Tesla Superchargeur V3 de 250 kW et On-Route Battery Warmup : 120 km d'autonomie en 5 min

Tesla Superchargeur V3 de 250 kW et On-Route Battery Warmup : 120 km d’autonomie en 5 min

Tesla Superchargeur V3 de 250 kW et On-Route Battery Warmup : 120 km d'autonomie en 5 min

Ils prennent la forme d'une armoire électrique de 1 MW capable de proposer jusqu'à 250 kW par voiture. Une Model 3 avec une batterie « Grande Autonomie » (560 km) peut récupérer 120 km d'autonomie en seulement cinq minutes. Le fabricant annonce ainsi une vitesse de chargement maximum de 1 600 km d'autonomie par heure.

Tesla annonce aussi une nouvelle fonctionnalité : On-Route Battery Warmup. Elle permet de « chauffer intelligemment la batterie » pour qu'elle soit à la température optimale de recharge.

Sur un Supercharger de 120 kW, le temps serait ainsi réduit de 25 %. Avec un Supercharger V3 et On-Route Battery Warmup, le temps moyen de charge serait en baisse de 50 %, affirme le fabricant.

Les premières bornes de test (en bêta) sont installées à San Francisco et accessibles aux clients Early Access Program.

Commentaires (40)


Techniquement, ça se passe comment pour réchauffer la batterie ? clim à fond, et laisser le frein à main en roulant ?



Ca a un petit air de quickcharge des téléphones, le warmup doit taper pas mal dans la batterie, et ça reviendra a sacrifier des cycles pour améliorer la vitesse de charge


+1


Je suppose qu’il s’agit d’un petit chauffage électrique intégré à la batterie.

Au contraire, ça va améliorer la durée de vie de la batterie d’être rechargée à sa température optimale.



Mais le plus souvent, le problème c’est plutôt de refroidir la batterie car elle s’échauffe à la décharge et à la charge. (Voir : Nissan Leaf rapidgate ) mais c’est bien géré chez Tesla.



 


@Atchisson : Si c’est comme pour les téléphones, il suffit d’augmenter le courant de charge jusqu’à atteindre la température désirée. La batterie chauffera alors en fonction de son intensité de charge.



De mon coté je suis surpris que le réseau électrique de distribution locale tienne la charge au niveau local. 1 MW c’est loin d’être négligeable. Mon abonnement EDF (le max que mon domicile puisse pomper) est à 9kVA (soit environ 9 KW) : au delà, ça disjoncte. La borne Tesla en pleine charge pompe donc comme une centaine d’habitation qui tirent à plein pot…. 150 à 200 habitations au chauffage électrique lors d’une soirée d’hiver bien fraîche.


je comprends toujours pas pourquoi on ne fait pas de la consigne de batterie plutôt que de la charge. (un lobby des stations pour qu’on aille prendre un café ?)

a la station, on change la batterie vide par une pleine.  l’usure des batterie sera gérée de manière centralisée.

les batterie pourront aussi profiter de charges lentes, moins usante, de tests de fonctionnement, et peut-être de recharge plus facile par de l’énergie renouvelable.

Bien sûr, il faut du standard pour cela, mais c’est le moment de le créer.








wozhdal a écrit :



je comprends toujours pas pourquoi on ne fait pas de la consigne de batterie plutôt que de la charge. (un lobby des stations pour qu’on aille prendre un café ?)

a la station, on change la batterie vide par une pleine.  l’usure des batterie sera gérée de manière centralisée.

les batterie pourront aussi profiter de charges lentes, moins usante, de tests de fonctionnement, et peut-être de recharge plus facile par de l’énergie renouvelable.

Bien sûr, il faut du standard pour cela, mais c’est le moment de le créer.





Parce que démonter 400kg de batteries d’une voiture c’est pas aussi facile que sur une télécommande<img data-src=" />









atchisson a écrit :



Ca a un petit air de quickcharge des téléphones, le warmup doit taper pas mal dans la batterie, et ça reviendra a sacrifier des cycles pour améliorer la vitesse de charge





J’avais vu une news il y a 1 ou deux ans sur la Model S qui refusait le fast charge si les utilisateurs y avaient trop recours



On peut supposer que le standard à créer intègre cette problématique du poids et de l’encombrement.

Par exemple avoir des habitacles désolidarisables du châssis (ce qui permettrait aussi la maintenance sans contrainte pour l’usager de ce dernier puisque toutes les pièces d’usure quasi en sont solidaires) ou un système de rack de batteries genre “hotswap” qu’un automate pourrait renouveler en les faisant glisser sans manutention humaine autre que se garer au bon endroit.



