Emmanuel Macron ne tarissait pas d’éloges lors de la présentation officielle de vendredi dernier. Ce n’est pas une surprise puisque la SNCF en parlait déjà en mai dernier.
Elle explique que ce nouveau train est « recyclable à 97 %, plus aérodynamique, capable de réguler l’utilisation de l’énergie à bord en fonction du nombre de passagers… ». Il « promet de réduire de 20 % la consommation d’énergie et d’améliorer le bilan carbone de 37 % par rapport aux rames actuelles ». Il pourra accueillir 740 passagers maximum, contre 600 aujourd’hui.
La mise en circulation est prévue pour 2024 selon la SNCF, mais Emmanuel Macron parlait d’un déploiement « à partir de 2023 ».
Commentaires (58)
#1
740 passagers au lieu de 600. 23% de passagers en plus. J’espère que ce n’est pas la consommation par passager qui est en baisse de 20%
#2
On ne se pose évidemment pas la question du recyclage des anciennes générations (qui sera de toute façon le problème des pays du tiers monde)
#3
Réduire la consommation par rapport à une rame entière ou rapporté au nombre de passagers?
Car il y a 23% de passagers en plus, donc on pourrait s’attendre à un gain d’énergie par passager de 23% aussi…
Arf, grillé par @wanou2 ;)
#3.1
Je dirais que ca fera comme cote voiture, toutes les ameliorations effectuees cote moteur sont gommees par la prise de poids et l’elargissment du vehicule. Sur le papier on a des consommations plus basses et en realite on consomme pareil mais avec des vehicules plus gros.
#4
Avant, quand on présentait un nouveau train, on parlait d’amélioration du confort POUR les passagers. Les passagers étaient le sujet.
Désormais, on parle de fourrer un maximum de passagers, et d’indicateurs écologiques qui sous-entendent que l’utilisation même du transport a des externalités négatives. Les passagers sont des objets, pour ne pas dire du bétail.
#4.1
On te vend du confort/du bien-être quand c’est toi qui dois l’acheter, on te vend des performances pleines de chiffres quand c’est une entreprise qui doit l’acheter. Dans le marketing, il faut cibler l’acheteur je crois bien
#4.2
C’est bien aussi qu’on tienne compte des très nombreuses personnes qui ne sont pas à bord. Moi, savoir que le bilan éco (ensuite, on peut discuter de la fiabilité des chiffres avancés) est plus respectueux, ça me va aussi.
#5
“plus accessible, plus connecté et plus écologique”… Mais toujours autant en retard
#6
Ils ont enlevé les sièges car des études scientifiques sérieuses disaient qu’on peut stocker plus de monde debout. Moins de poids. Moins de CO2. Moins de chose à recycler.
#7
Encore faudrait il avoir une politique du rail un peu solide en France. Quand on compare à la Suisse on pleure sur le train français… Espérons que ces nouveaux trains n’endettent pas trop les opérateurs brisant la compétitivité du rail face à la route.
J’espère qu’ils publieront des détails sur les changements de matériaux, les techniques utilisées pour la modularité des rames etc. c’est toujours passionnant les évolutions technologiques sur le gros matériel.
#8
Je pige pas ce qu’apporte de nouveau la brève. On ne sait toujours pas grand chose sur ce TGV, à part qu’il consomme moins (tant mieux bien sûr). Notamment, que veux dire plus accessible ? Les chiottes seront elles enfin accessibles aux personnes en fauteuil comme dans tout pays civilisé ?
Recyclable à 97% c’est bien, mais vs combien pour les actuels ?
C’est un peu chiche en infos tout ça
#8.1
T’es pas rentré dans un train depuis combien de décennies toi ?
1/ UNE TRÈS LARGE MAJORITÉ des TER qui roulent aujourd’hui, à ma connaissance, ont des toilettes accessibles aux handicapés (souvent hs tristement mais c’est un autre souci, celui de la maintenance).
2/ TOUTES les rames TGV produites depuis le 2 niveaux ont des toilettes accessibles aux handicapés (le 2 niveaux a d’ailleurs été parmi les premiers trains au monde me semble-t-il à prévoir une mécanique de nivellement du sol pour faire “disparaître” les marches si besoin).
