Hyperloop Transportation Technologies avait annoncé en grande pompe son arrivée à Toulouse (l’ancienne base militaire de Francazal) en janvier 2017. Les travaux ont débuté en février 2018 et les premiers essais devaient arriver six mois plus tard.
L'assemblage de la première piste de test de 320 m de long et 4 m de diamètre ne s'est finalement terminée que fin février 2019, comme le rapporte France 3. Les premiers essais sont prévus pour avril lorsqu'une pompe à vide aura été mise en place.
Sur une si petite distance (320 m) il ne sera pas question de s'approcher de la vitesse du son (le but d'Hyperloop TT), mais de se concentrer sur « la dépressurisation de la piste, le dispositif électromagnétique, les conditions dans la capsule », etc.
Pour la vitesse, une autre piste est en préparation : « Elle mesurera un kilomètre de long, et sera supportée par des pylônes, comme ce sera le cas de nos futures lignes commerciales », explique la société.
Commentaires (23)
#1
Ça risque de se terminer comme la piste de monorail super méga révolutionnaire qu’on suit quand on fait un Paris - Orléans… une structure de pylônes de béton qui ne sert plus à rien…
#2
Effectivement à en croire cet article ça devrait pas aller très loin.
#3
Réponse donnée en commentaire de l’article par un non expert TGV, mais un expert Hyperloop: https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/trains-hyperloop-formidable-escroquerie-technico-intellectuelle-reponse-transpod-73552/
#4
Hé, l’aérotrain c’est génial techniquement parlant (très confortable, plus rapide que le TGV à l’époque (et très rapide pour l’époque), moins d’entretien des infrastructures). Mais y’a eu un pic pétrolier, le TGV est simplement passé de diesel à électrique, alors que l’aérotrain avait pas trop d’autre moyen que le carburant à base de pétrole, et consommait pas mal. Ça et un revirement politique pour arranger la SNCF, aussi.
Si on arrive à refaire l’aérotrain mais avec une autre propulsion, ça peut être très intéressant.
#5
Merci!
Malheureusement la réponse est très creuse: “on a pas le même marché” et “nos solutions techniques sont secrètes”.
Sachant que tous les systèmes de transport en commun sont déficitaires (surtout investissement compris) j’ai du mal à croire en un système qui va à la vitesse de l’avion mais avec moins de capacité et plus d’infrastructure…
#6
Le choc pétrolier n’est pas la seule raison. Le gros avantage du TGV est qu’il est possible de réutiliser le réseau ferroviaire déjà existant. Ainsi, le TGV peut desservir directement le centre des villes. Cette possibilité était inenvisageable avec l’aérotrain de Bertin. Et ce ne sera toujours pas le cas avec l’hyperloop.
#7
Tu n’as pas bien lu alors, transpod (pas hyperloop TT) n’a pas répondu à tout mais ils ont quand même des arguments :
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réseau agile
freinage de type atterrissage
Vmax de 1200km et Vmoy de 900
freinage et inclinaison des pods dans les virages
la suisse c’est pas le monde
refroidissement liquide en circuit fermé
air pressurisé pour la capsule
C’est comme sur NXI, il faut lire l’article
Bref le M. Lacote il sait et les autres sont des escocs ou des idiots…
#8
Y’a une startup qui a relancé l’aérotrainhttps://space-train.fr/ me semble avoir vu passer une news les premiers proto un peu sérieux devrait arriver cette annnée.
#9
#10
La réponse consiste essentiellement à esquiver les critiques qui sont faites là où c’est possible, et à ignorer les autres.
Exemples:
Critique: le débit possible d’une ligne hyperloop est mauvais
Réponse: oui le débit sera moins bon, mais on vise une autre philosophie de transport
Traduction (avec un peu de mauvaise foi de ma part, j’avoue): effectivement notre débit est tout pourri, pour être rentable il va falloir vendre les billet à un prix absolument exorbitant. On ne vise donc pas le transport de masse comme la comm’ le fait miroiter, mais les utilisateurs actuels des jets prives
Critique sur l’intérêt de se placer dans un tube à pression réduite (je trouve que la critique n’est pas très explicite, mais tel que je le comprend, c’est ‘le fait d’être dans un tube laisse moins de place à l’air pour d’écouler autour du train, du coup même avec un air raréfié il faut un tubé énorme pour arriver à une résistance similaire à celle de l’air libre’)
Réponse: néant
Les seules réponses potables sont celle sur le refroidissement & la pressurisation (évocation d’un système de refroidissement différent qui marcherait - et encore il se garde bien d’entrer dans les détails) et sur les rayons de courbure (orientation de la capsule adaptable ce qui permet de réduire le rayon avec un inconfort modéré - et encore ils ne donne pas de courbures après prise en compte de cet avantage pour qu’on juge si ça évite réellement le tout-viaduc)
Si c’est le mieux qu’ont à répondre les spécialistes du sujet, je trouve ça assez inquiétant pour l’avenir de la technologie. (après j’y connais rien, tant mieux s’ils y arrivent. Disons que la comm’ actuelle, dès qu’on essaie de gratter un peu, n’est pas très convaincante)
#11
#12
Alors pour poursuivre un peu sur les réponses de TransPod (j’suis très curieux surtout) :
initiales sont 27 à 40 passagers par pod (selon
la configuration intérieure), départs toutes les 1 à 2 minutes. Le modèle n’est
pas un transport de masse partant
à heures fixes et transportant des centaines de voyageur d’un point A à un
point B, mais un transport plus agile, transportant des petits groupes de
voyageurs au sein d’un réseau.”
