Le magazine édité par l'Institut national de la consommation (INC) revient sur le prix des billets de TGV et les différences entre les différentes lignes. Il rappelle qu’il existe un « plafond tarifaire » homologué par l’État pour chaque trajet. La SNCF peut librement fixer ses prix, tant qu’ils restent inférieurs à celui-ci.
60 millions de consommateurs s’est donc demandé « comment la compagnie ferroviaire publique profite-t-elle de cette liberté ? Elle en use davantage sur certaines lignes que sur d’autres, en tout cas ».
Des relevés ont été effectués les 8 et 9 janvier 2020 afin de calculer le prix moyen d’une vingtaine de trajets, quasi exclusivement depuis/vers Paris. Dans la majorité des cas, la moyenne est supérieure à 50 % du plafond et « pour certaines lignes, il s’envole ». Entre Paris et Dijon/Grenoble/Reims, « il atteint ou approche la barre des deux tiers du plafond ».
60 millions de consommateurs cite un exemple : « Preuve que toutes les lignes ne sont pas logées à la même enseigne, un Paris-Lyon et un Paris-Brest doivent respecter un plafond quasiment identique, autour de 100 euros. Mais dans la réalité, la SNCF facture le premier trajet en moyenne 17 euros plus cher que le second (71 euros contre 54 euros) ».
Paris et Brest sont à 500 km à vol d’oiseau, contre 400 km pour Paris et Lyon. Les temps de trajet ne sont pas les mêmes : alors qu’il faut moins de 2h pour relier Paris et Lyon, il faut plus de 3h pour Paris Brest (pour 100 km de plus). L'entretien des lignes et les temps de parcours pourraient expliquer en partie la différence de prix, mais il faudra attendre la réponse de la SNCF pour en savoir plus.
Commentaires (65)
#1
Il me semblait que désormais la SNCF était une société privé ayant vocation à gagner de l’argent. Je ne comprends pas le problème puisqu’ils sont sous le plafond.
#2
Le TGV c’est pas du service publique… au contraire des TER sous responsabilité des régions et exploités par la SNCF
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Comme dit mon voisin du dessus, boite privé ayant vocation à faire de l’argent
#3
Faudrait d’ailleurs changer le nom. SNCF, c’est plus vraiment national…
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#4
Ils ont commencer a changer le nom avec tous leurs oui.XXXX
#5
Rennes-Brest est une ligne TER.
#6
Il y a encore des gens qui s’étonnent en 2020 que la fixation des prix se fait en fonction de l’offre et la demande plus qu’en fonction du coût marginal de production?
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#8
Un bon Paris-Brest, faut bien 3h pour bien le faire
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#9
Bah en fait, c’est le but d’une boite, faire du fric et des profits pour investir et maintenir ses outils de production…
Y a pas de honte à cela.
La honte vient du plafond des prix, qu’il saute ou soit révélé à 500 euros, on devrait ainsi s’approcher du vrai cout de chaque ligne.
Les raleurs auront beau faire, la vente à la découpe du réseau férré francais et son exploitation est déjà acté et signé, ce n’est qu’une question de temps maintenant.
#10
L’appel d’offre pour l’exploitation des TER en PACA n’a rien à voir avec une privatisation. Les TER vont “seulement” peut-être changer d’exploitant via une DSP comme pour pas mal de réseaux de transports urbains. L’offre et la politique tarifaire seront toujours définis par la Région PACA.
D’ailleurs, les TER PACA sont déjà exploités par une société commerciale (ie dont le but est de faire de l’argent) : SNCF Voyages (ex SNCF Mobilité)
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Pas sur de comprendre… 60M de conso reproche à la SNCF d’approcher des tarifs max permis par l’État ? Quoi de choquant ? Les société d’autoroute ne s’en approchent pas, elle y collent !
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Le magazine leur reproche en plus d’avoir le rapport prix pratiqué / prix max le plus élevé sur les lignes les plus demandées / fréquentées ? Là aussi, rien d’étonnant, bête loi de l’offre et de la demande.
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Concurrence ne veut pas forcément dire libre fixation des prix.
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Etonnant ?
Non ça fait des années que les gens savent que la sncf se torchent avec les tarifs en affichant des 1% d’augmentation alors que certaines lignes prennent chaque année 15⁄20% d’augmentation.
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#28
Dans le programme de Boris Johnson il était prévu de renationaliser une deuxième société ferroviaire du fait de l’indigence du service rendu
(après les raisons étaient multiples : aucune coordination pour les
correspondances entre les différentes sociétés, matériels vétustes et en
pannes et problèmes sur les lignes non entretenues, chacune permettant
de multiplier une autre).
Avec le brexit ils ne sont plus obligés
de respecter les ordres de Bruxelles, alors que c’était sous
l’impulsion, en partie du RU, quece genre de politique a été mise en place et a échoué dans le ferroviaire.
Il a aussi promis un truc
difficilement tenable, une LGV vers le Nord de l’Angleterre et le pays de Galle pour des trouzaines de milliards.
