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60 millions de consommateurs et le TGV : « ces lignes où la SNCF se lâche sur les prix »

60 millions de consommateurs et le TGV : « ces lignes où la SNCF se lâche sur les prix »

Le 27 février 2020 à 08h59

Le magazine édité par l'Institut national de la consommation (INC) revient sur le prix des billets de TGV et les différences entre les différentes lignes. Il rappelle qu’il existe un « plafond tarifaire » homologué par l’État pour chaque trajet. La SNCF peut librement fixer ses prix, tant qu’ils restent inférieurs à celui-ci.

60 millions de consommateurs s’est donc demandé « comment la compagnie ferroviaire publique profite-t-elle de cette liberté ? Elle en use davantage sur certaines lignes que sur d’autres, en tout cas ».

Des relevés ont été effectués les 8 et 9 janvier 2020 afin de calculer le prix moyen d’une vingtaine de trajets, quasi exclusivement depuis/vers Paris. Dans la majorité des cas, la moyenne est supérieure à 50 % du plafond et « pour certaines lignes, il s’envole ». Entre Paris et Dijon/Grenoble/Reims, « il atteint ou approche la barre des deux tiers du plafond ».

60 millions de consommateurs cite un exemple : « Preuve que toutes les lignes ne sont pas logées à la même enseigne, un Paris-Lyon et un Paris-Brest doivent respecter un plafond quasiment identique, autour de 100 euros. Mais dans la réalité, la SNCF facture le premier trajet en moyenne 17 euros plus cher que le second (71 euros contre 54 euros) ».

Paris et Brest sont à 500 km à vol d’oiseau, contre 400 km pour Paris et Lyon. Les temps de trajet ne sont pas les mêmes : alors qu’il faut moins de 2 h pour relier Paris et Lyon, il faut plus de 3 h pour Paris Brest (pour 100 km de plus). L'entretien des lignes et les temps de parcours pourraient expliquer en partie la différence de prix, mais il faudra attendre la réponse de la SNCF pour en savoir plus.

Le 27 février 2020 à 08h59

Commentaires (65)

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Il me semblait que désormais la SNCF était une société privé ayant vocation à gagner de l’argent. Je ne comprends pas le problème puisqu’ils sont sous le plafond.

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Le TGV c’est pas du service publique… au contraire des TER sous responsabilité des régions et exploités par la SNCF <img data-src=" />



Comme dit mon voisin du dessus, boite privé ayant vocation à faire de l’argent

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Faudrait d’ailleurs changer le nom. SNCF, c’est plus vraiment national… <img data-src=" />

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Ils ont commencer a changer le nom avec tous leurs oui.XXXX

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Rennes-Brest est une ligne TER.

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Il y a encore des gens qui s’étonnent en 2020 que la fixation des prix se fait en fonction de l’offre et la demande plus qu’en fonction du coût marginal de production?

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-Vlad- a écrit :



au contraire des TER sous responsabilité des régions et exploités par la SNCF



&nbsp;

Et c’est en train de changer, depuis très récemment&nbsp; : [un exemple].

Donc même les TER vont se transformer en machines à fric. Mais c’est pour votre bien, hein !

#privatisation #venteduservicepublic #startupnation #ruisselement #toutvabien


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Un bon Paris-Brest, faut bien 3h pour bien le faire <img data-src=" /><img data-src=" />

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Bah en fait, c’est le but d’une boite, faire du fric et des profits pour investir et maintenir ses outils de production…



Y a pas de honte à cela.



La honte vient du plafond des prix, qu’il saute ou soit révélé à 500 euros, on devrait ainsi s’approcher du vrai cout de chaque ligne.



Les raleurs auront beau faire, la vente à la découpe du réseau férré francais et son exploitation est déjà acté et signé, ce n’est qu’une question de temps maintenant.

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L’appel d’offre pour l’exploitation des TER en PACA n’a rien à voir avec une privatisation. Les TER vont “seulement” peut-être changer d’exploitant via une DSP comme pour pas mal de réseaux de transports urbains. L’offre et la politique tarifaire seront toujours définis par la Région PACA.

D’ailleurs, les TER PACA sont déjà exploités par une société commerciale (ie dont le but est de faire de l’argent) : SNCF Voyages (ex SNCF Mobilité)

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tifounon a écrit :



Les raleurs auront beau faire, la vente à la découpe du réseau férré francais et son exploitation est déjà acté et signé, ce n’est qu’une question de temps maintenant.





Et c’est une des pires idées possible, quand on voit l’état réseau ferroviaire britannique on voit bien que certains services devraient rester sous le control de l’état……



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Zerdligham a écrit :



Il y a encore des gens qui s’étonnent en 2020 que la fixation des prix se fait en fonction de l’offre et la demande plus qu’en fonction du coût marginal de production?





Sauf que le prix n’est pas fixé en fonction de l’offre et la demande.



Personne ne sait comment la SNCF fixe ses prix et cela ne semble suivre aucune logique économique, c’est bien là le problème.



&nbsp;


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Pas sur de comprendre… 60M de conso reproche à la SNCF d’approcher des tarifs max permis par l’État ? Quoi de choquant ? Les société d’autoroute ne s’en approchent pas, elle y collent !

Le magazine leur reproche en plus d’avoir le rapport prix pratiqué / prix max le plus élevé sur les lignes les plus demandées / fréquentées ? Là aussi, rien d’étonnant, bête loi de l’offre et de la demande. <img data-src=" />

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Ricard a écrit :



Faudrait d’ailleurs changer le nom. SNCF, c’est plus vraiment national… <img data-src=" />







ça appartient encore 100 % à l’État.