Ce n’est pas trivial mais pas non plus absurde a priori ce que dit wozhdal.








misterB a écrit :



Parce que démonter 400kg de batteries d’une voiture c’est pas aussi facile que sur une télécommande<img data-src=" />







Il me semble que Tesla propose déjà ce service de remplacement de batterie en station (Tesla, bien sûr) en lieu et place de la recharge, du coup c’est que ça doit être possible (corrigez moi si je me trompe, j’avais vu passer cette news y’a quelques années)



Il le font déjà pour les scooters à Taïwan mais pour le mettre en œuvre sur une voiture ce sera peu être plus compliqué en effet.








aldebourg a écrit :



Il me semble que Tesla propose déjà ce service de remplacement de batterie en station (Tesla, bien sûr) en lieu et place de la recharge, du coup c’est que ça doit être possible (corrigez moi si je me trompe, j’avais vu passer cette news y’a quelques années)





Vu les chassis Tesla ça m’étonnerait









atchisson a écrit :



Techniquement, ça se passe comment pour réchauffer la batterie ? clim à fond, et laisser le frein à main en roulant ?





Une simple résistance chauffante fera l’affaire, je pense.







kwak-kwak a écrit :



@Atchisson : Si c’est comme pour les téléphones, il suffit d’augmenter le courant de charge jusqu’à atteindre la température désirée. La batterie chauffera alors en fonction de son intensité de charge.





J’ai l’impression qu’il est question d’avoir la batterie à bonne température dès le début de la charge, peut-être via une résistance intégrée.







kwak-kwak a écrit :



De mon coté je suis surpris que le réseau électrique de distribution locale tienne la charge au niveau local. 1 MW c’est loin d’être négligeable.





Sans doute qu’il faudra une arrivée moyenne tension pour alimenter ces armoires. L’ampérage sous 220 V (environ 5 000 A) me paraît énorme même pour des gros câbles.







wozhdal a écrit :



je comprends toujours pas pourquoi on ne fait pas de la consigne de batterie plutôt que de la charge.





Ca avait été envisagé, et c’est pas praticable, non seulement pour ce qu’a dit misterB, mais aussi parce que ça prend de la place, en plus du poids.

Déjà que c’est pas simple d’avoir des stations Vélib avec ni trop de vélos ni trop peu, et qu’il faut en déplacer sur des camionnettes régulièrement.







misterB a écrit :



Parce que démonter 400kg de batteries d’une voiture c’est pas aussi facile que sur une télécommande<img data-src=" />





C’est clair.



Faut pas oublier que le châssis et l’habitacle c’est ce qui est censé absorber les chocs en cas d’accident. Les rendre facilement démontable ne me paraît pas être l’idéal en terme de sécurité.



Pire encore sur les voitures électriques ou un accident peut déclencher un incendie de batteries.








SebGF a écrit :



Pire encore sur les voitures électriques ou un accident peut déclencher un incendie de batteries.





Parce qu’une voiture à essence ne prend jamais feu après un accident…



Elon Musk avait investi pour monter une société pour faire ça . 900M de $ avaient été levés et ont été perdus&nbsp;


A quel moment ceci a-t-il été exprimé ?



Bien évidemment que les deux présentent autant de risques d’incendie et que ces cas restent extrêmement rares.

Mais c’est aussi à cause du risque d’emballement thermique des batteries Lithium que les châssis de voitures électriques ont un blindage important pour les protéger en cas d’accident (le cas d’une Model S qui a pris feu suite à accident était causé justement par un perçage de ce blindage). Et que les secours sont aussi formés en conséquence.








wozhdal a écrit :



je comprends toujours pas pourquoi on ne fait pas de la consigne de batterie plutôt que de la charge. (un lobby des stations pour qu’on aille prendre un café ?)

a la station, on change la batterie vide par une pleine.  l’usure des batterie sera gérée de manière centralisée.

les batterie pourront aussi profiter de charges lentes, moins usante, de tests de fonctionnement, et peut-être de recharge plus facile par de l’énergie renouvelable.

Bien sûr, il faut du standard pour cela, mais c’est le moment de le créer.









https://www.google.fr/search?q=Better+Place



Sinon il y a la solution sans batterie, routes a induction



Voire les deux en même temps.



