guerby a dit:

Le piège sur la Tesla c’est qu’a l’arrêt type garage a la maison ou place de parking il faut absolument engager le mode parking. Sinon si tu effleure par erreur (en bougeant pour chercher un truc dans la voiture par exemple) l’accélérateur tu défonces ce qu’il y a devant toi (mur, troittoir, vehicule, ….). Sur une thermique normale tu cale avant les dégats, pas sur une Tesla.

Comme pour n’importe quelle voiture automatique, Tesla ou pas, électrique ou pas, récente ou pas. On s’arrête avec la pédale de frein et on ne lâche pas cette pédale avant d’avoir engagé le mode parking. Parce que sinon, rien que le fait de lâcher la pédale de frein sans accélérer fait avancer doucement la voiture, ça a toujours été comme ça.

Quand on se gare, on ne touche jamais la pédale d’accélérateur, on dose tout avec le frein (équivalent du dosage à l’embrayage seul sur une manuelle mais sans risque de caler), et le levier pour le sens. Il n’y a aucun moment où tu peux être arrêté sans pied sur le frein si tu n’es pas en mode parking.

Le cas de figure que tu décris n’est donc pas possible, tu ne peux pas appuyer involontairement sur l’accélérateur hors mode parking puisque tu as déjà le pied sur le frein. Tout au plus tu peux relâcher involontairement la pression sur cette pédale, ce qui fera avancer doucement la voiture, quelle que soit sa puissance (c’est calculé pour), ce qui te laisse le temps de rappuyer et ne causerait pas beaucoup de dégâts en cas de contact.

fry a dit:

en “optimisant” un peu il doit y avoir moyen de gagner quelques étapes (je sais pas si c’est possible, mais un “double générateur” qui fournirait du AC directement pour alimenter le moteur électrique (quand la batterie est vide typiquement)

C’est possible oui, c’est mieux que de passer par la batterie, mais si le moteur thermique tourne, c’est toujours plus efficace que ce soit lui qui entraîne les roues plutôt que n’importe quelle autre combinaison.

fry a dit:

et le DC qui permettrait au “surplus” (si on imagine un thermique à régime fixe qui fourni en permanence 60kW par exemple) de recharger la batterie) mais c’est pas forcément aussi intéressant que je l’espérait visiblement.

En effet ce n’est pas exceptionnel, il vaut mieux dans ce cas diminuer la puissance fournie par le moteur thermique afin qu’il n’y ait plus de surplus. En fait je ne vois pas trop l’intérêt d’un régime moteur fixe. Plus un moteur thermique tourne vite, plus il perd d’énergie (ce qu’on appelle communément le “frein moteur” et qui n’est que de l’énergie perdue). Par conséquent, il vaut toujours mieux choisir le régime moteur le plus bas possible qui permette d’obtenir la puissance demandée, et jouer ensuite avec la démultiplication.

Quant à la recharge de la batterie (en roulant), elle ne doit se faire qu’avec de l’énergie gratuite où le rendement a moins d’importance.

fry a dit:

on est tout à fait d’accord sur la longévité / capacité des batteries lors d’une forte demande, mais je pensais pas forcément à monter aussi haut que les tesla p100d XD je partais plus dans des moteurs capable de monter à genre ²⁰⁰⁄₃₀₀ voire 400 poneys, mais de telles puissances ne sont utilisables que quelques secondes

Là comme ça je ne sais pas, il faudrait calculer. Il faut quand même dimensionner l’électronique et le câblage pour la puissance maximale, ce qui a un prix, et ne t’aidera pas pendant une montée d’autoroute à 80 ch qui dure plusieurs minutes. On le fait sur des voitures électriques parce qu’il n’y a pas le choix de faire autrement, mais dès qu’on choisit de mettre aussi un moteur thermique, c’est plus simple de lui donner à faire ce genre de scénario, qu’il peut tenir à l’infini.