Tandhruil a écrit :



Il me semblait que désormais la SNCF était une société privé ayant vocation à gagner de l’argent.







Tout à fait, et vu comment l’État gère ses entreprises (des dividendes avant tout à court terme, faible vision sur l’avenir), ça fait assez peur







Arkeen a écrit :



Donc même les TER vont se transformer en machines à fric. Mais c’est pour votre bien, hein !







Inutile de rêver, qu’elles soient gérées par le public ou le privé, les petites lignes se seront pas rentables et resteront portées à bout de bras par des subventions des régions. Et ça coûte super cher.

Là c’est juste que les subventions iront à transdev (filiale aux 2⁄3 de la caisse des dépôts), keolis (filiale à 70 % de la SNCF), flixtrain, DB, ou équivalent au lieu de la SNCF. L’idée est que ça coûtera moins cher aux régions/ le service rendu sera de meilleure qualité. En tout cas c’est ce qu’en attendent les régions dans leurs appels d’offre.







Zerdligham a écrit :



Il y a encore des gens qui s’étonnent en 2020 que la fixation des prix se fait en fonction de l’offre et la demande plus qu’en fonction du coût marginal de production?







Bienvenue dans le monde merveilleux des commentaires sur Internet <img data-src=" />


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bielorusse320 a écrit :



les TER PACA sont déjà exploités par une société commerciale (ie dont le but est de faire de l’argent) : SNCF Voyages (ex SNCF Mobilité)&nbsp;





SNCF Voyageurs *

Qui est effectivement une société anonyme (à capitaux publics quand même), mais elle même issue d’une privatisation puisque issue d’un établissement public (SNCF Mobilités)


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js2082 a écrit :



Sauf que le prix n’est pas fixé en fonction de l’offre et la demande.



Personne ne sait comment la SNCF fixe ses prix et cela ne semble suivre aucune logique économique, c’est bien là le problème.





Tu arrives à me dire dans le même commentaire que personne ne sait comment la SNCF fixe les prix et que tu sais comment elle ne les fixe pas. Chapeau.

J’avoue que moi non plus je ne sais pas exactement ce que fait la SNCF. Mais ce que j’en vois ressemble beaucoup à un yield management ‘modéré’ (prix des billets dépendant fortement de l’affluence attendu dans la période calendaire / horaire), ce qui est une forme de gestion de l’offre/demande.









tpeg5stan a écrit :



Bienvenue dans le monde merveilleux des commentaires sur Internet <img data-src=" />





Je faisais plutôt référence à l’article lui-même et à la position des associations de consommateurs.


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misterB a écrit :



Et c’est une des pires idées possible, quand on voit l’état réseau ferroviaire britannique on voit bien que certains services devraient rester sous le control de l’état……





+1

&nbsp;Surtout que vouloir laisser la libre fixation des prix sur des lignes où un seul acteur économique peut agir, c’est-à-dire où il est en situation de monopole, cela revient à lui permettre de fixer des prix prohibitifs sans que personne ne puisse le concurrencer.

Cette pratique va à l’encontre de tout ce qu’est l’idée de la concurrence libre et non-faussée.



Je sens que les années à venir vont être bordéliques


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misterB a écrit :



Et c’est une des pires idées possible, quand on voit l’état réseau ferroviaire britannique on voit bien que certains services devraient rester sous le control de l’état……





Et quand on vois l’état des réseaux ferrés Allemand ou Japonais, on se dit qu’il y a moyen de bien faire aussi.


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misterB a écrit :



Et c’est une des pires idées possible, quand on voit l’état réseau ferroviaire britannique on voit bien que certains services devraient rester sous le control de l’état……







Tu parles des années 1990 ou d’aujourd’hui ?

Dans les années 1990 le réseau était dans un sale état parce que victime de sous-investissement, et ce sous le contrôle de l’État britannique qui n’avait pas une thune.

Maintenant le rail britannique est l’un des plus fiables en nombre de morts par kilomètre.



La privatisation de British Rail a eu certes de nombreux défauts, mais lui attribuer le mauvais état de l’infrastructure ferroviaire est assez gonflé.



Plus de détails sur le sujet ici ou là


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Zerdligham a écrit :



Tu arrives à me dire dans le même commentaire que personne ne sait comment la SNCF fixe les prix et que tu sais comment elle ne les fixe pas. Chapeau.

J’avoue que moi non plus je ne sais pas exactement ce que fait la SNCF. Mais ce que j’en vois ressemble beaucoup à un yield management ‘modéré’ (prix des billets dépendant fortement de l’affluence attendu dans la période calendaire / horaire), ce qui est une forme de gestion de l’offre/demande.



&nbsp;

&nbsp;A ton appréciation.



Pour ma part, j’ai pu constater une variation des prix des billets qui ne correspond pas à l’offre ni la demande: exemple simple: billet à 120 euros une semaine avant le départ, descends à 60 euros 3 jours avant pour remonter à 90 le jour même du départ, tout ça sur un même trajet, même horaire et sans qu’il n’y ait d’évolution particulière dans la demande, ni l’affluence.



Cela change constamment et les rares explications de la SNCF n’expliquent rien au process.