3/ TOUS les intercités à ma connaissance ont au moins une voiture avec des toilettes accessibles.
Reste quoi, les trains de nuit effectivement (vieux corails), et les vieux TGV sud-est (en roule-t-il encore) ? Quelle région serait-elle assez mal lotie pour n’avoir aucun TER équipé (il est possible en revanche que sur une même journée ils utilisent les plus vieux pour les “heures creuses”) ?
Je ne connais pas le Thalys et l’Eurostar, mais je doute que ça n’ait pas été prévu (sinon c’est l’échec cuisant de conception).
Pour le reste, effectivement tu n’as pas forcément des toilettes accessibles dans chaque voiture, mais tu en as au moins une par train.
Après peut-être l’information est-elle insuffisante au moment de l’achat du billet pour qu’une personne handicapée puisse avoir une place dans la voiture adéquate, ça je ne sais pas.
EDIT : tiens, ils ont une page d’info dédiée pour ça semble-t-il, pour ceux qui veulent creuser… https://www.sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-toute-situation/situation-de-handicap/equipements-a-bord
#9
Ce n’est pas dit explicitement, mais à priori les 20 % d’économie d’énergie sont par train et pas par passager.
La fiche info du site SNCF est ici : https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/decouvrez-le-tgv-m
Autre point à noter : il est prévu pour être accessible, plus facile d’utilisation pour les fauteuils roulants
#10
Pour le même nombre de rame ?! Ça veut dire qu’on sera bien plus serré
Edit : D’après le lien de @tpeg5stan,
#11
TGV M.
M comme quoi ?
Macron ?
#11.1
Le M est pour « moderne » et « modulable » apparemment http://www.economiematin.fr/news-futur-tgv-sncf-moderne-modulaire
#12
Salut, à priori c’est 92 % en masse d’un TGV « ancienne génération » qui est recyclé https://www.lettreducheminot.fr/materiel/video-comment-recycle-t-on-92-dun-tgv/
#13
J’adore ces communiqués écrits par l’équipe commerciale qui surfe sur tous les mots clés à la mode
Alors voici la traduction :
“recyclable à 97 %”
-> en théorie on peut recycler pratiquement tout, matières plastiques y compris. En pratique ? on va récupérer le cuivre l’acier et l’alu, et le reste finira à l’incinérateur… mais on va mettre des logos recyclable sur toutes les pièces….
“plus aérodynamique”
-> OK, c’est plausible
“capable de réguler l’utilisation de l’énergie à bord en fonction du nombre de passagers… »
-> heu, je suis le seul à trouver que c’est juste normal que le train consomme moins à vide que chargé de 700 passagers ? en quoi c’est innovant ? les précédents “brulaient” l’énergie en trop quand ils étaient pas pleins ?
“Il promet de réduire de 20 % la consommation d’énergie et d’améliorer le bilan carbone de 37 % par rapport aux rames actuelles”
-> vous savez comment on fait baisser le bilan carbone en france ? en changeant le taux de conversion kW / CO2 …
Bref, on en reviendra toujours au même point : c’est pas l’objet “train” qu’il faut changer/améliorer. C’est plutôt l’attractivité du réseau ferroviaire et du service. Si on avait un système ferroviaire aussi fiable et attractif qu’au Japon, on aurait même pas à se soucier de faire 20% d’économie sur la conso du train. Par rapport à 500 bagnoles, ça serait forcément bénéfique
Mais bon, on va quand même pas appauvrir TOTAL et Vinci autoroute…
#14
Je pense à «Modulable»
#15
Sinon comme vous je me demande sur quoi ils ont bossé pour augmenter la surface à bord de 20% sans réduire le confort (on peut rêver)…
1/ Limiter l’espace pour les bagages (en mode “on va faire des trains “quotidiens”) : ça me paraît pas impossible puisqu ‘ils semblent dire que ce train a été conçu avec la modularité pour maître mot. Peut-être donc ont-ils une configuration “classique” pour les longs trajets (volume de bagages usuels) et une configuration “max people, minimum bagage” pour les trains “métro-boulot-dodo” type Paris-Lille ou Paris-Lyon.