En fait je peine à voir ce que tu voudrais que fasse une voiture comme tu le décris. Tu voudrais une voiture hybride rechargeable, qui puisse accélérer très fort à l’électrique pour augmenter rapidement sa vitesse, avec un petit moteur thermique consommant peu pour ensuite assurer de l’autonomie une fois une certaine vitesse atteinte ? C’est un peu ce que fait une HSD rechargeable en fait (les moteurs thermiques font moins de 100 cv), où tu aurais remplacé les 50-60 cv électriques par 200-300.

deathscythe0666 a dit:

Absolument pas, il y même des stations de recharge en Australie qui fonctionnent sur ce principe. En faisant groupe électrogène (puisque c’est de ça qu’il s’agit), on peut avoir un rendement continu du moteur thermique de 40%, qui est inatteignable dans un moteur de traction (on est plus dans les 20%). En envoyant ton courant directement au moteur (ça doit être le cas de la BMW i3), tu peux arriver à un rendement total de 0.33, ce qui reste du même ordre voire un peu mieux qu’un moteur thermique seul (surtout s’il doit se traîner un système électrique en plus).

J’obtiens le même chiffre de 33 % que toi en partant de 40 % et en appliquant un rendement de 90 % chacun pour le générateur et le moteur, ce qui pour ces deux derniers est dans les normes mais dans la plage haute. Cependant, 33% me semblent atteignables voire dépassables en moteur de traction, à condition de gérer dynamiquement la démultiplication pour qu’il tourne en permanence au meilleur régime suivant plusieurs paramètres. Le moteur thermique de ma Prius 2 a en traction un rendement de 30 % à 35 % (qui varie suivant la proportion d’éthanol dans le carburant), et elle a 14 ans, je pense que les suivantes ont fait mieux.

deathscythe0666 a dit:

Ben non, justement, il vaut mieux rester au régime du rendement le plus élevé (c’est pour ça que dans les bateaux tu as plusieurs diesels et seuls certains vont fonctionner pour rester à la vitesse de rendement maximal, plutôt que de tous tourner moins vite avec moins de rendement)

Il me paraît difficile de rester au régime absolu de rendement le plus élevé sur une voiture. La plage de puissance à fournir est large, la place et le poids disponibles sont limités, la démultiplication a certaines contraintes. Il y aurait donc plutôt plusieurs régimes de rendement le plus élevé suivant la puissance demandée, le niveau de charge (la résistance opposée à cette puissance qui a un effet sur le rendement) et la vitesse de la voiture. Ces régimes se situent globalement dans la plage basse à moyennes à cause du frein moteur important à haut régime, d’où le raccourci qu’on peut faire en disant qu’il vaut mieux rester au régime le plus bas.

Ceci s’applique aussi à l’exemple que tu donnes du moteur utilisé en générateur pour alimenter un moteur électrique, en supprimant les contraintes de la transmission mais en laissant les autres. Je doute donc que l’on puisse obtenir les mêmes rendements que dans un groupe électrogène, généralement bien plus gros et lourd, et soumis à des puissances plus bornées et constantes.

deathscythe0666 a dit:

La montée en puissance en électrique est bien plus facile qu’en thermique, le moteur de la Leaf de 2011 faisait 110 chevaux, en augmentant la capacité batterie sur les versions successives, le même moteur physique est passé à 150 puis 200 chevaux. L’électronique de puissance derrière peut être chère, mais ça reste des choses qu’on maîtrise bien dans d’autres contextes.

C’est ce que j’ai dit, côté moteur ce n’est pas difficile, c’est l’électronique et la batterie qui allait limiter. Je n’ai peut-être pas utilisé le bon mot en disant “maîtrisé”, je voulais dire que monter en puissance sur un moteur thermique est plus facile en prix/encombrement/poids que sur un ensemble batterie/électronique/moteur, notamment parce que c’est moins généralisé et bien plus récent comme technologie destinée à une voiture de série. Mais ça changera avec le temps.

fry a dit:

si le thermique est déconnecté mécaniquement il a pas besoin d’avoir de “plage d’utilisation”, il tourne à son régime fixe quand y’en a besoin, la puissance nécessaire au moteur électrique y va directement, le “reste” recharge la batterie si la batterie est à 80%,

Oui mais le rendement que tu vas gagner sur le moteur en le faisant fonctionner ainsi va être perdu, et bien plus, sur tout le chemin vers la batterie puis depuis la batterie vers le moteur électrique. Un moteur à régime variable qui aurait un rendement un peu moins bon mais une transmission directe sera toujours plus efficace.

Patch a dit:

A moins que tu ne parles d’un REx, mais ce n’est plus un moteur mais une génératrice thermique pour véhicule 100% électrique (comme pour la BMW i3), et là oui on peut rester sur un régime fixe sans problème.