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js2082 a écrit :



Surtout que vouloir laisser la libre fixation des prix sur des lignes où un seul acteur économique peut agir, c’est-à-dire où il est en situation de monopole, cela revient à lui permettre de fixer des prix prohibitifs sans que personne ne puisse le concurrencer.





Pour l’instant, les exploitants de réseaux (Kéolis, TransDev, SNCF Voyageurs & co) doivent respecter les prix fixés par les régions, comme l’a mentionné tpeg5stan. Un peu comme pour les prix plafonnés par l’État pour le TGV. Par contre du coup, cet argent public va dans les popoches d’acteurs privés, c’est en ça que j’y vois une privatisation.

&nbsp;





ultrariri a écrit :



Et quand on vois l’état des réseaux ferrés Allemand ou Japonais, on se dit qu’il y a moyen de bien faire aussi.&nbsp;





Hein ? La Deutsche Bahn est une entreprise publique (société par actions, détenue à 100% par l’État allemand). Au Japon, le réseau privé (Japan Railways) est effectivement très efficace, mais trèèès cher …


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Concurrence ne veut pas forcément dire libre fixation des prix.

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js2082 a écrit :



Surtout que vouloir laisser la libre fixation des prix sur des lignes où un seul acteur économique peut agir, c’est-à-dire où il est en situation de monopole, cela revient à lui permettre de fixer des prix prohibitifs sans que personne ne puisse le concurrencer.

Cette pratique va à l’encontre de tout ce qu’est l’idée de la concurrence libre et non-faussée.







Tout à fait, c’est pourquoi ce ne sera pas le cas.



Pour ce qui concerne les trains régionaux, c’est la région qui définira les tarifs, avec un subside à l’opérateur qui se chargera de la délégation de service public.

Il y a des appels d’offres avec (si c’est bien fait…) des obligations de desserte, de fiabilité, etc.



Pour ce qui concerne les grandes lignes (dans l’exemple : Paris-Lyon), ce sera des sillons ferroviaires attribués à plusieurs acteurs sur la même ligne. Par exemple le train de 12h00 est exploité par SNCF, le train de 12h10 par DB, celui de 12h20 par SNCB, celui de 12h30 par Flixtrain.

Comme ça tu sauras choisir ton fournisseur préféré, sous réserve d’attendre un peu.

J’imagine que les sillons seront attribués par appel d’offres, et du coup partir le vendredi soir partira plus cher (cf. week-end) que le jeudi en milieu d’après-midi. Comme c’est déjà le cas maintenant.





Je sens que les années à venir vont être bordéliques





L’organisation de tout ce bazar ? Probablement, oui, surtout sur les grandes lignes. En région, à part s’ils font des appels d’offres foireux, ça ne devrait rien changer.


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tpeg5stan a écrit :



Tu parles des années 1990 ou d’aujourd’hui ?

Dans les années 1990 le réseau était dans un sale état parce que victime de sous-investissement, et ce sous le contrôle de l’État britannique qui n’avait pas une thune.

Maintenant le rail britannique est l’un des plus fiables en nombre de morts par kilomètre.



La privatisation de British Rail a eu certes de nombreux défauts, mais lui attribuer le mauvais état de l’infrastructure ferroviaire est assez gonflé.



Plus de détails sur le sujet ici ou là





Je parles maintenant, j’y vit et je peux te dire que c’est une merde noire a des prix ridicules, nombre de trains sont annulés pour éviter de les mettre dans les cases retard, surbooking qui font que les trains sont pire que des métro sur de long trajets, lignes abandonnées.



Et là le gvt réfléchis a renationalisé la branche gérée par south western railway par exemple


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Etonnant ?



&nbsp;Non ça fait des années que les gens savent que la sncf se torchent avec les tarifs en affichant des 1% d’augmentation alors que certaines lignes prennent chaque année 15⁄20% d’augmentation.

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tpeg5stan a écrit :



Maintenant le rail britannique est l’un des plus fiables en nombre de morts par kilomètre.





Effectivement, mais c’est peut-être parce que c’est l’un des plus lent (par rapport à la France, l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie, et les autres pays avec un réseau ferroviaire développé) … Et ça ne risque pas de changer, vu le peu investit dans la modernisation des rails et des trains. Ils sont bien maintenus certes, mais peu améliorés …



Bref, étant donné le faible nombre de morts dans le ferroviaire, ça ne me parait pas être une statistique pertinente …


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misterB a écrit :



Je parles maintenant, j’y vit et je peux te dire que c’est une merde noire





J’y ai vécu aussi (2015⁄2016), et je confirme qu’en tant qu’usager, c’était une sacrée plaie. Aujourd’hui ça me fait relativiser des retards/grèves/prix qu’on a en France (métropole) <img data-src=" />


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Dans le programme de Boris Johnson il était prévu de renationaliser une deuxième société ferroviaire du fait de l’indigence du service rendu

(après les raisons étaient multiples : aucune coordination pour les

correspondances entre les différentes sociétés, matériels vétustes et en

pannes et problèmes sur les lignes non entretenues, chacune permettant

de multiplier une autre).



Avec le brexit ils ne sont plus obligés

de respecter les ordres de Bruxelles, alors que c’était sous

l’impulsion, en partie du RU, quece genre de politique a été mise en place et a échoué dans le ferroviaire.



Il a aussi promis un truc

difficilement tenable, une LGV vers le Nord de l’Angleterre et le pays de Galle pour des trouzaines de milliards.