2/ Augmenter la hauteur et y reporter une partie de l’équipement technique et/ou de l’espace d’entrepôt des bagages.Puisqu’apparemment ce n’est pas un deux niveaux (tristement), mais que la plupart des lignes permettent de faire passer des deux-niveaux… J’arrive pas à me faire une idée avec les deux trois photos dispo, a-t-on des photos de l’intérieur ?Ah si c’est un deux niveaux si j’en crois une photo que j’ai pu trouver… Du coup mon hypothèse ne tient pas, en revanche on pourrait supposer que ce sont plein de petites optimisations sur la gestion d’espace mises bout à bout…
3/ Réduire l’espace requis pour la connection, bien que cette hypothèse me paraisse la moins probable…
Ça me titille, je crois que je demanderai à mes connaissances. :)
#16
Dernier post après j’arrête le flood, mais si les promesses se tiennent, au delà de l’aspect purement environnemental je note deux GROSSES avancées à mon sens pour le confort passager.
1/ Les trains pourront être configurés pour embarquer des vélos (actuellement seuls les Intercités et certains TGV très spécifiques le permettent).
2/ Les sièges pourront tous se tourner pour former des face-à-face selon le bon vouloir des utilisateurs (ou juste avoir tout le monde dans le sens de la marche) : c’est un truc que j’avais vu dans les trains “lambda” japonais il y a 20 ans, jamais compris pourquoi ce n’était pas standard partout : le gain en confort et en préparation valait largement le surcoût àma.
Sinon on a un article un peu plus étoffé sur le sujet : https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/mobilite-futur-tgv-m-tout-savoir-train-futur-85921/
À priori mon hypothèse 1 était valide (les 740 passagers c’est uniquement dans une configuration précise) et l’autre gain d’espace c’est sur les motrices qu’ils l’ont fait ce qui permet de rajouter une voiture (d’où la 9ème voiture, alors que jusqu’ici vous aurez pu remarquer que les TGV c’était 8 max en double rame).
Ça semble être du beau boulot, pour le coup ils ont réussi à me mettre la hype. M’enfin, elle a le temps de redescendre, pas de rame en prod avant 2024…
#16.1
Oui ! Je me souviens avoir vu ça dans le Keisei à la gare d’Ueno : au terminus, après que les passagers aient fini de descendre, les portes se referment, et tous les sièges se retournent automatiquement dans le prochain sens de la marche avant de laisser les nouveaux passagers monter. Et une fois à l’intérieur, les passagers peuvent en effet manuellement retourner n’importe quelle rangée pour pouvoir s’assoir à 4. C’est juste génial.
#17
Je confirme le 2 étages, sur wiki il parle de
Et le patron de la SNCF a twitté l’année dernière des photos du TGV en construction, et on y voit bien les vitres en haut et en bas (du moins, à ce niveau, seulement les trous pour celles-ci
) 😀
#18
J’imagine que la SNCF ayant toujours 3 ou 4 trains de retard ça va toujours être autant la galère de transporter une bicyclette dans ces boites de conserve. Rien n’aura été prévu.
#18.1
L’année dernière j’ai fait un trajet Sud-Est côte Atlantique avec un vélo, et la réservation a été la galère. Peu de places dispo donc il a fallu adapter les dates des vacances aux dispos des trains. Pas de place vélo dans les TGV du Sud-Est (sauf vélo démonté emballé). Le site de la SNCF ne proposait pas les trajets avec places vélo car il proposais en priorité du TGV; j’ai du faire par moi-même le découpage des correspondances. Pour un tronçon la SNCF ne proposait aucune solution mais Trainline oui (j’ai craint de me faire refouler une fois sur place en me faisant dire qu’il y avait eu un problème; mais ça c’est passé normalement).
Bref, côté SNCF le cyclotourisme a encore du progrès à faire.
#18.2
Oui l’intermodalité est pourtant la base de l’écomobilité mais la SNCF n’a toujours pas compris 20 ans après les débuts du concept, alors que c’est enseigné dans toutes les auto-écoles.
#19
#19.1
D’un côté si il y a un problème de demande passager, il y aura perte à long terme de compétences techniques, gens au chômage…
Un des arguments avancés dans les retards de l’EPR est la perte de compétence vu qu’aucune centrale n’a été construite pendant longtemps, donc c’était peut-être un des buts de Hollande.