Je ne suis pas d’accord avec ça, le fait de supprimer la transmission mécanique ne supprime pas toutes les contraintes imposées sur le régime moteur. Sur un moteur à essence, le régime de meilleur rendement se situe en gros du tiers à la moitié du régime maxi, alors que son régime de meilleure puissance est au régime maxi.

Donc au régime de meilleur rendement, le moteur ne peut pas développer toute sa puissance, même en l’alimentant en essence au maximum. Pour obtenir une puissance maximale identique à celle d’un moteur à régime variable, ce moteur à régime fixe devra être plus puissant (x2 facile), donc plus gros, plus lourd et plus cher. Ca peut se faire sur un groupe électrogène, ou sur un (gros) bateau, mais sur une voiture, pas certain qu’on en sorte gagnant.

Axonefr a dit:

De plus, il n’y a plus besoin de développer de boite de vitesses ni d’embrayage spécifiques comme pour le thermique car ces organes sont tout simplement inutiles lorsqu’on utilise un moteur électrique.

Embrayage non, boîte ça reste à voir en fait. En effet ce n’est pas indispensable en électrique, grâce au fait qu’il n’y a pas de régime moteur minimum, mais ce n’est pas inutile pour autant. Il suffit de voir comme les Tesla se font larguer passé 150 après un départ arrêté par des grosses BMW et Mercedes qui ont pourtant moins de CV. En effet, plus un moteur électrique prend de la vitesse, plus son couple diminue (puisque puissance = couple * vitesse, et que la puissance est constante), et donc l’accélération du véhicule aussi. Et sans changement de démultiplication pour lui permettre de tourner moins vite et récupérer de son couple, il se finit par se retrouver coincé. Ca fonctionne en gros comme un pédalier de vélo, au démarrage on a beaucoup de force dans les jambes, et plus on pédale vite et plus elle diminue et nous pousse à changer de vitesse pour continuer à accélérer efficacement.

Je ne pense pas qu’on verra un jour des électriques à boîte manuelle à plusieurs rapports, mais il ne me paraît pas impossible sur certains modèles de trouver des boîtes automatiques à 2 rapports, ou sûrement plutôt des CVT, pour pallier au problème précédent. Les HSD ont d’ailleurs toujours eu au moins un moteur électrique à démultiplication variable en plus de celui à démultiplication fixe, et utilisent dans certaines conditions le premier comme moteur de traction, parfois alimenté par le deuxième fonctionnant en générateur.

Axonefr a dit:

Pour les batteries, plus on veut qu’elles soient grosses, plus on assemble de petits éléments (les cellules).

Oui et plus elle devient grosse et lourde. Les batteries, de par leur capacité et par leur courant maximal (les deux étant liés), sont certainement le facteur le plus limitant pour l’augmentation de la puissance électrique. En plus il ne peut pas être réellement résolu en y mettant le prix, c’est l’état de la technologie qui progresse trop lentement.

Axonefr a dit:

Et enfin, oui il y a la gestion de l’électronique de puissance. Ce n’est pas trivial apparemment, mais cela m’a l’air moins difficile que tous les problèmes à surmonter avec un moteur thermique.

Ce n’est pas que ce soit compliqué, c’est que plus c’est puissant, plus les composants sont nombreux et chers. Rien d’insurmontable (à l’inverse du cas des batteries), et ça progresse rapidement, mais pour l’instant ça pèse dans la balance.

deathscythe0666 a dit:

Non, les prius sont très efficaces. Leur moteur monte à 41% de rendement sur P4, mais ce n’est pas sur l’ensemble de la conduite, il faut être à la vitesse et les conditions de route idéales (et ça reste largement mieux que tout autre moteur de voiture). En particulier, aucun VT sans hybridation n’arrive à dépasser les 20% tout compris (trajets mixtes + autoroute). En ville, même le plus efficace des moteurs thermiques dépassera difficilement les 10-15% de rendement.