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Ah pardon, je pensais qu’on parlait de l’état du réseau ferroviaire, pas de son exploitation



Pour les prix oui, le gouvernement a choisi de ne quasiment pas subsidier les lignes, et les opérateurs font du « yield management » à fond. Du coup peu avant, ça a moyen de coûter fort cher.



Sur le retard et le surbooking, c’est l’aspect de la privatisation de British Rail que je trouve complètement désastreux : ils ont créé des monopoles locaux sans vision d’avenir, qui ont tout intérêt à rester sur leurs acquis, avec notamment peu d’investissement malgré une population utilisant le train en augmentation, des retards dont « on s’en fout parce que les compensations coûtent moins cher qu’améliorer le service », etc.



Donc au total tu as un service qui ne coûte pas cher au contribuable (je vous ai dit que c’est Thatcher et Major qui ont décidé ça ?), mais qui n’a pas de visibilité, à part survivre au maximum de ses possibilités.

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fred131 a écrit :



Dans le programme de Boris Johnson il était prévu de renationaliser une deuxième société ferroviaire du fait de l’indigence du service rendu

(après les raisons étaient multiples : aucune coordination pour les

correspondances entre les différentes sociétés, matériels vétustes et en

pannes et problèmes sur les lignes non entretenues, chacune permettant

de multiplier une autre).



Avec le brexit ils ne sont plus obligés

de respecter les ordres de Bruxelles, alors que c’était sous

l’impulsion, en partie du RU, quece genre de politique a été mise en place et a échoué dans le ferroviaire.



Il a aussi promis un truc

difficilement tenable, une LGV vers le Nord de l’Angleterre et le pays de Galle pour des trouzaines de milliards.





HS2 est prévu mais les prix ne cesses de grimper et le promesse réduire <img data-src=" /><img data-src=" />



Crossrail est en perpétuel retard de livraisons







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tifounon a écrit :



La honte vient du plafond des prix, qu’il saute ou soit révélé à 500 euros, on devrait ainsi s’approcher du vrai cout de chaque ligne.





Source?

&nbsp;



ultrariri a écrit :



Et quand on vois l’état des réseaux ferrés Allemand ou Japonais, on se dit qu’il y a moyen de bien faire aussi.





ça pour une part

&nbsp;





Arkeen a écrit :



Hein ? La Deutsche Bahn est une entreprise publique (société par

actions, détenue à 100% par l’État allemand). Au Japon, le réseau privé

(Japan Railways) est effectivement très efficace, mais trèèès cher …





et pour les Japonnais c’est aussi une question de culture et d’exportation. Il sont concurent des TGV avec d’autres solutions. Donc image nationale blah blah





js2082 a écrit :



&nbsp;

&nbsp;A ton appréciation.



Pour ma part, j’ai pu constater une variation des prix des billets qui ne correspond pas à l’offre ni la demande: exemple simple: billet à 120 euros une semaine avant le départ, descends à 60 euros 3 jours avant pour remonter à 90 le jour même du départ, tout ça sur un même trajet, même horaire et sans qu’il n’y ait d’évolution particulière dans la demande, ni l’affluence.



Cela change constamment et les rares explications de la SNCF n’expliquent rien au process.





Cela s’explique par le fait que certains “booker” n’ont pas validé leur réservation dans le pool qui leur est attribué. Comprendre ils n’ont pas vendu. Ils relachent donc l’emprise sur ces réservation. Donc la SNCF se retrouve avec un tas de places sur les bras à fourguer rapidement une semaine avant le départ.



&nbsp;Ils ne sont pas si perdant car les bookers payent pour réserver un certains nombre de place. Toutefois il faut bien les vendre. Ceci explique cela.







&nbsp;


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Où peut-on trouver le document avec ces plafonds tarifaires ?

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tpeg5stan a écrit :



Ah pardon, je pensais qu’on parlait de l’état du réseau ferroviaire, pas de son exploitation



Pour les prix oui, le gouvernement a choisi de ne quasiment pas subsidier les lignes, et les opérateurs font du « yield management » à fond. Du coup peu avant, ça a moyen de coûter fort cher.



Sur le retard et le surbooking, c’est l’aspect de la privatisation de British Rail que je trouve complètement désastreux : ils ont créé des monopoles locaux sans vision d’avenir, qui ont tout intérêt à rester sur leurs acquis, avec notamment peu d’investissement malgré une population utilisant le train en augmentation, des retards dont « on s’en fout parce que les compensations coûtent moins cher qu’améliorer le service », etc.



Donc au total tu as un service qui ne coûte pas cher au contribuable (je vous ai dit que c’est Thatcher et Major qui ont décidé ça ?), mais qui n’a pas de visibilité, à part survivre au maximum de ses possibilités.





Le réseau est de nouveau public, Network Rail a racheté Railtrack en 2002, donc me coute de la tune et ne coute pas grand choses a Virgin et autre <img data-src=" />


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“Plafond ? vous avez dit plafond ? Haaa mince, pardon, j’avais compris seuil.

Désolé, pardon aux famille tout ça, pour le quiproquo.

Corriger ? houlà, heu, ha ben non, pas possible, trop compliqué.”