#19.4
à l’époque, Hollande voulait effectivement éviter une délocalisation : il était question que l’activité de l’usine de l’usine de Belfort soit délocalisée… en Alsace. Jolie perte de compétence !
Et au passage, quid de cette usine alsacienne…? Eh ben il semblerait qu’elle doivent finalement être cédée 4 ans plus tard, dans l’indifférence générale du monde politique parisien.
#19.2
Il y a des TGV qui seront vendus au Maroc, et peut-être dans d’autres pays aussi. Il ne faut pas voir que le franco-français
Il ne faut pas confondre les achats de TGV inutiles de l’État (Hollande pour sauver l’usine) et un nouveau train qui répond à un « partenariat d’innovation » pour quelque chose dont la SNCF a besoin.
Alors non, déjà la SNCF est séparée en plusieurs entités
C’est les TER qui sont gavés de subventions et pas rentables.
C’est l’infrastructure qui a une dette monstrueuse.
Les TGV sont à peu près rentables et devraient voir la concurrence arriver. C’est notamment pour ça qu’un train moins cher et avec plus de places est utile.
#19.3
Bel enchaînement de lieux communs…
Tu pourras éventuellement aller travailler dans le secteur ferroviaire, voire directement à la SNCF ou Alstom, avant d’insinuer que le choix de leur matériel se fait exclusivement pour raisons politiques et pas pour l’adéquation de l’offre au besoin…
#20
Car ça rajoute du poids pour chaque siège.
Plus de poids = plus de conso.
#21
En même temps, surtout en période de vacances, l’objectif c’est d’acheminer le plus grand nombre de personnes pas le plus grand nombre de cyclistes. Tu fais comme les automobilistes : tu loues.
#21.1
La proportion d’emplacement vélos pour un train corail de centaines de places est ridicule. Donc je pense qu’il y a une position intermédiaire.
La location de vélo (sur 2 semaines) aurait coûté la moitié du prix de mon vélo (et avec le mien je sais à quoi m’attendre). Il y avait l’autocar, mais idem: vélo démonté, sans garantie d’embarquement. Il y a aussi la livraison, mais gros risque de galère (alors qu’au Japon la livraison est bien plus fiable et moins chère).
#21.2
Bah justement ils ont prévu des emplacements pour vélo dans le TGV M. C’est un bon signe.
Après à voir si pour eux “suffisant” = “3 vélos pour la rame” (naze) ou si ça va vraiment être genre 3 vélos par voiture (j’en doute cependant vu la place).
À mon avis on va partir sur un statu quo pour le moment, mais si au moins il devient plus facile de réserver une place de vélo, au fil des mois/années ils devraient bien réaliser qu’il y a une vraie demande. Et comme (je suppose) le TGV M deviendra la nouvelle norme ce sera plus facile pour eux d’ajuster l’offre à la demande au fur et à mesure.
Car faut avouer que pour l’instant c’est la dèche. Autant en TER c’est tranquille, autant Intercités c’est juste le minimum (quelques places, 10 euros ET TU PEUX PAS PRENDRE DE PREMIÈRE parce que tu comprends si t’as un vélo t’es forcément un prolo). Quant aux TGVs, je crois que j’en avais vu UN où je pouvais réserver le vélo, mais sinon que ce soit Paris Lille ou Paris Toulouse tu te brosses.
#22
Pas rentables pour qui ? les TER c’est la vache à lait de la SCNF qui fait son beurre sur le dos des régions.
#22.1
Pas rentables pour le contribuable, à travers les régions, tout à fait
#23
Je le prend tous les jours.
Ici il est question du TGV. Les TER sont souvent du matériel bien plus récent.
Je l’ignorais. Je prend moins souvent le TGV, mais à chaque fois (plusieurs fois par an) que je l’ai pris, je ne suis jamais tombé sur les toilettes accessibles. Mea culpa si elles existent.
Je ne prend jamais l’intercité, mais là encore, le renouvellement est en cours, donc pas étonnant que ce soit plus accessible.
Ok. Ça me va, j’ai sûrement râlé pour rien.