#29
Ah pardon, je pensais qu’on parlait de l’état du réseau ferroviaire, pas de son exploitation
Pour les prix oui, le gouvernement a choisi de ne quasiment pas subsidier les lignes, et les opérateurs font du « yield management » à fond. Du coup peu avant, ça a moyen de coûter fort cher.
Sur le retard et le surbooking, c’est l’aspect de la privatisation de British Rail que je trouve complètement désastreux : ils ont créé des monopoles locaux sans vision d’avenir, qui ont tout intérêt à rester sur leurs acquis, avec notamment peu d’investissement malgré une population utilisant le train en augmentation, des retards dont « on s’en fout parce que les compensations coûtent moins cher qu’améliorer le service », etc.
Donc au total tu as un service qui ne coûte pas cher au contribuable (je vous ai dit que c’est Thatcher et Major qui ont décidé ça ?), mais qui n’a pas de visibilité, à part survivre au maximum de ses possibilités.
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Où peut-on trouver le document avec ces plafonds tarifaires ?
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#34
“Plafond ? vous avez dit plafond ? Haaa mince, pardon, j’avais compris seuil.
Désolé, pardon aux famille tout ça, pour le quiproquo.
Corriger ? houlà, heu, ha ben non, pas possible, trop compliqué.”
#35
Le problème des infrastructures ferroviaires britanniques est en partie dû au fait qu’il n’était pas en super état au moment de la privatisation (les chemins de fer ont été en partie privatisés parce que l’État ne voulait pas payer la remise en état), et que la partie infrastructure avait alors été privatisée aussi (l’entreprise s’appelait Railtrack). Sauf que Railtrack voulait faire un max de pognon, et n’a donc fait que très peu de maintenance, ce qui a eu pour conséquence plusieurs accidents ferroviaires, dont la catastrophe de Hatfield qui l’a mise en banqueroute, et reprise depuis par Network Rail en 2002, qui est publique et à but non lucratif.
Maintenant, Network Rail est toujours en train d’essayer de rattraper ce retard, mais l’infra commence quand même à être pas trop mal. Bon, OK, ils utilisent encore des sémaphores à la gare de Stirling, et la ligne principale entre Édimbourg et Glasgow a été électrifiée il y a seulement quelques années (4 ou 5 ans, je crois), mais l’effort est là, pour le plus grand mécontentement des voyageurs qui se retrouvent bloqués parce qu’il n’y a pas de trains sur toute la East Coast Main Line (Londres - Édimbourg, en simplifiant) certains weekends.
En France, on a eu RFF qui était publique, mais perdait trop d’argent. Alors ça a été remis sous le giron de la SNCF par souci d’économie (et aussi parce qu’une partie de l’infra restait la responsabilité de la SNCF, ce qui compliquait les choses), mais ils on fait un montage un peu similaire à ce qui se fait pour les télécoms au Royaume-Uni, avec Openreach qui était une filiale de BT jusqu’en 2017, à l’exception près que SNCF Réseau est sur des fonds publics.
Non, la vraie arnaque de la privatisation des chemins de fer, c’est qu’on nous vend le fait que ça sera moins cher pour les voyageurs parce qu’il y a de la concurrence, mais comme les exploitants sont sur des lignes distinctes, il n’y a en fait pas du tout de concurrence (à moins d’aimer faire des détours et prendre le double du temps pour payer moins cher).
#36
et sans concurrence, c’est pas tout à fait vrai : il reste la concurrence avec d’autres moyens : voiture, vélo, co-voiturage, car/bus, avion…
S’il mettent un prix vraiment prohibitif, la plupart des gens vont déserter et choisir autre chose.
(Après, je suis d’accord que dans l’idéal il faudrait plutôt encourager les gens à choisir le train, puisque moins polluant, et pas sûr qu’on en prenne la direction)
#37
OK, je viens seulement de voir cette réponse. C’est clair qu’en Écosse (surtout dans la Central Belt entre Édimbourg et Glasgow), on est loin d’être aussi mal lotis que pas mal d’endroits en Angleterre ou au Pays de Galles, grâce aux pressions du gouvernement local. Ça reste perfectible, mais bon.
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Après, comme je disais dans mon commentaire précédent, c’est en partie parce que Network Rail est encore en train de chercher à rattraper son retard, et donc il y a des perturbations, soit parce que les équipements n’ont pas encore été remis à niveau, soit à cause des travaux de réfection.
Mais c’est bon, Boris va nous sauver, et grâce à HS2, tous nos problèmes vont s’envoler !
#38
Je crois que pas mal de gens, y compris l’INC, ont du mal avec le principe de l’offre et de la demande. La LGV Méditerranée est la seule qui est rentable (logique, elle relie les 3 plus grandes villes de France), à ce que j’ai cru comprendre, donc on comprend qu’ils se gavent un peu dessus pour compenser un peu les pertes ailleurs.