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Le problème des infrastructures ferroviaires britanniques est en partie dû au fait qu’il n’était pas en super état au moment de la privatisation (les chemins de fer ont été en partie privatisés parce que l’État ne voulait pas payer la remise en état), et que la partie infrastructure avait alors été privatisée aussi (l’entreprise s’appelait Railtrack). Sauf que Railtrack voulait faire un max de pognon, et n’a donc fait que très peu de maintenance, ce qui a eu pour conséquence plusieurs accidents ferroviaires, dont la catastrophe de Hatfield qui l’a mise en banqueroute, et reprise depuis par Network Rail en 2002, qui est publique et à but non lucratif.



Maintenant, Network Rail est toujours en train d’essayer de rattraper ce retard, mais l’infra commence quand même à être pas trop mal. Bon, OK, ils utilisent encore des sémaphores à la gare de Stirling, et la ligne principale entre Édimbourg et Glasgow a été électrifiée il y a seulement quelques années (4 ou 5 ans, je crois), mais l’effort est là, pour le plus grand mécontentement des voyageurs qui se retrouvent bloqués parce qu’il n’y a pas de trains sur toute la East Coast Main Line (Londres - Édimbourg, en simplifiant) certains weekends.



En France, on a eu RFF qui était publique, mais perdait trop d’argent. Alors ça a été remis sous le giron de la SNCF par souci d’économie (et aussi parce qu’une partie de l’infra restait la responsabilité de la SNCF, ce qui compliquait les choses), mais ils on fait un montage un peu similaire à ce qui se fait pour les télécoms au Royaume-Uni, avec Openreach qui était une filiale de BT jusqu’en 2017, à l’exception près que SNCF Réseau est sur des fonds publics.



Non, la vraie arnaque de la privatisation des chemins de fer, c’est qu’on nous vend le fait que ça sera moins cher pour les voyageurs parce qu’il y a de la concurrence, mais comme les exploitants sont sur des lignes distinctes, il n’y a en fait pas du tout de concurrence (à moins d’aimer faire des détours et prendre le double du temps pour payer moins cher).

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et sans concurrence, c’est pas tout à fait vrai : il reste la concurrence avec d’autres moyens : voiture, vélo, co-voiturage, car/bus, avion…

&nbsp;S’il mettent un prix vraiment prohibitif, la plupart des gens vont déserter et choisir autre chose.

&nbsp;(Après, je suis d’accord que dans l’idéal il faudrait plutôt encourager les gens à choisir le train, puisque moins polluant, et pas sûr qu’on en prenne la direction)

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OK, je viens seulement de voir cette réponse. C’est clair qu’en Écosse (surtout dans la Central Belt entre Édimbourg et Glasgow), on est loin d’être aussi mal lotis que pas mal d’endroits en Angleterre ou au Pays de Galles, grâce aux pressions du gouvernement local. Ça reste perfectible, mais bon.



Après, comme je disais dans mon commentaire précédent, c’est en partie parce que Network Rail est encore en train de chercher à rattraper son retard, et donc il y a des perturbations, soit parce que les équipements n’ont pas encore été remis à niveau, soit à cause des travaux de réfection.



Mais c’est bon, Boris va nous sauver, et grâce à HS2, tous nos problèmes vont s’envoler ! <img data-src=" />

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Je crois que pas mal de gens, y compris l’INC, ont du mal avec le principe de l’offre et de la demande. La LGV Méditerranée est la seule qui est rentable (logique, elle relie les 3 plus grandes villes de France), à ce que j’ai cru comprendre, donc on comprend qu’ils se gavent un peu dessus pour compenser un peu les pertes ailleurs.



Et puis un aspect qui n’est couvert nulle-part : le trajet entre Paris et Lyon est intégralement sur une LGV (à l’exception des voies d’accès aux gares), là où la LGV Atlantique s’arrête un peu avant Rennes, et le train roule sur des lignes classiques jusqu’à Brest, qui coûtent moins cher à entretenir (et qui usent moins vite les rames aussi, vu que la vitesse y est inférieure)

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C’est même encore pire si tu regardes les prix sur la même ligne en fonction de la gare d’arrivée.



Par exemple, un même train, sur la ligne Paris -&gt; Les sables d’Olonne, qui passe donc par Angers, ça coûte 35€ (exemple bidon) pour aller aux Sables d’Olonne et 45€ pour s’arrêter Angers qui est à mi-chemin !



Évidemment , à la réservation, impossible de savoir que si tu réserves le train pour les Sables, qu’il s’arrêtera bien à Angers… Par contre, ça fonctionne avec Nantes (tous les Paris -&gt; Nantes s’arrête à Angers) et donc du coup, il arrive parfois qu’il vaille mieux réserver pour Nantes et descendre à Angers… (à ne pas tenter avec Le Mans, arrêt non-garanti !).

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ultrariri a écrit :



Et quand on vois l’état des réseaux ferrés Allemand ou Japonais, on se dit qu’il y a moyen de bien faire aussi.



Vu la gestion du pays (et même de la SNCF tout court), tu penses sincèrement qu’on se rapprochera plus des Allemands et des Japonais que des Anglais? Alors qu’il y a déjà une déficience chronique de l’entretien depuis au moins 10 ans?


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Tu trouveras toujours des cas particulier qui vont dans le sens inverse (par contre je ne sais pas comment tu connais l’état de remplissage d’un train dans les semaines qui précèdent sont départ)

Tout simplement parce que le yield management n’est pas une science exacte (ça reste de la prédiction de fréquentation basée sur des tas de critères dont certains que la SNCF ne maitrise pas), et parce que la SNCF ne le pratique pas pleinement (elle reste sur des grilles de prix fixes, des quotas de billets à tel prix… ce qui limite la souplesse de l’adaptation des prix).