OK, mais je trouve ton 20 % un peu pessimiste. Je viens de reprendre un trajet que j’ai fait cet été avec ma P2 : pour 450 km variés hors grande agglomération, le moteur thermique a fourni 70 kWh et a consommé 29 L de mélange E85-SP95 à 80%-20%, d’une valeur énergétique d’environ 7.2 kW/L, soit 210 kWh. Le rendement moyen est donc de 33 % (confirmé par le graphe du BSFC), et même si l’E85 améliore le rendement, on n’est pas si loin du rendement maxi du moteur. Aussi, je voulais faire la comparaison entre les hybrides parallèle (traction directe) et les hybrides série (transmission électrique), pas par rapport aux véhicules thermiques, on s’est peut-être pas compris sur ça.

deathscythe0666 a dit:

Tu peux rester à la plage de rendement le plus élevé si tu utilises le surplus de puissance pour remplir un tampon de stockage (batterie ou supercondensateur).

Comme je l’ai dit plus haut, si tu fais ça, surtout avec une batterie, tu vas perdre plus d’énergie dans les étapes générateur/moteur (2x 10-15%), les convertisseurs AC/DC (2x 5%), et la charge/décharge (2x 10-20 % suivant le courant). Il vaut mieux entraîner les roues avec le moteur thermique, même avec un rendement de départ moindre, qu’une bonne gestion dynamique de la démultiplication peut améliorer.

deathscythe0666 a dit:

Le groupe électrogène n’est pas nécessairement soumis à des puissances plus bornées et constantes, notamment dans le cas d’une station de recharge puisque la courbe de charge d’une batterie n’est pas constante. Mais ici encore, une batterie tampon permet de gérer les fluctuations (d’autant qu’une fois dans une batterie, le transfert à une autre se fait en DC avec très peu de pertes)

Quand je disais “plus bornée et constante”, le mot plus s’appliquait aussi à constante, c’est à dire que la puissance n’est pas constante, mais changeant moins vite. Je suppose aussi que ces groupes ne chargent pas qu’une seule batterie, ce qui permet de lisser la puissance. Et il reste les autres contraintes dont j’ai parlé dans mon post #65, qui font qu’il ne me semble pas qu’on puisse appliquer les mêmes techniques sur une voiture que sur un groupe électrogène.

Par contre avec les transferts en DC on évite effectivement une partie de la chaîne dont j’ai parlé plus haut, et on maîtrise mieux le courant pour obtenir des meilleurs rendements de charge/décharge. L’ensemble paraît cohérent dans ce cas mais difficile transposable sur une voiture. Et puis sur un groupe électrogène on n’a pas à comparer avec la possibilité d’entraîner directement les roues.

deathscythe0666 a dit:

Monter à 600 kW en électrique ne demande pas beaucoup plus de masse que pour 150 ou 200. Seule la batterie devra être plus lourde (mais l’évolution fait qu’on arrive à caser bcp plus dans une masse identique aujourd’hui qu’il y a 7 ans, et ça se poursuit), à moins de reposer sur un supercondo pour un boost de puissance (dans une voiture, maintenir 600 kW n’a pas d’intérêt, cette puissance en continu n’existe pas dans le profil de roulage d’un véhicule).

Je pense que ça en demande pas mal plus au contraire, pour supporter les courants de décharge qui sont proportionnels à la capacité. Après on peut éviter ça en limitant le courant au démarrage, au détriment de l’accélération au démarrage, mais la puissance en plus servira à plus haute vitesse pour conserver du couple comme je l’explique plus bas.

Si tu prends par exemple une audi R8 V8, ça pèse 1750 kg pour 550 chevaux, comparée à une Tesla model 3 qui est vers 1800 kg pour 513 chevaux, c’est peu différent d’autant qu’une partie de la différence de masse provient du fait que l’audi est plus petite (en fait, c’est une deux place et toute la bagnole est un moteur sur roues avec 2 sièges et un volant). Accessoirement, l’audi coûte autant que 2 ou 3 TM3 prix dû notamment à son moteur (et à la présence de 4 anneaux sur la calandre, je te l’accorde)…

OK je pensais pas que c’était si lourd et si cher en thermique, j’ai apparemment sous-estimé ça. Sans doute parce que je pensais à des puissances plus modestes comme donnait fry (150-250 CV), mais c’est vrai qu’on parle de Tesla, même si elles ont pas toutes 500 CV, ça reste des grosses puissances.

deathscythe0666 a dit:

Ce serait à mon avis la plus grosse connerie à faire dans un VE : ça le rendra moins fiable. Et surtout, ce que tu dis n’aurait un intérêt (marginal) que dans un VE très puissant, et tu penses qu’il va se passer quoi dans ta boîte auto quand tu vas passer de 0 à 800 Nm de couple en 20 ms ? Tu le feras 3 fois et tu pourras aller changer la boîte. La seule solution solide, et c’est celle choisie par Tesla sur le modèle S Dual motors, c’est d’avoir deux moteurs (un devant, un derrière) avec un réducteur de couple différent sur chacun.

