Partis pour passer huit à dix jours dans l’espace, Barry Wilmore et Sunita Williams pourraient finalement y passer… huit mois. Alors que la capsule Starliner est arrimée à la Station spatiale internationale depuis deux mois, Boeing et la NASA ne savent pas quand elle pourra repartir avec les deux astronautes à bord… et même si elle le pourra un jour.
Lors d’une conférence de presse donnée hier en fin de journée, la NASA a confirmé qu’elle avait un « plan de secours ». Si Starliner ne peut pas les accueillir pour le voyage retour dans les conditions de sécurité requises, ils pourront rentrer avec la capsule Crew Dragon de SpaceX en février 2025, comme le rapporte The Verge.
De huit jours, leur séjour passerait donc à huit mois. Pour cela, la mission Crew-9 de SpaceX – qui vient d’être décalée au 24 septembre à la place du 18 août – pourrait décoller avec seulement deux astronautes au lieu de quatre, laissant ainsi deux places à Barry Wilmore et Sunita Williams lors du retour sur Terre au terme de la mission, dans 6 mois.
Le retour des astronautes dans la capsule Starliner reste « la solution préférée de la NASA » selon nos confrères qui s’appuient sur des déclarations de responsable de la NASA… et il en est très certainement de même pour Boeing. Mais la NASA évoque officiellement une autre piste.
Le premier vol de la capsule devait avoir lieu il y a sept ans, en 2017. Il a été repoussé à plusieurs reprises pour finalement devoir rebrousser chemin avant d’atteindre l’ISS en 2019 lors de son vol inaugural. Cette année, la première mission avec des membres d’équipage tourne aussi au fiasco, fort heureusement sans conséquence pour la santé des astronautes.
L’avionneur n’est pas au mieux de sa forme avec des soucis aussi bien sur ses avions que sa capsule habitable, des événements qui lui coutent cher autant en argent qu'en image de marque.
Commentaires (26)
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#1.1
#1.2
#2
J'espère qu'ils ont prévu les cahiers de vacances !
#2.1
J'espère quand même que la NASA trouve des trucs a leur faire faire
#2.2
Il me semble que les astronautes concernés participent aux expériences menées à bord.
#2.3
#3
Vraiment aucune confiance envers leurs appareils, vu les déboires qu'ils traversent et les alertes lancées.
#3.1
#3.2
Allez faire un tour sur The Aviation Herald, c'est assez intéressant (https://www.avherald.com/)
#3.3
#3.4
* Les batteries du Dreamliner c'était il y a plus de 10 ans maintenant, et je n'ai pas connaissance d'autre accident dû à la fabrication de l'avion sur ce modèle
* Le MCAS c'était une bonne douille de la part de Boeing pour pouvoir le vendre avec le même Type Rating que les modèles précédents, et sans aucune redondance au niveau des capteurs. Il faut quand même garder à l'esprit que plusieurs équipages ont rencontrés le problème mais ne se sont pas crashés (la formation des pilotes sur la gestion d'un "runaway trim" ça aide, et cette formation dépend de la compagnie). Et les crash du MAX datent d'il y a 5 ans.
* La porte qui saute, ça encore c'est une bonne bourde de Boeing, complètement inexcusable. Par chance il n'y a eu aucun mort, mais ça aurait pu être très différent !
* Mais surtout, la grande majorité des "incidents sur avion Boeing" relatés dans les médias ces derniers mois, ne sont pas la faute de Boeing, mais des compagnies. Le pneu qui se décroche au décollage par exemple. Il ne faut pas croire que les avions Airbus sont plus sûr que les Boeing. Stardust a fait une bonne vidéo sur le sujet : https://www.youtube.com/watch?v=ayFMa2aKfoA
#3.5
Les derniers avatars sont trop souvent du Boeing bashing - soucis de pneus, de moteur… Rien qui ne relève de Boeing mais plutôt des compagnies aériennes elles-mêmes, en effet.
#3.6
#3.7
Le principal problème était que, contrairement à ce qui se fait habituellement dans le monde aéronautique, le système n'avait aucune redondance : il prenait ses informations uniquement sur le capteur d'AoA coté pilote. Si celui-ci dysfonctionnait, le système n'avait aucun moyen de déterminer qu'il recevait de mauvaises données. C'est ce qui est arrivé sur les avions qui se sont crashés (capteur changé mais non calibré sur le premier, capteur arraché par collision avec un oiseau sur le second, de mémoire).
Si le MCAS prenait les entrées des deux capteurs d'angle d'attaque, et effectuait une comparaison, et ne s'activait que si les capteurs étaient d'accord entre eux, ces crashs ne seraient jamais arrivés.
Pour l'absence de la description du MCAS dans le FCOM (le "manuel de l'avion" à destination des pilotes), ça a été fait avec l'accord de la FAA, qui était bien au courant de l'existence du MCAS...
EDIT : leur argumentation était que le système étant 100% automatique, les pilotes n'avaient pas besoin de le connaitre (ce qui est en accord avec les règles de la FAA apparemment), et qu'en cas de dysfonctionnement du MCAS, la procédure pour "runaway stabilizer" permettrait de régler le problème (ce qui s'est effectivement vérifié avec l'équipage qui a piloté l'avion sur le vol précédant le premier crash : capteur pas étalonné, ils ont eu les même problèmes, ont appliqué la procédure et ont pu effectuer leur vol sans souci par la suite).
Historique des modifications :
Posté le 09/08/2024 à 14h41
Le principal problème du MCAS n'est pas tant l'absence d'information (je ne dis pas que ça n'était pas un problème, juste pas le principal).
Le principal problème était que, contrairement à ce qui se fait habituellement dans le monde aéronautique, le système n'avait aucune redondance : il prenait ses informations uniquement sur le capteur d'AoA coté pilote. Si celui-ci dysfonctionnait, le système n'avait aucun moyen de déterminer qu'il recevait de mauvaises données. C'est ce qui est arrivé sur les avions qui se sont crashés (capteur changé mais non calibré sur le premier, capteur arraché par collision avec un oiseau sur le second, de mémoire).
Si le MCAS prenait les entrées des deux capteurs d'angle d'attaque, et effectuait une comparaison, et ne s'activait que si les capteurs étaient d'accord entre eux, ces crashs ne seraient jamais arrivés.
Pour l'absence de la description du MCAS dans le FCOM (le "manuel de l'avion" à destination des pilotes), ça a été fait avec l'accord de la FAA, qui était bien au courant de l'existence du MCAS...
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#5.1
#5.2
#5.3
Historique des modifications :
Posté le 17/08/2024 à 17h32
C'est plutôt "il faut 4 semaines aux développeurs du code de le rouvrir et de le mettre à niveau parce qu'il n'a pas été géré en configuration depuis 2022"
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Dans l'ISS c'est 371 jours : le nouveau record de l’ISS
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