Par contre je trouve difficilement discutable le fait que globalement, il y a une corrélation entre la fréquentation prévisible des trains et leur prix. Un billet sur un axe majeur (Paris-Lyon par exemple) un we de vacances scolaires ou un vendredi soir est toujours bien plus cher qu’un billet alternatif (MLV-StExupéry) un jeudi en milieu d’après-midi.



On peut critiquer les détails, mais dire qu’il n’y a pas de lien avec la demande ou qu’il n’y a pas de logique économique me semble excessif.

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Je cherche toujours la moindre occurence de mot comme (allez, je tape large) “Wifi”, “internet”, “routeur”, “bitcoin”, “serveur” ou autre terme relatif aux SI dans cet article. <img data-src=" />

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La SNCF fait tout “pour nous faire préférer la voiture”, en propageant le sentiment d’arnaquer ses clients <img data-src=" />

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Plastivore a écrit :



Non, la vraie arnaque de la privatisation des chemins de fer, c’est qu’on nous vend le fait que ça sera moins cher pour les voyageurs parce qu’il y a de la concurrence, mais comme les exploitants sont sur des lignes distinctes, il n’y a en fait pas du tout de concurrence (à moins d’aimer faire des détours et prendre le double du temps pour payer moins cher).









  • Ce problème de monopole naturel.



  • Plus le problème que le propriétaire privé exige un PROFIT à ajouter au prix du billet existant, et donc que les prix augmentent forcément (voir péages autoroute), alors qu’ils devraient baisser une fois les très lourds investissements (fait par l’entreprise publique) rentabilisés.



  • Plus le problème que les lignes rentables payaient les lignes moins rentables, alors que le propriétaire privé ne s’achète une rente que sur les lignes rentables (voir barrage hydroélectrique), et donc on condamne la société publique historique à la faillite/endettement/nouvel impôt… et à la fermeture des lignes moins rentable pour les clients…



    L’UE et ses extrémistes religieux des privatisations capitalistes démontrent chaque jour, qu’ils travaillent pour appauvrir la majorité de travailleurs/consommateurs et enrichir les quelques rentiers/déjà riches <img data-src=" />


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ProFesseur Onizuka a écrit :





  • Plus le problème que le propriétaire privé exige un PROFIT à ajouter au prix du billet existant, et donc que les prix augmentent forcément (voir péages autoroute), alors qu’ils devraient baisser une fois les très lourds investissements (fait par l’entreprise publique) rentabilisés.







    Tu as conscience que :

    * les lignes de train ont été construites par des compagnies privées avec des fonds privées, avant que l’État ne leur fasse construire des lignes inutiles (plan Freycinet), qui leur a fait faire faillite, et que l’État a fermées juste après la privatisation ?

    * que l’État est le plus gros empocheur de dividendes du CAC40 alors qu’il n’est pas privé ?

    * Que malgré les dividendes les compagnies aériennes et les télécoms ont permis une baisse des prix impressionnante depuis l’ouverture du marché ?





    Plus le problème que les lignes rentables payaient les lignes moins rentables





    Seul le TGV est rentable, et encore sur le fil. Les trains de banlieue (transilien, rer, métro) ont moyen de l’être car ses utilisateurs sont captifs (il est possible d’augmenter de beaucoup le prix du navigo et que ce soit toujours bondé). Les TER ne seront jamais rentables.

    Perso je suis clairement pour fermer les petites lignes inutiles qui grèvent les budgets des régions et empêchent la mise en place de services publics qui desservent vraiment le public (il n’y a personne qui les prend), notamment avec des bus qui permettent au même budget facilement deux à trois fois plus de dessertes, souvent plus rapides.


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Patch a écrit :



Alors qu’il y a déjà une déficience chronique de l’entretien depuis au moins 10 ans?







“Déficience chronique” organisée par les politiciens pour justifier leur privatisation (=rente) des lourds investissements fait par les contribuables. Avant la privatisation de l’électricité en France, elle était parmi les moins cher de l’UE, depuis elle s’envole vers la moyenne de l’UE, et les Français s’appauvrissent <img data-src=" />


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ProFesseur Onizuka a écrit :



L’UE et ses extrémistes religieux idéologiques des privatisations capitalistes démontrent chaque jour, qu’ils travaillent pour appauvrir la majorité de travailleurs/consommateurs et enrichir les quelques rentiers/déjà riches <img data-src=" />



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D’ailleurs ils le disent eux-mêmes, le pseudo-libéralisme (où pour créer une concurrence libre et non faussée, il faut la fausser de base) c’est leur idéologie de base…







ProFesseur Onizuka a écrit :



“Déficience chronique” organisée par les politiciens pour justifier leur privatisation (=rente) des lourds investissements fait par les contribuables. Avant la privatisation de l’électricité en France, elle était parmi les moins cher de l’UE, depuis elle s’envole vers la moyenne de l’UE, et les Français s’appauvrissent <img data-src=" />



Le meilleur moyen de justifier et faire accepter une privatisation est de casser la version publique, sans chercher à comprendre si ca peut être bénéfique ou pas pour plus de qques uns…


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ProFesseur Onizuka a écrit :



“Déficience chronique” organisée par les politiciens pour justifier leur privatisation (=rente) des lourds investissements fait par les contribuables







La déficience chronique n’est pas « organisée » comme un grand complot illuminati.

