Le 25/10/2023 à 08h 11

Petit ajout à la liste ci-dessus, si on pense que c’est utile on peut aussi avec fdisk changer l’UUID du disque pour qu’il corresponde à celui du disque source. Je crois n’avoir jamais eu besoin de le faire, il semble que les OS utilisent soit l’ordre des disques et des partitions présenté par le BIOS, soit les UUID des partitions ou ceux des systèmes de fichiers (ces derniers ayant été copiés par gparted), qu’ils cherchent alors sur tous les disques disponibles. Mais l’UUID de disque me paraît peu voire pas utilisé.

Le 25/10/2023 à 07h 55

Zulgrib a dit:

Pour changer de disque j’utilise dd

Utiliser dd vers un SSD c’est moyen, le SSD va se croire plein alors qu’il ne l’est pas, ce qui va diminuer ses performances (parfois de manière radicale sur certains SSD de qualité moyenne) et sa durabilité. Ca ne saute pas aux yeux (surtout sans utiliser la machine derrière) et parfois ça met du temps à se déclarer. En faisant comme ça, il faudrait faire une passe complète de TRIM sur chaque système de fichiers, même si les OS sont censés en faire une de temps en temps (avec quelles garanties ?).

Si tu utilises déjà gparted, utilise-le plutôt que dd pour faire la copie des partitions car sur les systèmes de fichiers courants (Windows compris), il utilise des outils qui ne copient que les blocs utilisés. Au niveau de la partition, le résultat est le même qu’avec dd, aucun bloc n’est oublié et ils finissent au même endroit que là où ils étaient avant, mais les blocs libres sont sautés et restent identifiés comme libres par le SSD. Au passage la copie est plus courte.

Ca c’est au niveau partition. Pour copier un disque entier et qu’il soit bootable, pour ma part, je procède ainsi :

• je copie le 1er Mo avec dd pour copier le bootloader (ça copie aussi la table des partitions même si on ne va pas l’utiliser)


• dans gparted, je supprime toutes les partitions de la table copiée précédemment, puis je copie/colle chaque partition dans l’ordre (et éventuellement j’agrandis celles que je veux)


• je valide et j’attends que ça finisse


• si je pense que l’OS va utiliser les UUID de partitions plutôt que l’ordre pour s’y retrouver, avec fdisk dans le menu expert je change les UUID de partition pour que ce soit les mêmes que ceux du disque source (avec 2 fdisk côte à côte ça prend une minute)


• je reboote avec seulement le disque destination et normalement ça part

TheKillerOfComputer a dit:

On n’est pas sous Linux ici

Si on veut tripoter les disques c’est bien mieux de ne pas démarrer sur l’OS de la machine, donc on a le choix de l’OS et à choisir j’ai toujours trouvé les outils sous Linux plus pratiques que ceux sous Windows pour ce genre d’opération. Mais c’est mon avis.

et quand Windows meurt (corruption registre, démarrage impossible, etc.), une copie 1:1 est inutile même pour le backup que je conserve un temps car j’ai besoin de lire le contenu de manière simple pour s’il manque quelque chose malgré le premier transfert.

En effet la copie 1:1 est inutile pour dépanner mais reste utile pour le backup dont tu parles, tu pourras toujours monter le système de fichiers backupé pour retrouver quelque chose d’oublié dessus. Et en effet dans ce cas on est bien obligé de mettre le nez dans les fichiers.

Le 08/10/2023 à 19h 21

Wosgien a dit:

Non: https://fr.ign.com/pc/7352/news/windows-10-incompatible-avec-les-drm-safedisk-et-securom

Depuis Windows 10, plein de jeux sont inutilisables. Il me semble que des patchs de sécurité ont propagé cela aussi sur Windows 7 et 8. L’émulation ne change rien.

Ce genre de DRM a tendance à utiliser des comportements très spécifiques de l’OS, souvent non documentés et constatés de manière empirique, en plus d’intervenir à des bas niveaux du système que l’on n’accepte plus aujourd’hui pour un compte utilisateur.

Tout ce qui n’était pas documenté pouvait s’arrêter de fonctionner à tout moment sur le moindre patch. Il y a des DRMs qui ont vécu moins longtemps que ces deux-là, et certains posaient même déjà problème à leur époque sur certaines machines (Starforce).

Toutes ces horreurs ne méritaient qu’une chose : le crack no-cd, même si on avait acheté le jeu.