Une des forces du VE, c’est d’avoir peu de mécanique, mieux vaut que ça reste comme ça, d’autant que l’accélération au delà de 150 km/h, ça concerne qui à part ceux qui font du circuit ?

Deux moteurs c’est une solution tout à fait valable, l’autre solution sans boîte étant de mettre un seul moteur mais plus puissant, de limiter sa puissance au démarrage pour limiter l’appel de courant sur la batterie, puis de lever progressivement la limitation au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse pour redonner du couple. C’est là que l’intérêt de pouvoir facilement monter en puissance sur un moteur électrique (attention j’ai dit sur la partie moteur, car comme les courants maxi ne changent pas, seulement la tension maxi, ça ne concerne pas la partie batterie et peu la partie électronique). Je ne sais pas quelle solution sera choisie, je voulais juste dire que des démultiplications multiples ne sont pas inutiles en électrique, parce qu’on pense souvent l’inverse.

Par contre, ce problème ne concerne pas que pour les véhicules de forte puissance, mais tous les véhicules électriques, à leur échelle. Un véhicule électrique plus modeste aura le même problème face à ses homologues thermiques de même puissance, mais par exemple plutôt à 80-100 km/h. Il serait donc utile d’adopter une des solutions proposées (avec boîte ou pas) pour améliorer les reprises ou les montées sur voie rapide et autoroute. Au final on retrouvera certainement un peu plus de puissance de motorisation sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques de même “classe”, ou alors une boîte automatique, mais même dans ce dernier cas elle sera bien plus simple que sur un véhicule thermique. On verra ce qui sera choisi.

Patch a dit:

T’es vraiment en train de réduire le train planétaire des HSD à un simple pignon fixe?

Par fixe j’entends qu’ils ne sont pas débrayables, ils sont fixes sur leur axe. L’axe moteur thermique sur les HSD est relié à une roue non dentée avec quelques axes sur son pourtour, parallèles à l’axe moteur (ça ressemble à un moyeu de roue où les axes sont les goujons où on vient visser les écrous de roue), et un pignon fixe sur chaque axe. Tout l’ensemble reste solidaire, et c’est simple comme système, c’est le programme de régulation en temps réel qui est compliqué.

Bien plus simple qu’une boîte à rapports fixes où il y a des pignons qui se déplacent sur leur axe et viennent s’embrayer avec d’autres, ou des embrayages qui connectent et déconnectent, le tout sous l’effet d’actionneurs mécaniques ou hydrauliques. Les boîtes automatiques utilisent plusieurs trains planétaires mis en cascade, donc pas mal de pignons et d’axes au final.

Patch a dit:

Il y a plus récent pour les boîtes en électrique : les Renault e-Tech. 2 rapports électriques, 4 rapports à crabots sur le moteur thermique.

Ah ben il y en a une finalement, j’ai donc pas raconté trop de conneries en parlant de boîte pour moteur électrique.

deathscythe0666 a dit:

On s’est mal compris : 20% c’est pour un VT non hybridé. Bien sûr que la P2 va être plus efficace puisque toutes les étapes du roulage ou le moteur thermique fonctionne mal (notamment les démarrages) sont prises en charge par le moteur électrique. C’est pour ça que, malgré tout le mal que bcp d’électromobiliciens disent des hybrides type HSD, je pense que c’est une solution déjà très intéressante pour la première marche de réduction des émissions de GES (on parle quand même d’une baisse d’une vingtaine de pourcents de la conso donc des émissions par rapport à un VT non électrifié)

La baisse de consommation vient aussi de la récupération d’énergie, par exemple pour le trajet que j’ai cité j’ai récupéré et utilisé 12 kWh en électrique, soit 14 % du total. En fait ce serait intéressant de voir s’il n’y a pas un véhicule thermique avec une boîte CVT commandée de façon similaire aux HSD, mais sans la partie traction électrique. Il n’y aurait pas la récupération d’énergie mais il y aurait l’amélioration du rendement moteur.

deathscythe0666 a dit:

Ça rend la mécanique du véhicule plus complexe, et ça nuit à la fiabilité. Il faudrait voir les performances des quelques véhicules qui fonctionnent sur ce principe (il me semble qu’il y a qql modèles chez Nissan et Mitsubishi).

