Trottinettes électriques, drones, co-voiturage, données de transport, plateformes de type Uber ou Deliveroo, GPS... Le projet de loi Mobilités, tout juste adopté par les députés, « tire » dans tous les sens. Next INpact revient ainsi sur les principales mesures en lien avec le numérique.

Par 372 voix « pour », 40 « contre » et 144 abstentions, l’Assemblée nationale a adopté hier le projet de loi « d’orientation des mobilités ». Avec ce texte, le gouvernement espère répondre à « l’urgence environnementale », notamment en incitant les Français à se « déplacer différemment ».

Le législateur a également tenu à encadrer de nouveaux modes de transport, tels les trottinettes électriques et autres overboards. Les villes seront ainsi en mesure d’imposer différentes exigences aux services dits de « free-floating » (ces véhicules en libre-service, sans station d’attache).

Pour être autorisés à se déployer, les opérateurs pourront par exemple être tenus de respecter des « conditions spatiales de déploiement », de s’acquitter d’une redevance d’occupation du domaine public, de prendre des « mesures » destinées à « assurer le respect de la tranquillité du voisinage », etc. Le tout sous peine de sanctions.

Un texte loin de se limiter au cas emblématique des trottinettes électriques

Le projet de loi Mobilités ne s’attaque toutefois pas aux règles de circulation applicables aux engins de type trottinettes électriques ou gyropodes. Et pour cause : cela relève de la voie règlementaire, donc d’un décret – lequel devrait être publié d’ici la fin de l’été par le gouvernement (voir notre article).

L’exécutif souhaite par exemple introduire une obligation d’emprunter les pistes cyclables, s’il y en a (ou à défaut, la route). Tout conducteur d’engin de déplacement personnel motorisé devra en outre être âgé d'au moins douze ans.

Si le projet de décret élaboré par le gouvernement fixe à 25 km/h la vitesse maximale autorisée pour les trottinettes électriques, les députés ont souhaité que les peines applicables en cas de débridage des véhicules traditionnels soient étendues aux EDP motorisés et aux vélos à assistance électrique. Constructeurs et opérateurs de type Lime s’exposeront ainsi à des sanctions pouvant atteindre deux ans de prison et 30 000 euros d’amende.

Les GPS dans le collimateur du législateur

Au regard des accidents impliquant notamment des bus, les parlementaires ont souhaité que la SNCF publie régulièrement des données relatives à « la localisation des passages à niveau situés sur son réseau ». Ces informations devront impérativement être intégrées dans les GPS et autres applications de type Waze, afin d’avertir les conducteurs en conséquence. Les bus seront en outre tenus d’être équipés de tels dispositifs d’information (voir notre article).

Les députés ont en outre souhaité qu’à l’inverse, les applications et GPS ne puissent avertir de la présence de certains contrôles de police. En cas d’opérations relatives à l’alcoolémie ou aux stupéfiants, ainsi qu’à la recherche de personnes évadées (pour ne citer que ces exemples), les préfets pourront ordonner l’occultation de « tous les messages et indications [que le service] aurait habituellement rediffusés aux utilisateurs ». Ceci sous peine de deux ans de prison et 30 000 euros d’amende (voir notre article).

Relance de l'ouverture des données de transport

Après le « flop » de la loi Macron, qui était pourtant censée conduire les acteurs du transport public de personnes (SNCF, RATP, Air France, Vélib, etc.) à partager dès 2015 de précieuses informations – relatives notamment à leurs horaires et arrêts – le projet de loi Mobilités rouvre le dossier de l’ouverture des données de transport.

Le texte vient compléter un règlement européen (d’application directe sur le Vieux continent), en vertu duquel chaque État membre doit ouvrir une plateforme nationale, sur laquelle les acteurs du transport ont vocation à déposer leurs données de manière « accessibles et réutilisables » : horaires théoriques et en temps réel, arrêts, accessibilité aux personnes handicapées, tarifs, caractéristiques des véhicules (classes, présence du Wi-Fi...), éventuelles perturbations, disponibilité, etc.

Le calendrier est le suivant :

En contrepartie, les transporteurs pourront exiger auprès de certains réutilisateurs une « compensation financière », dès lors que ceux-ci sollicitent leurs données « au-delà de seuils » dont les « caractéristiques » et les « niveaux » seront définis ultérieurement, par décret.

Afin de chapeauter la mise en œuvre de cette réforme, le projet de loi confie à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) un rôle de gendarme. En cas d’atteinte « grave et immédiate » aux exigences du règlement européen, l’institution pourra notamment prendre les « mesures conservatoires nécessaires », telles qu’une suspension des pratiques litigieuses, éventuellement sous astreinte. Elle sera en outre saisie de tout différend.

Accès des forces de l'ordre aux « données pertinentes » des véhicules connectés

Après de nombreux débats, députés et sénateurs ont accepté que le gouvernement puisse légiférer loin du Parlement, par voie d’ordonnance, afin que les forces de l’ordre et les services de secours puissent accéder aux « données pertinentes » émanant des véhicules connectés. Ces informations devront être agrégées, et ne pourront servir « comme preuve de la commission d’infractions au code de la route », précise le texte.

Le projet de loi adopté par l’Assemblée autorise toutefois l’exécutif à aller bien plus loin. Les gestionnaires d’infrastructures routières pourront eux aussi avoir accès à ces données, « aux fins de connaissance de l’infrastructure routière, de son état et de son équipement ». Ou même pour jauger le « trafic routier ».

Le gouvernement est par ailleurs autorisé à prendre, toujours par voie d’ordonnance :

• Des mesures visant à rendre accessible aux assureurs concernés, en cas d’accident de la route, les « données d’état de délégation de conduite enregistrées pendant la période précédant l’accident ».
• Des mesures permettant « la correction télématique des défauts de sécurité » des véhicules connectés
• Des mesures octroyant notamment aux gestionnaires d’infrastructures routières un accès aux « données produites par les services numériques d’assistance au déplacement » (de type application GPS).