Le 28/09/2023 à 09h 04

Gorom a dit:

Pareil en ajoutant à cela qu’à la base c’est “juste” un mod Half-Life créé par deux gars sur leur temps libre.

Comme DoTA, juste un mod de Warcraft 3 qui a donné naissance au genre du MOBA, qui occupe aujourd’hui la plus grande place dans le multijoueur compétitif.

Le 28/09/2023 à 08h 22

Je ne comprends pas comment ça pouvait être limité en date et pas en sujets. On ne lui a quand-même pas fait manger et stocker tout l’Internet de 2021, il y a bien des choses qu’il devait déjà chercher sur des sources externes non ?

Le 19/09/2023 à 17h 56

brupala a dit:

dans ce cas, le chemin est public ou géré en copro et le PB peut être déployé plus près des habitations.

Non j’ai bien dit que le chemin appartient au propriétaire sur toute sa longueur, il ne dessert que la maison du propriétaire, il est donc bien totalement privé. Le cas que tu cites existe aussi, ça dépend des cas, mais aucun des deux cas n’est rare ni n’a plus de valeur que l’autre.

Le 19/09/2023 à 06h 08

brupala a dit:

quand on parle de chemin privé de 500m, on est potentiellement sur quelques centaines d’hectares

Mais non justement pas, il y a plein d’habitations sur des terrains de 1 ou 2 ha avec des longs chemins d’accès. Les gens sont propriétaires du terrain au bout du chemin plus la bande de terrain où se trouve le chemin, 500m sur 3m de large ne font que 1500 m2, soit rien du tout en campagne.

L’ensemble a une valeur tout à fait habituelle et bien inférieure à beaucoup de maisons avec jardin de 1000 m2 proches des villes.

Le 18/09/2023 à 06h 19

(quote:2153248:dvr-x)
Bah oui starlink n’est pas un acteur majeur du sat, c’est bien connu.

En France non, pas encore, désolé. Les plus gros ça doit être NordNet puis SkyDSL, et pour les fabricants de satellite, Astra et Eutelsat.

Mais c’est bien sûr amené à évoluer, il faut voir d’ailleurs comment ces acteurs vont réagir, même si je ne leur vois pas trop de marge de manoeuvre.

Le 18/09/2023 à 06h 15

brupala a dit:

mais les trucs avec relais en orbite basse, de l’ordre de 1000 km on divise par 20.

Sauf que, comme je l’ai dit, les trucs en orbite basse ne sont pas des trucs, mais un truc (Starlink), qui n’est pas représentatif de l’offre satellite en France, est encore petit en nombre d’abonnés français pour le moment, et pas près d’avoir un concurrent.

Donc pour le moment ils jouent le jeu de baisser leurs tarifs pour s’adapter aux tarifs du marché français (aux USA c’est 2 fois le prix français) mais il faudra voir si ça dure, et ce sera toujours un peu risqué d’être coincé chez un opérateur sans alternative.

Le 17/09/2023 à 18h 04

(quote:2153234:dvr-x)
Et non, tu n’a pas 700 ms en sat, c’était vrai il y a 10 ans peu être.

Malheureusement la vitesse de la lumière n’a pas changé depuis 10 ans, donc si les 700 ms y sont toujours.

Après tu as Starlink en orbite basse, donc bien moins de latence. Mais Starlink est le seul à faire ça et n’est pas aujourd’hui un acteur majoritaire du satellite, on ne peut donc pas le désigner spécifiquement en disant juste “en sat”.

Le 16/09/2023 à 20h 32

brupala a dit:

Franchement, le terrain privé c’est du domaine privé, c’est vrai que plusieurs dizaines/centaines de mètres à ce niveau c’est un problème , mais ça indique aussi une certaine richesse immobilière

Je ne savais pas qu’autant d’habitants autour de moi, y compris moi, étaient pleins aux as et/ou possédaient un bien immobilier cher. Pourtant y en a de la longueur de chemin chez beaucoup de monde ici.

Le 13/09/2023 à 08h 37

kamui57 a dit:

L’allègement des automobiles, une tendance de fond de l’industrie, pourrait aussi jouer en faveur du moteur thermique: même avec les technologies d’aujourd’hui, une voiture de 700 kg, contre plus d’une tonne actuellement, obtiendrait des consommations ultra-basses”.