Il me semble que c’est Bouygues qui a travaillé sur un revêtement de route incluant des cellules photovoltaïques et qu’il est expérimenté sur un tronçon en France.



Et le véhicule peut aussi se recharger par induction pour être autonome dans les zones non desservies.



Cependant, dans tous les cas, l’investissement est loin d’être neutre et va nécessiter une sacré mobilisation de tout bord.


Une bonne idée pour faire du hotswap de batterie facilement sans modification au niveau chassis, et compatible entre plusieurs voitures: (mais c’est un peu moche&nbsp;<img data-src=" />)

&nbsphttp://eptender.com/&nbsp;








SebGF a écrit :



Voire les deux en même temps.



Il me semble que c’est Bouygues qui a travaillé sur un revêtement de route incluant des cellules photovoltaïques et qu’il est expérimenté sur un tronçon en France.





La route solaire n’a rien à voir avec la recharge à induction. La route solaire est un scam écologique qui a eu la faveur de quelques politiques (notamment Ségolène Royal qui en a fait construire une dans le nord de la France, sans aucune étude d’utilité). Ces routes sont plus chères à construire, plus chères à maintenir et bien moins productives qu’un ensemble route normale + ferme solaire. (reste à savoir si une ferme solaire a son utilité en France, mais c’est un autre débat).









SebGF a écrit :



Et le véhicule peut aussi se recharger par induction pour être autonome dans les zones non desservies.



La recharge par induction n’est pas adaptée aux fortes puissances nécessaires à la recharge des véhicules. Les pertes sont particulièrement importante dès que les boucles d’inductions ne sont plus imbriquées et que l’on s’écarte un peu. C’est donc complètement inadapté à l’usage d’un véhicule mobile et inutile dans le cadre d’un véhicule immobile (il suffit de le brancher à la prise).







SebGF a écrit :



Cependant, dans tous les cas, l’investissement est loin d’être neutre et va nécessiter une sacré mobilisation de tout bord.



Je serai le premier à m’y opposer, tant que l’on ne me montrera pas des chiffres indiquant que la solution est raisonnable (économiquement et énergétiquement) face aux autres possibilités.



Le rechargement en énergie des véhicules par remplacement des batterie est une solution qui a existé en Israel durant un temps (la société ayant déployé la solution a depuis fait faillite). Pour adapter la solution à l’échelle nationale, il y a plusieurs prérequis :




  • Les batteries doivent être normalisées au niveau de leur taille, connecteur et leur capacité (cela implique de faire des systèmes de batterie modulaire), avec des batteries identiques pour TOUS les véhicules. Par exemple on veut mettre les mêmes batteries dans un véhicule type Tesla, une Aixam et un camion. On peut imaginer une solution avec des batteries de 50kg. On en mettre 1 dans l’Aixam, 8 dans la Tesla, 20 dans un semi remorque, …. .

  • Le système de chargement/déchargement devra être normalisé (et automatisé)

  • Le réseau de remplacement de batterie doit être dense.

  • Cela ne doit pas interdire de recharger soit même son véhicule.



    A priori, il n’est pas nécessaire de gérer le nombre de batteries dans les stations (à l’inverse des stations Velib) car on effectue un remplacement de la batterie, le nombre de batteries dans la station n’évolue donc pas. Il serait toutefois intéressant de pouvoir choisir de ne mettre que 100 kg de batterie dans sa voiture (au lieu de 400) quand on sait que l’on ne veut faire que des petits trajets, ce qui permettrait d’économiser de l’énergie.









Illuminati a écrit :



Parce qu’une voiture à essence ne prend jamais feu après un accident…





Ça arrive, mais c’est très loin d’être systématique.







SebGF a écrit :



Mais c’est aussi à cause du risque d’emballement thermique des batteries Lithium que les châssis de voitures électriques ont un blindage important pour les protéger en cas d’accident (le cas d’une Model S qui a pris feu suite à accident était causé justement par un perçage de ce blindage). Et que les secours sont aussi formés en conséquence.





Original qu’on soit obligé de blinder presque plus pour les batteries au Lithium, quand on y pense.







vince2010091 a écrit :



Sinon il y a la solution sans batterie, routes a induction





Je me demande qui pense sérieusement à un truc pareil.







kwak-kwak a écrit :



La route solaire n’a rien à voir avec la recharge à induction. La route solaire est un scam écologique qui a eu la faveur de quelques politiques (notamment Ségolène Royal

[..]

La recharge par induction n’est pas adaptée aux fortes puissances nécessaires à la recharge des véhicules.