#24
Les TER sont un service public du quotidien assuré par les régions. De la même manière qu’un métro ou un tramway, ils n’ont pas à être rentables mais à être accessibles à tous. C’est donc normal qu’une partie du coût soit assuré par la collectivité. Le TER est un service destiné en premier lieu à assurer les déplacements du quotidien, contrairement au TGV qui est conçu pour des déplacements occasionnels/voyages.
La gestion de l’infrastructure du train régional a été refilée aux régions sans le moindre moyen supplémentaire. On fait malheureusement ce que l’on peut avec ce que l’on a.
C’est beaucoup plus facile d’être rentable quand tu n’as pas de mission de service public et que tu dois maintenir des prix planchers. Si le TGV perd en rentabilité, il suffit d’augmenter les prix. Pour les TER, c’est impossible (ou complètement à la marge).
#24.1
TER AURA , tkt pas qu’ils se gènent pas pour augmenter les tarifs un trajet 35km y a 15ans c’était 4€ maintenant 8€90 , pareil l’abonnement étudiant y a 10 ans c’était 90€ maintenant 130€ on en reparlera de service public sur la ligne où je suis c’est 1⁄2 € d’augmentation par an est toujours ultra bondé
#24.2
Oui, mais ce sont des prix fixes, déterminés par la région tous les ans. La SNCF n’a aucune liberté de faire ce qui l’arrange pour rentabiliser un trajet contrairement au TV où elle peut modifier les prix à la volée pour optimiser le remplissage (et donc la rentabilité) d’un trajet.
#25
Alors :
1-une partie du coût c’est combien ? Parce que c’est bien souvent 80 % du coût ou plus. Au point que seul le taxi est plus cher, selon la cour des comptes.
2- il y a 35’000 communes en France, plein n’ont pas de train. Tu souhaites une ligne de train dans chaque commune, chaque village, chaque hameau ? Puisque « ça n’a pas à être rentable, mais à être accessible à tous » ?
Non, et c’est normal, ce n’est pas du tout pertinent. Sinon on se retrouve comme avec la ligne de Oloron-Bedous-Canfranc, voulue par Alain Rousset pour desservir
sa station de skiun potentiel de fret qui ne se réalisera jamais.Total ce n’est pas parce que ça n’a « pas à être rentable » que ça doit être financé à fonds perdus. ET c’est justement là où les régions devraient se remettre en question
#26
C’est parce que tu ne prends pas en compte les externalités. Une ligne de TER, c’est des villages qui peuvent vivre loin des villes, avec les recettes fiscales, le désengorgement urbain, et la réduction du nombre de voitures que ça représente, des étudiants qui peuvent étudier, des gens qui ne sont pas limités à leur blaid pour trouver un emploi sans faire 1h de bagnole tous les jours …
C’est une question de choix politique. Tu n’as pas à être d’accord et je respecte ton point de vue mais il n’a rien de “normal”. Ce que j’observe dans ma région qui est une des rares à avoir créer de nouvelles gares ces dernières décennies, c’est que cela a créé une offre tellement intéressante que des milliers de personnes sont venues s’installer à chaque fois. Des villages morts ont retrouvé de la vie et des recettes fiscales.
D’ailleurs le prix actuel de l’immobilier autour des petites gares est une belle preuve qu’une grande partie des français ont envie de se passer de leur voiture. Si on leur en donne les moyens.
Pourquoi trouverait-on normal que chaque recoin de Paris soit couvert par le Metro, mais pas que la campagne soit desservie en train ? Je te parle pas de chaque village ou chaque hameau. Mais un maillage plus dense est très largement atteignable.
A quoi sert cette anecdote ?
#27
Dites, j’ai une question : Il y a des gens ici qui on déjà réussi a avoir du wifi avec internet a bord des TGV ? A chaque fois que j’essaie, ça ne marche pas. Soit je suis connecté au wifi, mais pas d’internet dispo, soit il est impossible de s’enregistrer car le temps que je saisisse le nom/no du billet dans le formulaire, hop la page se recharge et réinitialise tout les champs. Et quand à la 10ième tentative, je gagne enfin le concours de vitesse, il n’y a pas d’internet, et je me fait dés-enregistrer les secondes qui suivent. Pour moi, la SNCF n’a jamais mis d’internet dans les TGV. Il y a juste des faux points wifi pour donner le change.