Il manque du contexte autour de cette citation, pas d’infos sur les conditions de circulation, et je ne sais pas comment il s’y prend pour avoir une voiture aussi légère avec les technologies d’aujourd’hui mais il y a de fortes que ça se fasse au détriment de la vitesse max, ce qui contribue franchement à la diminution de la consommation. Si c’est ça, c’est donc un peu biaisé de dire que seul le poids joue.

La Gazelle tech citée dans ce message fait 900 kg, on s’en rapproche ; et elle a 2 batteries de 20 kwh, et une autonomie annoncée de 180 km, et une vitesse max de 100 km/h donc théoriquement peut aller sur autoroute.

180 km avec 20 kWh ça fait 111 Wh/km, c’est certes un bon résultat, mais ce n’est pas une révolution ni une consommation ultra-basse, il y a déjà d’autres voitures électriques non allégés avec une consommation <150 Wh/km. Moi-même je vise 120 Wh/km en modifiant ma Prius pour la rendre électrique seule et rechargeable, un modèle dont l’aérodynamisme a été pas mal travaillé. Je ne sais pas si j’arriverai à ce résultat, mais quelqu’un d’autre y est déjà arrivé a même amélioré encore l’aérodynamisme pour faire encore mieux. Pourtant elle fera toujours 1400 kg.

A noter aussi que, comme je l’ai dit au-dessus, sur cet exemple, la diminution de poids s’accompagne d’une diminution de vitesse max, sans doute aussi de puissance disponible, qui tend à diminuer la vitesse moyenne, ce qui contribue beaucoup à la diminution de la consommation.

Ces deux exemples me conforteraient dans mon idée que le poids joue beaucoup y compris à plus de 50 km/h, mais je peux changer d’avis.

Le premier est plutôt vague, et le deuxième au contraire me montre que diminuer le poids n’a pas autant d’influence qu’escompté, sans qu’il ne soit rien précisé sur l’impact de la diminution de vitesse. Ils ont quand-même diminué le poids quasi par 2 pour finalement n’obtenir qu’une réduction de consommation plutôt de l’ordre de 25%. Alors oui il faut le faire, mais pas en espérer un miracle non plus.

Dans mon calcul je n’ai pas parlé de voiture électrique car je ne connais pas le rendement moteur

En parlant de poids et d’aérodynamisme, c’est l’énergie que le moteur doit fournir pour avancer que l’on cherche à diminuer. Le rendement du moteur n’a pas d’influence ici.

je n’ai rien trouvé en quelques minutes avec cette recherche qui parle de l’aérodynamique et son impact.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Consommation_de_carburant_des_v%C3%A9hicules_automobiles
Il y a une équation au début, dans laquelle la qualité de l’aérodynamisme est nommée Cx, et surtout une vitesse au carré à la fin.

Et beaucoup plus bas un exemple de courbe de consommation en fonction de la vitesse, sachant que c’est une consommation en entrée du moteur sur un modèle thermique, donc l’efficacité diminue quand la vitesse diminue, ce qui aplatit la courbe sous 100 km/h (mais entre 100 et 200 on voit très bien l’impact).

Avec une courbe de consommation en sortie du moteur, la courbe serait moins aplatie sous 100 km/h et descendrait plus bas. C’est d’ailleurs le cas sur les véhicules électriques, ce qui leur donne une réputation de mauvaise autonomie à haute vitesse vu que l’autonomie est mesurée à basse vitesse.

L’autoroute que j’ai empruntée souvent est l’A31, souvent limitée à 110 voire 90 en raison du fort trafic, donc des freinages et réaccélérations yen a.

Pour ma part je respecte habituellement ces changements de limitation en ralentissant plutôt qu’en freinant, ce qui ne coûte rien de plus que ce que les frottements aérodynamiques et mécaniques font déjà perdre. Après si c’est trop chargé c’est pas toujours possible, mais j’essaie au moins dans mes freinages de rester dans la limite de la récupération d’énergie histoire de limiter la perte au freinage à environ 30 %.

Et même si on freine en pure perte, un freinage et une réaccélération de 20 ou 40 km/h tous les 20 km (si c’est plus souvent, c’est un peu bizarre pour une autoroute), ne représente pas grand chose par rapport aux frottements aérodynamiques très importants à ces vitesses qui se sont appliqués en permanence pendant ces 20 km.

La vitesse en ville en fait plus généralement en agglomération (et pas que en centre-ville) est 50 km/h et à des endroits de plus en plus 30 (quand c’est respecté).