C’est le comportement classique du « qui trop embrasse mal étreint ». Il y a nombre de petites lignes qui sont des gouffres financiers, total les sommes investies dans le ferroviaire sont colossales, mais ne permettent qu’un saupoudrage.

Selonles constatations de ce blogueur: le réseau Français est « double du réseau britannique pour 30% de passagers en moins, similaire au réseau allemand pour 80% de passagers en moins »

Et ce n’est sûrement pas le privé qui va en profiter, vu que l’avenir de la plupart de ces petites lignes est assez objectivement la fermetures.

Ça va être un boulet de plus pour les régions, pour les responsables politiques desquelles il ne faut surtout pas être « celui qui a fermé la ligne ».





Avant la privatisation de l’électricité en France, elle était parmi les moins cher de l’UE, depuis elle s’envole vers la moyenne de l’UE, et les Français s’appauvrissent <img data-src=" />





Heu… Quoi ?

Le prix de l’électricité monte surtout à cause des taxes qui servent notamment à construire des panneaux solaires et des éoliennes inutiles voire nuisibles, entre autres aventures escrologiques, et à payer les régimes spéciaux de retraites des employés de l’électricité et du gaz.

Ce n’est pas la concurrence, ce sont les décisions des gouvernements successifs.


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Patch a écrit :



Vu la gestion du pays (et même de la SNCF tout court), tu penses sincèrement qu’on se rapprochera plus des Allemands et des Japonais que des Anglais? Alors qu’il y a déjà une déficience chronique de l’entretien depuis au moins 10 ans?





L’Etat a mis la main dans nos poches pour racheter la conséquence de sa propre mauvaise gestion. En coupant l’accès à notre argent, la SNCF va devoir faire des choix drastiques si elle ne veux pas fermer. Laisser pourrir des lignes sera aussi une des conséquences, c’est sûr.


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Arkeen a écrit :



Hein ? La Deutsche Bahn est une entreprise publique (société par actions, détenue à 100% par l’État allemand). Au Japon, le réseau privé (Japan Railways) est effectivement très efficace, mais trèèès cher …





La DB n’est pas une entreprise publique mais une SA, comme le groupe Volkswagen ou Siemens par exemple. C’est à dire une entreprise de droit privé.


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L’état allemand a épongé la dette du rail et injecté des dizaines de milliards pendant des années lien

Pendant ce temps la SNCF se bat toujours avec les intérêts de sa dette

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Les allemands ont souvent un train d’avance sur nous.

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Malheureusement le système ferroviaire britannique est toujours très largement en deça en qualité de service rendu.



Quant à la statistique sur le nombre de morts par kilomètres, ça a aussi peu de sens que la statistique des avions sur le nombre d’accidents par kilomètres… On choisit un point de détail bien précis et hors contexte pour se faire mousser…



Si tu veux faire un vrai comparatif de sécurité, il faut prendre en compte également…




  • La superficie du réseau : ~15000 vs ~30000 km en France.

  • La fréquentation : GB 3ème pays en termes de fréquentation, France&nbsp; 2ème avec environ 30% de plus à la louche de “passagers-kilomètres” (bien que je ne voie pas personnellement en quoi c’est le critère le plus pertinent ^^)

  • La qualité de service (pour le coup pas trouvé d’infos sur les équipements, mais en termes de vitesse en tout cas, la France est imbattable).



    –&gt; Fais les stats sur le nombre d’accidents mortels par rapport à la fréquentation, la France sera dans le top 3.

    –&gt; Fais les stats sur la distance parcourue pour une heure de trajet, la France battra le RU.

    –&gt; Fais les stats du nombre d’incidents ou de retards toutes causes confondues (aussi bien externes genre intempéries “qu’internes” genre grèves), la France a de fortes chances d’être au mieux dans une position médiocre par rapport à l’Europe. ^^



    Rappel de base : “les statistiques, on leur fait dire ce qu’on veut”.

    &nbsp;Rien ne vaut sa propre analyse avec juste autant de chiffres bruts (de sources fiables de préférence <img data-src=" />) que possible. <img data-src=" />

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Citan666 a écrit :



Meilleur commentaire du jour <img data-src=" /> <img data-src=" />





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Navré de casser ta théorie du complot ou de l’irrationalité systémique de la fixation des prix mais pour le coup ça s’explique très bien, par un truc très simple… 




 Contrairement aux billets d'avions pour lesquels c'est du YOLO, pour les billets de train tu peux annuler ton billet en te faisant rembourser tout (dans certains cas précis) ou partie (le plus souvent). D'autant plus depuis qu'ils ont changé les conditions d'achat des billets Prem's pour permettre désormais un échange et un remboursement sous conditions (alors qu'avant c'était comme l'avion : YOLO et perte sèche).        







 Dans la mesure où, clairement, la fixation du prix suit au moins les trois (peut-être quatre) critères suivants (expérience de &gt; 15 ans dans l'achat de billets sur trajets divers et variés, je suis grand consommateur :D)...


&nbsp; 



 1. Pondération "fixe" selon période (les fameuses périodes rouges/noires déterminées par ailleurs ligne par ligne).       


 Exemple typique : lignes Paris -&gt; pointe Sud-est en mode "noir" pendant les vacances d'hiver)       


&nbsp;      


 2. Pondération "fixe" selon l'évaluation prévisionnelle de fréquentation (ex Paris-Lyon et Paris-Lille utilisées "comme un métro" -&gt; fréquentation fiable sur la durée avec en plus le fait que les entreprises remboursent la moitié du billet de leurs employés pour ceux qui le font tous les jours -&gt; forte demande donc hausse du prix).       