La ou les ordonnance(s) découlant de ces habilitations devront être prises dans les douze mois suivant la promulgation du projet de loi Mobilités.

Couplage entre vidéosurveillance, détecteurs de passagers et fichier des cartes grises

Afin de favoriser les transports en commun, le projet de loi Mobilités prévoit que les maires pourront réserver l’usage de certaines voies aux bus, aux taxis, mais aussi – et surtout – aux « véhicules à très faibles émissions », ainsi qu’aux voitures effectuant du covoiturage.

Pour épingler les contrevenants, le texte autorise les services de police et de gendarmerie à déployer des « dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules ».

L’idée, tout droit inspirée des radars automatiques : lire et croiser automatiquement les numéros de plaque d’immatriculation des véhicules empruntant ces voies réservées avec différents fichiers, dont celui sur la vignette Crit’air. En dernier recours, le fichier des cartes grises pourra être interrogé.

Des « dispositifs permettant de constater le nombre de personnes présentes à bord des véhicules » seront par ailleurs déployables pour détecter le co-voiturage. Le gouvernement souhaite en effet recourir à de « la détection par capteur infra-rouge à champ propre », « même s'il s'agit de poursuivre les expérimentations et évaluations de performance et de fiabilité » (voir notre article).

On devine la suite : tout véhicule n’étant aucunement identifié comme habilité à emprunter une voie réservée sera mis à l’amende. Le projet de loi prévoit toutefois qu’en guise de recours, le titulaire de la carte grise pourra obtenir de plein droit « les données » ayant permis son identification.

Changements en vue pour les frais de co-voiturage et de « co-transportage » de colis

Alors que plusieurs plateformes spécialisées ont vu le jour ces dernières années, à l’image de « Cocolis » ou « Cotransportage.fr », le législateur souhaite encadrer le « co-transportage de colis ». Le principe est le même que pour le covoiturage, mais décliné pour la livraison de colis.

Le co-transportage de colis devrait ainsi se définir comme « l’utilisation en commun, à titre privé, d’un véhicule terrestre à moteur effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, pour transporter des colis dans le cadre d’un déplacement qu’un conducteur réalise pour son propre compte ».

Les « livreurs » verront leurs marges de manœuvre limitées, puisque le montant des contributions financières reçues au titre du partage des frais ne pourra excéder un plafond annuel (qui sera fixé ultérieurement, par arrêté). En cas de dépassement, la qualification en « activité professionnelle de transport public routier de marchandises » sera automatique, avec tout ce que cela implique sur le plan fiscal notamment.

Dans le même registre, le projet de loi demande au gouvernement de prendre un arrêté redéfinissant le partage des frais de co-voiturage (voir notre article). L’exécutif souhaite en effet clarifier « la nature des frais pris en considération, le mode de calcul du partage de frais, les plafonds autorisés », mais aussi « faire référence au barème kilométrique, préciser que le coût du trajet doit être modifié en fonction du nombre de passagers, etc. »

« Responsabilité sociale » des plateformes de type Uber ou Deliveroo

Les députés ont également introduit des dispositions au bénéfice des individus travaillant par l’entremise de plateformes de VTC ou de livraison de marchandises. Ces dernières devront leur communiquer, avant chaque prestation, « la distance couverte » et « le prix minimal garanti dont ils bénéficieront, déduction faite des frais de commission ».

Le projet de loi précise surtout que ces chauffeurs et livreurs « peuvent refuser une proposition de prestation de transport sans faire l’objet d’une quelconque pénalité ». Mais aussi : « Les travailleurs choisissent leurs plages horaires d’activité et leurs périodes d’inactivité et peuvent se déconnecter durant leurs plages horaires d’activité. Les plateformes ne peuvent mettre fin au contrat lorsqu’un travailleur exerce ce droit. »

Les plateformes devront en outre publier sur leur site Internet, « de manière loyale, claire et transparente, des indicateurs relatifs à la durée d’activité et au revenu d’activité au titre des activités des travailleurs en lien avec la plateforme, au cours de l’année civile précédente ». Elles sont enfin incitées à mettre en place des chartes, détaillant par exemple les règles de mise en relation avec les utilisateurs.

Bicycode, fourrière et drones

Afin de lutter contre le vol, le recel et la revente illicite de vélos, le projet de loi instaure un « fichier national unique des cycles identifiés ». Tous les vélos vendus neufs devront être marqués (sur le modèle du Bicycode) à compter du 1er janvier 2021. Il en ira de même à partir du 1er juillet 2021 pour les cycles d’occasion, vendus par un commerçant.

Tout comme les sénateurs, les députés ont autorisé le gouvernement à revoir, par le biais d’une ordonnance, le système d’information dédié aux mises en fourrière. L’objectif : faciliter les échanges d’informations afin de réduire les coûts, mais aussi faciliter les recherches pour les conducteurs (voir notre article).

L’obligation d’installer un dispositif de « signalement sonore » avertissant de la chute d’un drone, qui devait entrer en vigueur en juillet 2018, est en passe d’être enterrée. Les parlementaires se sont ralliés au gouvernement, qui plaidait pour l’abrogation de cette réforme programmée par la loi de 2016 sur les drones (voir notre article).

Députés et sénateurs doivent dorénavant se réunir au sein d’une commission mixte paritaire, où sept membres de chaque assemblée tenteront de trouver un compromis. Faute de quoi, la navette reprendrait – sachant néanmoins que le dernier mot reviendrait à l’Assemblée nationale.