[..]

Le rechargement en énergie des véhicules par remplacement des batterie est une solution qui a existé en Israel durant un temps





<img data-src=" />







kwak-kwak a écrit :



A priori, il n’est pas nécessaire de gérer le nombre de batteries dans les stations (à l’inverse des stations Velib) car on effectue un remplacement de la batterie, le nombre de batteries dans la station n’évolue donc pas.





En effet, mais ce qui compte du coup c’est le nombre de batteries (re)chargées, et ça peut poser le même problème que la disponibilité des Vélib, il me semble.



Lien pété…








OlivierJ a écrit :



En effet, mais ce qui compte du coup c’est le nombre de batteries (re)chargées, et ça peut poser le même problème que la disponibilité des Vélib, il me semble.



Non, les batteries sont rechargées sur place, la station étant connectée au réseau électrique. Sur un plan logistique : C’est bien moins complexe à gérer que le remplissement des citernes par un camion sur une station essence traditionnelle. Il faudra par contre dimensionner l’approvisionnement électrique en fonction (Si tu veux t’imager le truc c’est comme si la station était connectée à un pipeline).







yvan a écrit :



Lien pété…





http://eptender.com : recharge de secours de véhicules, via une remorque à louer disposant d’un groupe électrogène.









kwak-kwak a écrit :



Non, les batteries sont rechargées sur place, la station étant connectée au réseau électrique.





Oui j’avais bien compris, mais si tout le monde vient déposer sa batterie en un cours laps de temps, on va se retrouver avec une station sans batteries rechargées, non ?

(les batteries présentes seront toutes déchargées, c’était mon propos)



Dans&nbsp; ce cas on se retrouve avec une situation equivalente à la charge dans la voiture. Soit l automobile attend. Soit une appli indique quelles sont les stations avec le plus de batteries dispo ( avec par exemple prix un chouya moins cher pour inciter les gens à faire un compromis distance temps prix)


On peut aussi rationner… il n’y a aucune obligation technique à livrer des batteries en pleine charge. il suffit de remplacer les batteries vides de la voiture par des batteries pas complètement chargées pour moins cher.


Et aux stations les plus prisées, on mets plus de batteries. En cas de fort turn over sur une station, il suffit d’augmenter le nombre de batteries et la capacité de charge de la station, inutile d’aller échanger des batteries avec d’autres stations.



Par contre, si l’idée est pas conne, on oublie un détail : les batteries c’est pas une solution viable. Production nécessitant des matériaux rares, durée de vie courte, recyclage difficile et fortement polluant en tant que déchet.



Personnellement je parie plutôt sur l’hydrogène. Même s’il des contraintes (sa forte inflammabilité, notamment), cela simplifie énormément de choses.



Ou les transports en commun aussi. Parce qu’essayer de maintenir les voitures individuelles à tout prix, c’pas forcément la solution…








Br31zh a écrit :







Les piles à combustible (hydrogène), ce n’est pas gratuit non plus coté impact environnemental (Réservoir, catalyseur, …) On n’en parle moins car ce n’est pas un produit de grande consommation mais globalement si c’est plus cher c’est que l’impact à la fabrication est plus important (coût énergétique à la fabrication, usage de matériaux rares, composés chimiques difficile à produire (avec beaucoup de déchets), …)



En matière d’énergie, il n’existe pas de solution miracle









Br31zh a écrit :



Personnellement je parie plutôt sur l’hydrogène. Même s’il des contraintes (sa forte inflammabilité, notamment), cela simplifie énormément de choses.





Ça ne me semble pas une solution facile, car l’hydrogène doit d’abord être produit, et jusqu’à présent c’est soit coûteux en électricité ou énergie, soit dégage des gaz à effet de serre (quand on le produit à partir de méthane), soit les 2 bien sûr ; ensuite il faut le stocker, et la solution qui semble la plus viable est la compression à 700 bars dans des réservoirs spéciaux en fibre de carbone, ce qui là encore demande du temps et de l’énergie (idem si on voulait le conserver liquide, vu sa très basse température).