Si tu es souvent en dessous de 50 oui c’est le poids qui va le plus jouer, ça va dépendre aussi de combien tu auras besoin de t’arrêter. Il y a des zones 50 et 30 où ça roule plutôt bien et d’autres où il faut s’arrêter tous les 10 m pour cause de feu, ralentisseur, piéton, rond-point surchargé. C’est un peu en ça que je disais centre-ville, je faisais plus référence à la fluidité, alors que pour toi ça voulait peut-être plutôt dire l’hypercentre quasiment réservé aux piétons et cyclistes (ce qui ne leur interdit pas d’aller ailleurs rapport à ce que je cite plus bas).

Mais pour moi qui habite en campagne, ce cas d’utilisation ne représente pas du tout mon quotidien, et c’est bien plus l’aérodynamisme qui me fait consommer que le poids. Et du coup ayant bien plus de distance à faire que les citadins pour rejoindre n’importe quoi, je me préoccupe bien plus de l’impact que j’aurai sur cette distance, plutôt que sur l’éventuel dernier km que je vais devoir faire en ville à la fin de mon trajet.

Circulant à vélo, ça m’énerve que seul le centre-ville soit perçu comme pouvant être circulé à pied ou à vélo, et je trouve qu’on est dans la même pensée ici.

Je n’ai jamais dit quelque chose de ce genre ni même parlé de vélo.

Le 11/09/2023 à 06h 56

kamui57 a dit:

En effet une voiture classique est très inefficace : une voiture thermique de 900 kg avec 100 kg de charge utile c’est 30% de rendement moteur X 1% de charge utile = 3% de l’énergie mise dedans qui sert à transporter la charge utile et 97% perdu ou sert à transporter le reste

Ce calcul n’est à peu près valable qu’en ville à très basse vitesse, où la majorité de la consommation d’énergie vient des accélérations/freinage. Problème en partie résolu par la récupération d’énergie au freinage sur les véhicules électriques et hybrides qui compense d’ailleurs très bien le surpoids de ceux-ci.

Dans toutes les autres circonstances c’est la résistance aérodynamique qui provoque la majorité de la consommation, et cette résistance ne dépend que du profil aérodynamique et de la vitesse, pas du poids (qui devient même un allié à vitesse constante pour vaincre cette résistance). Ca se voit très bien en comparant la consommation d’une moto par rapport à une voiture, la moto descend difficilement à la moitié de la consommation d’une voiture alors qu’elle pèse 6 fois moins lourd, car elle a un profil aérodynamique bien plus mauvais que celui d’une voiture, entre autres à cause du mauvais profil aérodynamique de son conducteur.

On ne peut donc pas raisonner en rapport de poids pour déterminer la part d’énergie associée au transport de la charge utile. Pour gagner là-dessus, il faudrait diminuer le poids en conservant le même profil aérodynamique, sans pour autant que le gain soit proportionnel à la diminution de poids. En fait, de mon avis, les exemples de véhicules plus légers qui consomment moins, c’est plutôt du au fait qu’ils vont moins vite, donc moins de résistance aérodynamique. Ou alors les véhicules destinés aux déplacements en centre ville, où le poids est bien plus impactant.

Le 01/09/2023 à 08h 48

(reply:2149659:Yolélé)

Merci les gars pour vos éclaircissements.

Le 30/08/2023 à 14h 41

Quels sont les appareils utilisant des CompactFlash de nos jours ? Des caméras avec un format très peu compressé ? Des appareils photo avec mode rafale au format non compressé ?

Le 29/08/2023 à 12h 41

Erwan123 a dit:

Mais ça, c’est déjà fait, et depuis bien bien longtemps. C’est le Dr. No qui l’a inventé en… 1962… quand sa fusée ouvrait grande sa bouche pour avaler les autres fusées dans l’espace

Non c’est Blofeld en 1967.

Le 29/08/2023 à 07h 47

hachu21 a dit:

Exemple le k740, qui n’est pas complètement silencieux et qui ne supporte pas certaines combinaisons de touches.

Éliminé pour ma part au premier coup d’oeil sur sa touche Suppr trop grande.

Le MX keys avec sa batterie qui tient une semaine est ses touche surchargées PC+mac, non merci.

Ah OK.

Le k800 n’existe plus il me semble.

Ah mince.

J’ai oublié : je le voudrais filaire, même si c’est une option, c’est aussi pour ça que je galère…

Si c’est pour l’autonomie, il suffit de laisser branché le câble de charge en permanence non ? Si c’est pour d’autres raisons, je ne peux pas dire, juste que le mien ne m’a jamais posé de problème de délai ou trous de connexion et que je l’utilise en jeu sans faille.