Pas beaucoup plus complexe ni moins fiable, après ça dépend de quoi on part et quelle solution on choisit. Si on part d’un modèle électrique avec un moteur par roue, s’il faut rajouter un différentiel, des cardans et une boîte, c’est sûr que c’est beaucoup. Si on a un seul moteur électrique avec déjà tout ça et qu’il faut rajouter une boîte à plusieurs rapports, ça fait pas mal aussi. Si par contre on fait une boîte CVT façon HSD, ça rajoute un arbre et quelques pignons dans une boîte déjà existante, c’est tout à fait raisonnable.

deathscythe0666 a dit:

La masse reste assez peu impactée par la puissance du moteur, c’est principalement la batterie qui joue (tout comme elle joue aussi sur la puissance qu’elle peut délivrer et donc le dimensionnement du moteur). Dans un VE, quasiment tout (le coût, l’architecture, les performances) vient de la batterie.

On est d’accord là-dessus.

deathscythe0666 a dit:

Un seul moteur dont on limite la puissance au démarrage : en fait, tu décris le fonctionnement d’un moteur électrique tu sais ?

J’ai pas trop compris ce que tu veux dire, mais c’est plutôt le fonctionnement d’un variateur que j’ai voulu décrire. Un moteur électrique a en théorie une puissance constante quelle que soit son régime. En pratique, évidemment qu’il n’a pas un couple infini quand le régime est nul et qu’il a donc un couple maxi qui va limiter sa puissance au démarrage, sur une plage de régimes réduite qui t’emmènera peut-être à 20-40 km/h. Ensuite la puissance est relativement constante.

Moi je pense plutôt à prendre une véhicule électrique donné, et à remplacer son moteur par un plus puissant, pour améliorer le couple passé 90-100 km/h sans avoir à utiliser une boîte à 2 rapports. Ca éviterait au véhicule de lutter sur autoroute quand ça monte un peu ou lors de dépassements à plus de 100 km/h, par rapport à ses homologues thermiques de même catégorie. L’avantage est que ça ne modifie que la partie moteur, qui est la plus facile à faire monter en puissance.

Bien sûr, le couple au démarrage et à basse vitesse de ce nouveau moteur sera trop élevé pour la mécanique, et le courant appelé pour obtenir ce couple sera trop important pour l’électronique et la batterie. Il suffit donc le limiter électroniquement (de la même manière que l’on gère la variation liée à la pédale d’accélérateur) pour qu’il ne dépasse jamais le couple du moteur d’origine. Quand le véhicule prend de la vitesse, disons à partir de 50-60 km/h, le couple passe en-dessous de la valeur limite, et on peut bénéficier de la puissance supplémentaire pour améliorer le couple à moyenne et haute vitesse.

J’ai parlé de remplacement mais c’est juste pour l’exemple, c’est évidemment à prévoir à la conception. Dans ce cas, on remarquera que pour une catégorie de véhicule donnée, les modèles électriques auront une puissance installée supérieure aux modèles thermiques, pour des performances à haute vitesse équivalentes.

deathscythe0666 a dit:

Pas trop d’accord, quand j’avais une leaf, même en atteignant les 110 km/h, son accélération n’était toujours pas ridicule par rapport à une 308 à boîte 6 vitesses. Et la performance à haute vitesse dépend principalement aussi de la réduction de couple (la leaf bien que peu puissante avait 300 Nm mais du coup elle était moins efficace, comme la zoe, sur autoroute alors que d’autres VE vont mieux sur autoroute). Dans tous les cas, il n’y a pas de mystère, pour être efficace à des vitesses élevées, il faut être aérodynamique, ça limite le besoin de puissance pour maintenir une vitesse.

