking avec prise ou sans garage équipé. Mais l’évolution des mentalités et surtout des habitudes d’achats en plus des obligations poussées par l’Etat.
J’ai déjà parcouru d’autres pays et en France, la recharge sur les prises domestiques est lente mais dépanne sans souci pour « topper » la batterie.
Sur autoroute, je ne roulais déjà pas à 130km/h avec mon précédent véhicule, j’aime me déplacer à 115/120km/h et à cette vitesse, je peux parcourir en pratique 360km selon le parcours et la météo. Si je me positionne à 110km/h, je parcours 400/420km. Aucun problème pour les grands axes en France, les réseaux continuent de s’étendre.
Ma seule considération concerne les gîtes où je me rends en vacances/repos, je prends soin de demander si une prise peut être accessible et fournis une compensation pour l’électricité consommée par principe, même si peu souvent demandé, je trouve cela plus juste.L’autonomie est bonne, évidemment pas celle de la norme NEDC, mais rien d’étonnant, c’est un peu comme la consommation indiquée sur les véhicules diesel ou à essence, atteinte que dans certains cas bien précis. Le système embarqué permet de prévoir son parcours et analyse en permanence la consommation et adaptera le parcours en fonction, fournissant des consignes progressives pour éviter d’arriver à 0%, cela peut vraiment arriver mais en règle générale, l’utilisateur aura été alerté bien en amont.
Le regret sur ce point, c’est le manque d’intégration d’autres réseaux dans le système embarqué, par exemple : recharger sur une borne Sodetrel sur le parcours, même si payant, mais de toute manière, le GPS embarqué pourra encore évoluer et quelques fonctionnalités restent à améliorer (via point, autres réseaux, éviter une zone en particulier, trafic prédictif (pas temps réel ou usuel (pattern) comme dans Google etc..)
Bref, je pense que le Model 3 va permettre d’apporter un véhicule avec un vraie niveau d’équipement et de confort global à un prix abordable.
Le Model S répond à cela sans l’aspect populaire et accessible, mais avec dès à présent des éléments de comparaison qui, s’ils sont pris avec vraie considération, peuvent vraiment changer nos points de vue sur le véhicule électrique.
Loin de moi l’idée d’imposer mon idée sur ce sujet, je vous invite juste à restez ouverts, soyez critiques mais en connaissance de cause et gardez à l’esprit que chacun a des différences quant à l’usage d’un véhicule ou les contraintes qu’ils rencontrent, cela permet d’éviter d’entrer dans un débat sans fin et sans fond.