-> OK, soit, ça donne quoi en logistique cette affaire ? Parce que bon, tu multiplies les modules de transport, tu te retrouves avec une démultiplication des pods usagés / en réparation qu’il faut bien les amener aux stations de réparation. Ensuite, j’doute pas qu’on puisse suivre l’évolution en temps réel mais si tu multiplies les véhicules, tu multiplies aussi le nombre de pannes. Il se passe quoi dans ce cas ? T’arrêtes l’intégralité d’une ligne ? Y’a des solutions de déport ? Bref, en l’état ça demande plus qu’un simple “on est agiles” (on sait tous ce que ça donne en développement le côté “agile” :p :p) Et le côté “RER A” à l’échelle d’un pays, c’est pas spécialement ce qui va me convaincre non plus mais bref.
2. Le freinage, comme Bel Iblis, j’suis ultra curieux : t’as baissé la pression, t’as guère que le freinage mécanique qui soit efficace. Et autant dire que ça va consommer (bien qu’on fasse des matériaux sympas de nos jours) et qu’il va falloir dissiper à mort dans une zone à basse pression avec un air tempéré j’imagine. Allez, bénéfice du doute, ils ont taffé le truc et reçu un prix (m’enfin en l’état, ça ne me dit pas grand chose).
#13
Pour l’aérotrain, rien n’empêchait à plus long terme (mais ça ne se serais sûrement jamais produis) de remplacer totalement les lignes ferroviaires. Après tout, les premiers tronçons étaient suspendus pour limiter l’impact sur les infrastructures au sol (routes, champs…), mais rien n’empêche d’abaisser le rail au niveau du sol en ville, pour repasser là où passent les rails aujourd’hui.
À voir quel genre de pentes il accepte, et au niveau du bruit, mais ça me semble pas inenvisageable.
EDIT : ah oui, comment gérer les passages à niveau… en faisant descendre la partie verticale du T dans le sol, ou en la faisant pivoter sur un côté, je suppose que c’est le plus réaliste. Effectivement, ça demande plus de boulot que les rails pour ça. Mais bon, vu les avantages que ça apporte à côté en terme d’infrastructure par rapport aux rails, je pense que ça serait valable.
#14
Après réflexion, si les passages à niveaux sont passés à faible vitesse et en ligne droite approximative, ça peut même être « retirer la partie verticale », en fait. Si c’est pas trop large, l’arrière serait toujours guidé le temps de traverser la route, et de retrouver le guidage à l’avant…
#15
#16
Les coûts de conversion auraient été très importants tandis que les bénéfices attendus n’étaient pas garantis. Ça me fait penser à la théorie de la dépendance au sentier. Même si une évolution technique peut être bénéfique à long terme, les choix techniques plus anciens empêchent ce changement. C’est pourquoi les premiers projets d’aérotrain se limitaient à de nouvelles lignes, donc à un mode de transport ne se substituant pas au ferroviaire traditionnel.
#17
Ce n est pas assez ambitieux tout cela. Il faudrait plutot plus d entreprises et de labos qui bossent sur les moteurs à distorsion. Quitte à brasser du vide, ça fait plus rêver au moins qu’un systeme de “tube pneumatique” pour humains.
#18
Et puis même si techniquement ils arrivent à réaliser leur freinage, il faudrait que les passagers soient capable de l’encaisser.
Pas sûr qu’ils aient beaucoup de client si on se prends 7G avant chaque virage…
#19
#20
Je te confirme. C’est même ce qu’on fait sur l’intégralité des avions :]
#21
Ben classiquement c’est un prélèvement sur le compresseur des moteurs.
Sur 787, c’est bien un compresseur à part, alimenté électriquement qui alimente la cabine (ceci pour se passer du prélèvement qui diminue le rendement du moteur).
#22
Ah oui, dans ce sens là, c’est pas que j’entendais pour ma part : je cherchais juste à dire que t’avais nécessairement un compresseur, que ça soit un étage de moteur ou un compresseur élec dédié ^^
Après, oui, t’améliores le rendement moteur et sur le papier c’est top mais malgré le gros blabla de Boeing, la solution ne sera plus utilisée pour l’instant sur les prochaines (trop coûteux, trop chiant à foutre en place et la fiab est bof apparemment).