C’est bien possible, je n’ai jamais dit que c’était ridicule, juste améliorable. Après il faut voir les chiffres, la puissance des 2 voitures comparées et le temps pour passer de 100 à 130 par exemple. Il y a de grandes chances que, si les temps sont les mêmes, le modèle électrique aura un moteur plus puissant que le thermique, ce qui n’est pas du tout un problème.

Pour les différences entre les modèles électriques, c’est sûr que le comportement est variable, ça dépend des puissances et démultiplications choisies (et l’aérodynamisme comme tu l’as dit), qui définiront les plages de vitesses où ils sont à l’aise et ceux où ils ne le sont pas.

deathscythe0666 a dit:

Une boîte, c’est aussi une transmission, c’est plus que quelques pignons, et ça pèse (par exemple, le surpoids d’une boîte auto double embrayage type EDC ou DSG se retrouve dans la consommation)

Dans le cas d’une boîte à rapport oui, mais pas pour une boîte style HSD ou c’est réellement quelques pignons fixes et une chaîne.

deathscythe0666 a dit:

Il y a nettement moins de casse mécanique dans les transmissions des VE que dans les boîtes de vitesse des VT (la boîte de vitesse, c’est une cause de panne quand même assez connue)

En boîte manuelle je ne sais pas, mais il faut voir comment elles ont été manipulées ou entretenues. En boîte robotisée avec embrayage, y a toujours l’embrayage qui est une partie fragiile. En boîte automatique avec convertisseur de couple (sans embrayage), leur fragilité est surtout un préjugé qui n’est plus valable aujourd’hui, à condition aussi les entretenir correctement. Et les boîtes HSD sont réputées pour leur fiabilité, même si on en trouve quand même des cassées.

L’inconvénient de cette panne c’est que hors garantie, elle oblige souvent à jeter la voiture vu le prix de la réparation, du coup c’est forcément en bonne place parmi les dernières pannes subies par un véhicule. Mais ce sont donc souvent des véhicules âgés ou maltraités, tout comme on trouve plein de vieux véhicules jetés ou vendus à l’arrache avec un joint de culasse à changer, ou une distribution cassée, alors que c’est techniquement réparable.

Son axe est surtout relié directement à MG2 (qui est lui-même relié aux roues via le train planétaire (contrairement au thermique) et sert d’émulateur CVT (c’est par sa résistance qu’il empêche le thermique de monter dans les tours, vu que les papillons sont en permanence grand ouverts (contrairement aux thermiques plus traditionnels, où on joue sur l’ouverture des papillons pour gérer l’apport en air et réguler la vitesse de rotation du moteur)). Si on perd MG2, il n’y a plus de moteur thermique dans la voiture. Par contre l’inverse n’est pas forcément vrai. D’ailleurs dans certaines conditions, on peut faire passer le système en mode hérétique (avec MG2 qui sert de moteur électrique de propulsion avec le thermique coupé, au lieu de MG1)

Ca dépend des versions du HSD, j’ai la flemme d’aller vérifier, mais dans le cas de la Prius 2, MG2 n’est pas solidaire du moteur thermique, il est solidaire des roues et de la couronne du train planétaire. MG1 est le centre du train et c’est lui qui régule la démultiplication (et peut tracter aussi comme tu le dis), et le moteur thermique est solidaire des satellites.

Patch a dit:

Après sur un moteur électrique, j’avoue avoir du mal à voir l’intérêt d’une boîte vu qu’on est en permanence à 100% du couple max dispo…

Non, on est en permanence à 100 % de la puissance disponible et pas du couple, puissance = couple * régime. Sauf à basse vitesse, où on est à 100 % du couple disponible, et donc la puissance augmente avec le régime, jusqu’à atteindre la puissance maxi où à partir de là, c’est le couple qui ne fait que diminuer pour que l’égalité soit respectée. Voir la courbe ici.

Si on veut regagner du couple à haute vitesse, il faut diminuer le régime en changeant la démultiplication, ou augmenter la puissance avec la solution que je cite plus haut. Et pour une démultiplication donnée, c’est le couple moteur qui génère l’accélération.

deathscythe0666 a dit:

Ça s’est fait chez Nissan, ça ne devait pas être fameux, sinon ce genre de boîte aurait cartonné.

C’était juste par curiosité pour avoir une idée de deux boîtes CVT similaires, une avec récupération d’énergie et l’autre sans.

deathscythe0666 a dit:

Ça ne rajoute pas que quelques pignons, puisque du moteur à la boîte et de la boîte au roue (si on parle bien d’un système parallèle), tu dois aussi avoir le lien mécanique.