Et puis un aspect qui n’est couvert nulle-part : le trajet entre Paris et Lyon est intégralement sur une LGV (à l’exception des voies d’accès aux gares), là où la LGV Atlantique s’arrête un peu avant Rennes, et le train roule sur des lignes classiques jusqu’à Brest, qui coûtent moins cher à entretenir (et qui usent moins vite les rames aussi, vu que la vitesse y est inférieure)
#39
C’est même encore pire si tu regardes les prix sur la même ligne en fonction de la gare d’arrivée.
Par exemple, un même train, sur la ligne Paris -> Les sables d’Olonne, qui passe donc par Angers, ça coûte 35€ (exemple bidon) pour aller aux Sables d’Olonne et 45€ pour s’arrêter Angers qui est à mi-chemin !
Évidemment , à la réservation, impossible de savoir que si tu réserves le train pour les Sables, qu’il s’arrêtera bien à Angers… Par contre, ça fonctionne avec Nantes (tous les Paris -> Nantes s’arrête à Angers) et donc du coup, il arrive parfois qu’il vaille mieux réserver pour Nantes et descendre à Angers… (à ne pas tenter avec Le Mans, arrêt non-garanti !).
#40
#41
Tu trouveras toujours des cas particulier qui vont dans le sens inverse (par contre je ne sais pas comment tu connais l’état de remplissage d’un train dans les semaines qui précèdent sont départ)
Tout simplement parce que le yield management n’est pas une science exacte (ça reste de la prédiction de fréquentation basée sur des tas de critères dont certains que la SNCF ne maitrise pas), et parce que la SNCF ne le pratique pas pleinement (elle reste sur des grilles de prix fixes, des quotas de billets à tel prix… ce qui limite la souplesse de l’adaptation des prix).
Par contre je trouve difficilement discutable le fait que globalement, il y a une corrélation entre la fréquentation prévisible des trains et leur prix. Un billet sur un axe majeur (Paris-Lyon par exemple) un we de vacances scolaires ou un vendredi soir est toujours bien plus cher qu’un billet alternatif (MLV-StExupéry) un jeudi en milieu d’après-midi.
On peut critiquer les détails, mais dire qu’il n’y a pas de lien avec la demande ou qu’il n’y a pas de logique économique me semble excessif.
#42
Je cherche toujours la moindre occurence de mot comme (allez, je tape large) “Wifi”, “internet”, “routeur”, “bitcoin”, “serveur” ou autre terme relatif aux SI dans cet article.
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La SNCF fait tout “pour nous faire préférer la voiture”, en propageant le sentiment d’arnaquer ses clients
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Meilleur commentaire du jour
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L’état allemand a épongé la dette du rail et injecté des dizaines de milliards pendant des années lien
Pendant ce temps la SNCF se bat toujours avec les intérêts de sa dette
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Les allemands ont souvent un train d’avance sur nous.
#54
Malheureusement le système ferroviaire britannique est toujours très largement en deça en qualité de service rendu.
Quant à la statistique sur le nombre de morts par kilomètres, ça a aussi peu de sens que la statistique des avions sur le nombre d’accidents par kilomètres… On choisit un point de détail bien précis et hors contexte pour se faire mousser…
Si tu veux faire un vrai comparatif de sécurité, il faut prendre en compte également…
–> Fais les stats sur le nombre d’accidents mortels par rapport à la fréquentation, la France sera dans le top 3.
–> Fais les stats sur la distance parcourue pour une heure de trajet, la France battra le RU.
–> Fais les stats du nombre d’incidents ou de retards toutes causes confondues (aussi bien externes genre intempéries “qu’internes” genre grèves), la France a de fortes chances d’être au mieux dans une position médiocre par rapport à l’Europe. ^^
Rappel de base : “les statistiques, on leur fait dire ce qu’on veut”.
Rien ne vaut sa propre analyse avec juste autant de chiffres bruts (de sources fiables de préférence
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#56
Navré de casser ta théorie du complot ou de l’irrationalité systémique de la fixation des prix mais pour le coup ça s’explique très bien, par un truc très simple…
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En fait, on aura beau tergiverser, personne ne sait exactement comment ça fonctionne, exceptés quelques informaticiens/décisionnaires à la SNCF.
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C’eut été utile de saisir la CADA pour avoir la divulgation du code permettant de fixer le prix d’un billet de train quand la SNCF était publique.
Ça pourrait peut-être marcher aujourd’hui si on invoque le fait que cela relève de l’intérêt national du public.
(je rêve je sais)
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J’aime bien la dualité :
Qui vous dit que rien ne changerait si l’entreprise était publique ? Genre l’état augmente le coût d’utilisation de RFF à la place de la dividende qu’il reçoit.
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Merci du tuyau. Mais reste qu’il faut le temps pour faire ça !
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Et quand on habite en bout de ligne, c’est moins utile…
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a priori un exploitant rationnel va mettre le prix qui maximise sa recette (c’est le but du yield management). D’après un ami dans le secteur, le prix maximum du TGV serait multiplié par 3 sans le plafond.
#65