Par ailleurs, je ne sais pas si on atteint de bonnes autonomies, vu la faible densité de l’hydrogène.







kwak-kwak a écrit :



Les piles à combustible (hydrogène), ce n’est pas gratuit non plus coté impact environnemental (Réservoir, catalyseur, …) On n’en parle moins car ce n’est pas un produit de grande consommation mais globalement si c’est plus cher c’est que l’impact à la fabrication est plus important (coût énergétique à la fabrication, usage de matériaux rares, composés chimiques difficile à produire (avec beaucoup de déchets), …)



En matière d’énergie, il n’existe pas de solution miracle





<img data-src=" />



Je ne sais pas si c’est mieux d’utiliser l’hydrogène dans une pile à combustible, ou comme carburant dans un moteur thermique. Et toi ?









misterB a écrit :



Parce que démonter 400kg de batteries d’une voiture c’est pas aussi facile que sur une télécommande<img data-src=" />





Nio le fait bien sur l’EP9, d’ailleurs le test de “The Grand Tour” était plutôt comique sur ce point <img data-src=" /> (vers 4mn)









OlivierJ a écrit :



Ça ne me semble pas une solution facile, car l’hydrogène doit d’abord être produit, et jusqu’à présent c’est soit coûteux en électricité ou énergie, soit dégage des gaz à effet de serre (quand on le produit à partir de méthane), soit les 2 bien sûr ; ensuite il faut le stocker, et la solution qui semble la plus viable est la compression à 700 bars dans des réservoirs spéciaux en fibre de carbone, ce qui là encore demande du temps et de l’énergie (idem si on voulait le conserver liquide, vu sa très basse température).

Par ailleurs, je ne sais pas si on atteint de bonnes autonomies, vu la faible densité de l’hydrogène.





<img data-src=" />



Je ne sais pas si c’est mieux d’utiliser l’hydrogène dans une pile à combustible, ou comme carburant dans un moteur thermique. Et toi ?



Les lois de la thermodynamique feront que le rendement d’un moteur à explosion sera nécessairement mauvais (forte perte d’énergie en chaleur).



Si le sujet de l’hydrogène t’intéresse, tu as un bon résumé ici jancovici.com : Que peut-on espérer des piles à combustible et de l’hydrogène ?









atchisson a écrit :



Techniquement, ça se passe comment pour réchauffer la batterie ? clim à fond, et laisser le frein à main en roulant ?



Ca a un petit air de quickcharge des téléphones, le warmup doit taper pas mal dans la batterie, et ça reviendra a sacrifier des cycles pour améliorer la vitesse de charge





Il y a tout simplement une résistance pour chauffer le pack de batterie qui est évidemment totalement indépendant du chauffage de l’habitacle ;-)

&nbsp;



misterB a écrit :



J’avais vu une news il y a 1 ou deux ans sur la Model S qui refusait le fast charge si les utilisateurs y avaient trop recours





Jamais eu le soucis… et je ne fais 95% de supercharge (pas le choix, je ne sais pas recharger chez moi)

&nbsp;



Br31zh a écrit :



Et aux stations les plus prisées, on mets plus de batteries. En cas de fort turn over sur une station, il suffit d’augmenter le nombre de batteries et la capacité de charge de la station, inutile d’aller échanger des batteries avec d’autres stations.



Par contre, si l’idée est pas conne, on oublie un détail : les batteries c’est pas une solution viable. Production nécessitant des matériaux rares, durée de vie courte, recyclage difficile et fortement polluant en tant que déchet.



Personnellement je parie plutôt sur l’hydrogène. Même s’il des contraintes (sa forte inflammabilité, notamment), cela simplifie énormément de choses.



Ou les transports en commun aussi. Parce qu’essayer de maintenir les voitures individuelles à tout prix, c’pas forcément la solution…





Les métaux rares, n’ont de “rares” que le nom en fait. On en trouve en fait énormément.



Ah, merci pour l’info, c’était donc un système prévu dès le début, et pas une mise à jour OTA sortie de nul part








atchisson a écrit :



Ah, merci pour l’info, c’était donc un système prévu dès le début, et pas une mise à jour OTA sortie de nul part





Oui et non: dès le début il y avait cette résistance pour réchauffer les batteries e&nbsp;celle-ci était déjà bien fonctionnelle (sinon en hiver, on n’irait pas loin).

La nouveauté de la mise à jour c’est que jusqu’à présent cette résistance était activée pour pouvoir continuer à rouler, pas pour atteindre la température idéale à une supercharge.



Après la mise à jour, le chauffage sera activé plus ou moins fort en fonction du nombre de km à parcourir avant d’arriver au superchargeur avec une température idéale.