&nbsp;      


 3.Pondération "dynamique" par train en fonction du taux d'occupation actualisé au fil des ventes...      


&nbsp;      


 4. Potentiellement pondération linéaire faible en fonction de l'avance avec laquelle tu prends le billet (pour le coup je suppute totalement, c'est peut-être une illusion dûe au fait que le "remplissage" est très progressif sur les trains que je prends)...       







 Si tu prends en compte les innombrables événements extérieurs dont tu peux avoir toi-même connaissance (ex grèves) ou pas du tout (car navré tu n'es pas le centre du monde), ex annulation de salons professionnels, paranoïa dûe au coronavirus, simple contretemps personnel/professionnel, billets pris "au cas où j'en aurais besoin"...       







 Il est tout à fait crédible qu'un nombre suffisant de personnes aient initialement pris leurs billets (donc quand t'arrives la première fois 120 euros), puis qu'une portion suffisante ait annulé (donc libéré les places) pour que l'algorithme fasse redescendre à 60 euros la deuxième fois que tu regardes les prix, puis que quand tu reviens pour finalement acheter ta place une partie de ces places a été revendue (donc 90). :smack:
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En fait, on aura beau tergiverser, personne ne sait exactement comment ça fonctionne, exceptés quelques informaticiens/décisionnaires à la SNCF.



C’eut été utile de saisir la CADA pour avoir la divulgation du code permettant de fixer le prix d’un billet de train quand la SNCF était publique.

Ça pourrait peut-être marcher aujourd’hui si on invoque le fait que cela relève de l’intérêt national du public.

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&nbsp;(je rêve je sais)

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Tandhruil a écrit :



L’état allemand a épongé la dette du rail et injecté des dizaines de milliards pendant des années lien

Pendant ce temps la SNCF se bat toujours avec les intérêts de sa dette





C’est bien plus compliqué que cela. Il y a RFF dans l’histoire aussi.

&nbsp;La SNCF éponge les dettes de RFF avec qui elle a fusionné ou re-fusioné suivant les avis.

&nbsp;


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Edtech a écrit :



C’est même encore pire si tu regardes les prix sur la même ligne en fonction de la gare d’arrivée.



Par exemple, un même train, sur la ligne Paris -&gt; Les sables d’Olonne, qui passe donc par Angers, ça coûte 35€ (exemple bidon) pour aller aux Sables d’Olonne et 45€ pour s’arrêter Angers qui est à mi-chemin !



Évidemment , à la réservation, impossible de savoir que si tu réserves le train pour les Sables, qu’il s’arrêtera bien à Angers… Par contre, ça fonctionne avec Nantes (tous les Paris -&gt; Nantes s’arrête à Angers) et donc du coup, il arrive parfois qu’il vaille mieux réserver pour Nantes et descendre à Angers… (à ne pas tenter avec Le Mans, arrêt non-garanti !).



Alors ça pour le coup, ce cas se présente souvent sur la ligne Paris-Genève (mais pas que), et j’ai deux façons de savoir quels trains s’arrêtent où :





  1. Aller sur sncf.com (et pas oui.sncf ni autre), utiliser la recherche d’itinéraire (itinéraire, pas réservation), et rechercher le même itinéraire que celui proposé par le site de réservation. Pour chaque train, les arrêts sont indiqués.



  2. N’utiliser que le site de réservation mais rechercher en plus du trajet souhaité, tous les trajets englobants possiblements moins chers, et comparer les numéros de trains ou les horaires pour voir s’il s’agit bien des mêmes trains.



    Pour moi c’est une conséquence d’un yield management un peu trop indépendant entre des trajets non identiques mais utilisant les mêmes trains. Sachant que, comme pour les compagnies aériennes, la SNCF est en droit de te demander de payer une surtaxe si ton trajet réel est différent de ton trajet souscrit, même si le deuxième englobe le premier. Mais autant c’est facile à contrôler en avion, autant en train c’est quasi impossible, et les contrôleurs ont autre chose à faire.


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J’aime bien la dualité :




  • C’est une entreprise qui fait du chiffre parce que privatisation

  • Elle appartient toujours à l’état actionnaire (Qui est le pire au niveau de demande de dividende pour les entreprises qu’ils possèdent)



    Qui vous dit que rien ne changerait si l’entreprise était publique ? Genre l’état augmente le coût d’utilisation de RFF à la place de la dividende qu’il reçoit.

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Merci du tuyau. Mais reste qu’il faut le temps pour faire ça !

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Edtech a écrit :



Merci du tuyau. Mais reste qu’il faut le temps pour faire ça !



Si on connaît déjà un peu la ligne (et si le site de réservation est rapide) ça se fait vite. Sinon il faut sortir les cartes, suivre les rails, tâtonner et c’est sûr que la première fois c’est plus long.


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Et quand on habite en bout de ligne, c’est moins utile…

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a priori un exploitant rationnel va mettre le prix qui maximise sa recette (c’est le but du yield management). D’après un ami dans le secteur, le prix maximum du TGV serait multiplié par 3 sans le plafond.

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Mihashi a écrit :



Et quand on habite en bout de ligne, c’est moins utile…



Ca peut quand-même marcher pour la destination.


60 millions de consommateurs et le TGV : « ces lignes où la SNCF se lâche sur les prix »

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