#27.1
Moi je n’ai jamais eu de soucis particulier. As-tu un matériel récent ?
Après je t’avoue que je l’utilise rarement car le volume est limité “par heure” et assez faible. Enfin, raisonnable pour compulser quelques mails ou pages web sur des sites correctement foutus, mais pas beaucoup plus.
Du coup moi généralement je télécharge tout “en amont” et je complète avec ma connexion mobile 4G, les quelques moments où j’arrive à avoir du réseau.
#28
Les dizaines de milliers de personnes qui se font un AR Paris-Lille, Paris-Lyon voire (plus rare tout de même) un Paris-Marseille quotidien se marreraient bien en te lisant. Tout comme ceux qui mixent du télétravail avec des déplacements sur les grands axes deux ou trois fois par semaine.
Tendance qui soit dit en passant devrait s’amplifier au fil des ans dans ces deux aspects, entre le développement du télétravail d’un côté, le “raccourcissement” du temps de trajet sur certaines destinations de l’autre, la délirante explosion des prix dans les grandes villes actuelles (Paris en tête) enfin…
Alors oui le TER reste le premier moyen de transport pour les trajets quotidiens, mais dire que le TGV est cantonné à l’occasionnel…
Source ?
) : j’ai personnellement pu constater une baisse de 15% des tarifs en moyenne pour les mêmes trajets réservés avec à peu près la même anticipation. En revanche en contrepartie les tarifs “pro” ont flambé, du peu que j’ai pu constater (mais comme je suis pas la cible j’ai moins en tête les tarifs).
Parce qu’à ma connaissance, le transport collectif en train c’est toujours une mission de service public, et la SNCF c’est toujours une entité publique chargée de mission d’intérêt général.
Par ailleurs, ce qui fait que le TGV est en perte ce sont les frais d’usage de l’infrastructure rail qui sont monstrueux (je crois que c’est plus de 50% des charges d’exploitation). Pas la construction/maintenance/exploitation en soi.
Enfin, pour le TGV comme pour le reste, il est illusoire de dire qu’il suffit de monter les prix. Il y a un ratio d’attractivité au delà duquel les gens cessent simplement de payer. Soit dit en passant l’annonce de la SNCF sur une baisse de prix en moyenne n’a pas été un effet de manches (cette fois ci, contrairement à l’année dernière
#29
… on paierait le train deux fois plus cher.
#29.1
… donc un rapport qualité-prix bien plus élevé que ce que l’on a actuellement avec la Société Nationale des Calamités Ferroviaires !
#30
Ben l’état prend bien en charge le réseau routier dont l’entretien seul est d’environ 1 milliard d’€ par an (et il faudrait que ce soit plus vu le résultat). Pourtant là quand il s’agit de voitures il y a plus personne pour pleurer.
#30.1
Les automobilistes payent la TICPE : https://www.bfmtv.com/economie/economie-social/ticpe-la-discrete-poule-aux-oeufs-d-or-fiscale_AN-201809280217.html
Total si on exclut la pollution et les accidents (un coût énorme, tu me diras) l’automobile rapporte plus que ce qu’elle coûte.
Mais effectivement, la voiture a un impact important sur l’aménagement urbain et construire des autoroutes géantes partout à l’américaine n’est pas vraiment la solution
#31
Là tu me parles de RER, pas de TER rural
Les lignes RER c’est toujours un événement à l’ouverture et ça s’accompagne effectivement de l’installation massive de gens (et d’une explosion des prix de l’immobilier). Par contre à la campagne…
Chaque coin de Paris c’est plusieurs dizaines de milliers d’habitants. Il y a deux millions de résidents à Paris, 12 millions pour l’IDF avec une bonne partie qui navette à Paris ou par Paris en journée.
Tu n’auras jamais une telle densité de population en province.
Il est donc absurde de desservir ces endroits en train, le bus est un bien meilleur choix.
à montrer un exemple de ligne qui a coûté des millions mais qui ne sert à rien.