Si tu relis, tu verras que j’ai bien couvert tous les cas et dit que ça dépendait de la configuration de départ et de la configuration d’arrivée souhaitée.

deathscythe0666 a dit:

Non, le moteur électrique à une puissance qui correspond à ce qu’on lui injecte depuis la batterie à un instant donné (ce qui est réglé par l’appui sur l’accélérateur dans le cas du moteur électrique, plus la gestion électronique de la traction pour éviter de laisser les pneus sur place). Quand tu regardes la puissance instantanée transmise au moteur, elle va, par exemple sur un e-niro, varier entre -75 kW (régen max.) et +150 kW (traction max) en étant en général dans les 40-50 kW pour des accélérations franches, et 5 à 20 pour un maintien de la vitesse. La puissance n’est absolument pas constante.

Je suis d’accord avec toi, mais on ne s’est pas compris sur les mots, je parlais de puissance disponible, c’est à dire celle que le moteur est capable de fournir à un régime donné (donc pied au plancher et en oubliant les limitations de la batterie), pas de la puissance injectée qui est modulée par le variateur commandé par la pédale d’accélération.

deathscythe0666 a dit:

Sachant que le moindre VE qui sort aujourd’hui a entre 150 et 200 chevaux pour ceux qui ont une autonomie compatible avec l’autoroute, l’intérêt est vraiment très limité (au passage, la Tesla Model 3 propulsion long range est la plus efficiente, y compris par rapport à la dual motors).

Ce qui semble confirmer ce que j’ai dit, ça a été intégré dès la conception, et ils ont certainement une puissance installée plus grande que celle des modèles thermiques de même classe, si tu veux comparer ça m’intéresse.

deathscythe0666 a dit:

Encore une fois, pas forcément, car à puissance donnée, le couple d’un moteur électrique est largement supérieur à celui du moteur thermique

Ce sont les couples au démarrage que tu donnes, à 100 km/h avec un moteur électrique qui tourne à plus de 5000 tr/min, les couples disponibles sont largement en-dessous de ça.

deathscythe0666 a dit:

Encore une fois, tu parles de Toy. Si tu vas voir ce qui se passe chez VAG (boîte DSG) ou Peugeot (BMP6 ou EAT), c’est carrément pas la même histoire.

Evidemment que je parle de Toy, parce que c’est l’exemple type de transmission où rajouter un moteur thermique a peu d’impact sur celle-ci. Bien sûr que c’est pas pareil ailleurs, et dans ce cas ce n’est pas anodin de le faire. J’ai bien précisé dans mon post précédent, et plus haut dans celui-ci, que ça dépend des configurations, et qu’il en existe où c’est plus simple que d’autres.

deathscythe0666 a dit:

Non, on est toujours à 100% du couple et on fait varier la puissance. C’est l’élément totalement différenciant par rapport au moteur thermique (et ça reste bien conforme à la formule de puissance = couple * vitesse de rotation)

Comme au début, on s’est mal compris, je ne parlais pas de puissance injectée. En j’ai pas été clair, j’ai mélangé nominal et disponible, alors je recommence avec pour illustrer les chiffres de la Model 3. Pour simplifier, on va dire qu’il n’y a qu’un moteur et pas 2, et je pose 1 rad/s = 10 tr/min alors qu’en vrai c’est 9.5.

A basse vitesse, le moteur est capable de fournir son couple maxi de 660 nm. A ce couple, à 100 tr/min, la puissance développée est de 6.6 kW, à 500 tr/min de 30 kW, à 2000 tr/min de 132 kW, à 5700 tr/min de 377 kW, ce dernier chiffre étant sa puissance nominale de 513 ch.

En continuant avec ce même couple, à 6000 tr/min, la puissance serait de 396 kW, mais c’est plus grand que sa puissance nominale et donc à cette vitesse, le moteur n’est plus capable de fournir 660 nm, il ne pourra plus fournir que 630 nm pour rester à 377 kW. A 8000 tr/min, plus que 470 nm, à 10000 tr/min, plus que 377 nm, etc… On voit bien que plus la voiture va vite, plus le moteur tourne vite, et moins on pourra lui demander d’accélération.