Le 28/08/2023 à 11h 42

Rétroéclairé RGB ? Parce que simplement rétroéclairé d’une seule couleur y en a juste des tonnes, en marques connues ou pas, je suis pas sûr de comprendre tes exigences.

Pour ma part j’ai un Logitech K800, rétroéclairé blanc, sans fil, à ciseaux et très silencieux.

Le 28/08/2023 à 07h 51

(quote:2149186:jeff.110)
Au delà d’un certain niveau de charge, le courant de charge est limité par la batterie elle même.

C’est vrai, mais pas tant que ça non plus, on parle d’un rapport 2 à 4, elles supportent encore bien plus que l’équilibrage ne le permet. Et surtout la batterie seule n’explique pas la diminution du rendement en fin de charge.

Enfin, il est nécessaire de limiter l’échauffement des batteries, ce qui est réalisé en limitant le courant de charge.

La résistance interne, seule responsable de l’échauffement, n’augmente pas significativement quand la batterie est pleine, le courant n’est donc pas plus limité pour cette raison en fin de charge qu’à moitié.

Le 25/08/2023 à 12h 04

heaven7 a dit:

Je savais que le rendement baissé à l’approche des 100%, mais autant j’en suis surpris !

C’est à cause de l’équilibrage que j’ai mentionné au commentaire #49. Les cellules pleines sont shuntées par une résistance qui dissipe toute l’énergie en chaleur, ce qui diminue le rendement, et comme en plus la résistance ne peut pas dissiper vite, on est obligé de baisser fortement le courant de charge sinon le courant en trop va quand-même dans la cellule pleine.

Il suffit simplement d’arrêter de charger au-delà de 80 % en utilisation normale, et le faire ponctuellement juste avant un long trajet.

Le 23/08/2023 à 10h 45

(quote:2148255:alex.d.)
J’ai été convaincu par les explications données plus haut. L’énergie nécessaire pour maintenir le véhicule soumis aux frottements aérodynamiques est quadratique avec la vitesse, donc la puissance (donc la consommation d’énergie) est linéaire avec la distance parcourue.

C’est ça, juste que tu as inversé puissance et énergie. La puissance s’exprime en W ou en chevaux (1 cheval = 735W) et représente la force instantanée que le moteur donne au véhicule. L’énergie s’exprime en Wh ou par léger abus de langage en L d’essence et représente la quantité d’énergie nécessaire pour parcourir une distance donnée. Si on prend l’exemple d’une distance de 100 km, on obtient la consommation, exprimée en Wh/100km ou en L/100km, qui représente l’énergie nécessaire pour parcourir ces 100 km.

Raikiwi a dit:

On m’avais dis que la charge ne coutait quasi rien, du coup j’ai été sur le cul quand pour recharger 25% (à peine 80km) j’ai payé 16 €.

C’est un abus total et pour en arriver à un tarif pareil, tu as sans doute cumulé, sans que ce soit ta faute, toutes les “tares” qui augmentent le prix de la recharge : coût fixe de connexion, facturation à la minute + à l’énergie, surcoût de recharge rapide sans que tu l’ait forcément choisi, surcoût fixe et variable car tu n’avais pas l’abonnement du réseau, surcoût de paiement par CB.

Rien n’est aligné en tarification, il faut tout bien lire ce qu’il y a sur la borne sur place et parfois s’accrocher pour comprendre, voire chercher le site du réseau dont elle fait partie, sachant que déjà en n’ayant pas l’abonnement on part perdant sur pas mal de réseaux. Et puis il y a la procédure de démarrage pas toujours simple et qui peut rater et/ou nécessiter des trucs débiles (une application, sérieux ?) que les standards techniques ne nécessitent pas du tout.

C’est n’importe quoi, mais ce n’est pas un problème technique, juste commercial. Il va falloir un jour mettre un gros coup de balai là-dedans, clairement on est très loin de la simplicité d’une station service où il n’y a qu’un seul prix affiché en gros et le même pour tout le monde, et où on peut aller un peu plus loin si le prix ne nous plaît pas (car en électrique le même réseau couvre souvent tout le coin et on n’a pas le choix d’aller ailleurs).

Peut-être qu’un jour les grandes surfaces s’empareront du truc comme pour les stations services et mettront une grosse tarte à tout le monde avec des prix uniformisés et plus bas, ça va pendre de plus en plus au nez.