Si tu arrives avec une batterie à une bonne température, le superchargeur va directement pouvoir envoyer plus de puissance et tu rechargeras plus vite.&nbsp;



Cette mise à jour va clairement me faire gagner du temps par rapport à aujourd’hui!&nbsp;

Exemple de ce matin: ma batterie était encore “froide” quand je suis arrivé au supercharger, je n’ai rechargé qu’à du 80kW (alors que ma batterie était presque vide) alors qu’avec ce nouveau système, je serai probablement monté à 115kW directement.&nbsp;



<img data-src=" />








mykoD a écrit :



Les métaux rares, n’ont de “rares” que le nom en fait. On en trouve en fait énormément.





Peut-être, mais ils sont assez catastrophiques à produire / extraire (je parlais pas que des métaux rares).



Concernant l’hydrogène, je me fais peut-être une fausse idée, oui.&nbsp; Il n’empêche que pour moi, le seul moyen de stocker de l’énergie est de stocker un carburant que l’on peut produire à partir d’une ressource « simple » à trouver/produire et renouvelable. L’hydrogène est un choix naïf : on peut le produire à partir d’eau, et sa combustion pour le transformer en énergie produit à nouveau de l’eau. De plus son stockage est sans perte.



À moins qu’on trouve comment intégrer un réacteur à fusion nucléaire dans nos voitures dans un futur proche, ça va de toute façon être difficile de trouver un système efficace pour les voitures individuelles…



Du coup je répète « Ou les transports en commun aussi. Parce qu’essayer de maintenir les

voitures individuelles à tout prix, c’pas forcément la solution… » :-p









Br31zh a écrit :



Peut-être, mais ils sont assez catastrophiques à produire / extraire (je parlais pas que des métaux rares).



Concernant l’hydrogène, je me fais peut-être une fausse idée, oui.&nbsp; Il n’empêche que pour moi, le seul moyen de stocker de l’énergie est de stocker un carburant que l’on peut produire à partir d’une ressource « simple » à trouver/produire et renouvelable. L’hydrogène est un choix naïf : on peut le produire à partir d’eau, et sa combustion pour le transformer en énergie produit à nouveau de l’eau. De plus son stockage est sans perte.



À moins qu’on trouve comment intégrer un réacteur à fusion nucléaire dans nos voitures dans un futur proche, ça va de toute façon être difficile de trouver un système efficace pour les voitures individuelles…



Du coup je répète « Ou les transports en commun aussi. Parce qu’essayer de maintenir les

voitures individuelles à tout prix, c’pas forcément la solution… » :-p





Le cobalt (puisqu’il s’agit principalement de cette resource) est de moins en moins présente dans les batteries. L’objectif à terme est de s’en débarrasser totalement.

Mais nous sommes bien d’accord, ce n’est pas neutre (mais ça peut le devenir).&nbsp;

&nbsp;

Pour le stockage de l’électricité, ça avance aussi:

&nbsp;

https://www.futura-sciences.com/planete/actualites/energie-renouvelable-stockage…



https://energyvault.ch/









OlivierJ a écrit :



Ça ne me semble pas une solution facile, car l’hydrogène doit d’abord être produit, et jusqu’à présent c’est soit coûteux en électricité ou énergie, soit dégage des gaz à effet de serre (quand on le produit à partir de méthane), soit les 2 bien sûr ; ensuite il faut le stocker, et la solution qui semble la plus viable est la compression à 700 bars dans des réservoirs spéciaux en fibre de carbone, ce qui là encore demande du temps et de l’énergie (idem si on voulait le conserver liquide, vu sa très basse température).

Par ailleurs, je ne sais pas si on atteint de bonnes autonomies, vu la faible densité de l’hydrogène.





<img data-src=" />



Je ne sais pas si c’est mieux d’utiliser l’hydrogène dans une pile à combustible, ou comme carburant dans un moteur thermique. Et toi ?





pour l’hydrogène, il y a un petit “miracle” qui est peut-être en train de se produire avec des chercheurs belges qui ont trouvé un moyen de le produire directement à partir de panneaux avec un rendement pas dégueu



https://www.rtbf.be/info/societe/detail_des-chercheurs-belges-developpent-un-pan…



Merci pour le lien, mais il s’agit assez classiquement de produire de l’électricité via un panneau solaire (déjà c’est pas très satisfaisant d’un point de vue rendement et bilan carbone complet), et ensuite d’électrolyser de l’eau pour produire de l’hydrogène (là aussi rendement plutôt faible).



Sans être un spécialiste, d’après ceux que j’ai déjà écoutés, ça ne semble pas miraculeux. L’avenir nous dira ce qu’il en est.


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