C’est à quel endroit si ce n’est pas indiscret ? Ils ont créé des gares intermédiaires sur une ligne existante ? Ça peut être une très bonne idée.
#32
J’insinue pas, j’affirme.
#33
#33.1
Ce n’est en rien contradictoire avec ce que j’ai écrit. Sans vouloir être grossier ce serait bien d’apprendre à lire, et pas en diagonale de préférence. :)
#34
Ok, tu n’insinues pas tu affirmes. Tu affirmes que des choix sont imposés pour des raisons purement politiques, sans la moindre vision d’intérêt pour l’entité ou les concitoyens. Très bien, c’est pire. C’est bien de la merde.
1/ Le TGV M est issu d’un partenariat de recherche et développement commun entre la SNCF et Alstom. Ne rien commander derrière, ça revient à dire soit que la SNCF a subventionné une entité privée, soit qu’elle est prête à jeter par les fenêtres des millions d’euros.
2/ Pepy est loin d’être un dirigeant formidable, ou simplement rationnel. Je sais de sources internes qu’il a une dent contre ALSTOM pour des raisons d’ego avant tout.
3/ Alstom est en très bonne position pour le moment sur le marché international parce qu’ils sont compétents techniquement et ne se reposent pas sur leurs lauriers en essayant de sucer au max le marché (contrairement à Intel xd). Mais la concurrence est extrêmement rude.
De fait, choisir du matos Alstom c’est choisir de la qualité, tant que ça correspond au besoin pourquoi pas ? Toute personne ayant bossé sur des projets industriels sérieux pourra témoigner que le choix du moindre coût à tout prix peut se répercuter à échelle exponentielle des années plus tard. À moins qu’une boîte arrive à fournir le même niveau de prestations sur l’adaptation matérielle, l’équipement de signalisation, la sécurité, le support et la formation pour un prix inférieur d’au moins 5% à ce que propose Alstom, quel intérêt de changer de crémerie ?
4/ Tous les pays pratiquent l’aide d’État déguisée, les États Unis étant les premiers dans l’exercice, ils ont juste assez de rouerie pour faire ça plus discrètement que d’autres. Je ne vois pas en quoi c’est choquant d’aider à maintenir une industrie ET LES COMPÉTENCES QUI VONT AVEC en France.
5/ Avant Gallois, la SNCF c’était du tout intégré, conception y compris, Alstom se chargeant uniquement de la fabrication. C’est un tandem qui fonctionne bien depuis, oh, à peine une quarantaine d’années (techniquement plus si on prend le début de la conception du TGV). Pourquoi changer une équipe qui gagne ?
6/ Au passage, le Parisien c’est quand même la feuille de chou qui survole un max les sujets. Ce ne sont pas les seuls cela dit, mais tout de même.
#34.1
La SNCF EST la propriété de l’ état français.
Peppy n’ est qu’ un employé remplaçable à volonté aux ordres de l’ état.
Toute décision de sa part ne fait que refléter les volontés générales du personnel politique en place qui ne se prive pas de le faire pour y placer ses copains à la moindre occasion.
En cas de désaccord, il sera renvoyé comme un malpropre et remplacé dans la foulée par un plus oobéissant.
C’ est important de le préciser parce que beaucoup de français posent sur le dos de l’ entreprise des soucis, problèmes qui ne sont que les conséquences des décisions des hommes politiques qu’ ils ont élu(c’ est con, non ?)à plus niveau et s” il y a bien une chose qu’ on en droit moralement de détester ce sont les gens qui portent des accusations qui si elles sont fondées sont injustes dans leur conclusion particulièrement quand elles ne désignent pas les vrais responsables.
#35
C’est vrai que les automobilistes raquent pas mal mais bon je me suis planté pour le coût d’entretien des routes, 1 milliard c’est ce que mettrait l’état dans l’entretien dans l’entretien des 21000 km de routes dont il a la charge… sauf que les collectivités (payées aussi par nos impôts) gère le… presque 1100 000 km restant
Au final le coût d’entretien annuel serait de 12-13 milliards d’€. Pour un résultat donc pas terrible vu que l’état du réseau routier se dégrade.
#36
un truc qui a la tête du général Grievious me fait moyennement confiance…