Et bien je pense faire parti des vieux con

Non, tu es juste victime des abus de tarification des bornes de recharge, de leur hétérogénéité, de leur “racisme” et du manque total d’information. Tout ceci est très dommageable à la réputation de l’électrique et tu en es la preuve.

Le 23/08/2023 à 05h 52

Berbe a dit:

E = m*c² L’énergie nécessaire pour mouvoir un véhicule évolue quadratiquement.

serpolet a dit:

Plutôt E = ½m*v² ?

Déjà oui, ensuite cette équation n’est utile que pour calculer l’énergie nécessaire pour changer de vitesse (variation d’énergie cinétique lors des accélérations et freinages). Ce n’est pas celle-ci que l’on utilise à vitesse constante.

Et il n’y a même pas dans cette équation de prise en compte des frottements, force majeure d’opposition au mouvement !

Et c’est normal vu ce que je viens de dire au-dessus. A vitesse constante, on utilise la formule de trainée aérodynamique ½Spv²Cx, avec S la surface vu de devant, p la masse volumique de l’air, v la vitesse, Cx le coefficient de pénétration dans l’air. Vous remarquerez que la masse du véhicule n’apparaît pas et n’a aucune importance à vitesse constante.

Le résultat est une force qui s’oppose au mouvement, d’où l’on peut déduire une puissance nécessaire pour la vaincre. Et comme je l’ai déjà dit plusieurs fois, s’il y a bien un v², si la puissance évolue bien quadratiquement, la consommation évolue linéairement, car celle-ci étant égale à la puissance multipliée par le temps (Conso = Pt) et que le temps diminue linéairement par rapport à la vitesse (t = 100km/v), l’équation devient Conso = (½Spv²Cx) (100km/v) = ½SpvCx*100km, le v² est devenu un v simple.

Un véhicule électrique représente fidèlement la physique du mouvement. L’idée que ce soit anormal provient simplement… de l’habituation à l’anormale compensation des véhicules thermiques.
Comme déjà soulevé dans d’autres commentaires, ce n’est pas le véhicule électrique qui est moins performant à haute vitesse mais bien le véhicule thermique qui est incroyablement inefficient à basse/nulle vitesse.

C’est exactement ça, bien résumé.

Le 22/08/2023 à 19h 01

linkin623 a dit:

Sur les électrique, c’est rare d’avoir 2 vitesses, et très rare d’avoir 3 ou plus.

Ca n’apporterait rien d’avoir une boîte de vitesse, en thermique elle n’existe que parce qu’il n’est pas possible de faire tourner le moteur à quelques tr/min, alors qu’en électrique ça l’est, et qui plus est avec un couple maximal. Et comme on conserve un bon rendement dans les haut régimes, pas besoin de boîte non plus pour le faire tourner moins vite à haute vitesse.

Par ailleurs, un moteur électrique donne surtout beaucoup de couple, moins de chevaux.

Il donne les 2 sans problème, la puissance quelle soit en chevaux ou kW étant égale au couple multiplié par la vitesse de rotation, forcément son couple diminue proportionnellement à sa vitesse. Mais avec un moteur thermique aussi, sauf que ce n’est pas le couple moteur mais le couple en sortie de boîte qui diminue à haute vitesse vu qu’on est obligé de monter les rapports.

Donc de 0 à 100, le rendement est bon et l’agrément de conduite présent. Au delà, bof.

Rouler à haute vitesse nécessite beaucoup de puissance et en permanence. Même si le moteur peut le faire, la batterie peut ne pas être capable de tenir sur la durée (bon normalement c’est plus haut que 100 km/h). Certains modèles diminuent la puissance disponible au bout d’un certain temps car elle est là pour les accélérations mais pas pour une vitesse de croisière, je ne sais pas si c’est la source du désagrément que tu mentionnes.

wagaf a dit:

il n’y a pas besoin de boite de vitesse à part la marche arrière.

Non, un moteur électrique sait très bien tourner à l’envers tout seul.

Le 22/08/2023 à 17h 26

Wosgien a dit:

soit le signal du linky qui part tout de suite, et coupe le circuit non prioritaire.

Je ne savais pas que le Linky pouvait faire ça, ça ne risque pas d’osciller ? Trop de consommation, ça coupe, du coup plus assez de consommation, ça relance, trop de consommation etc…

Le 22/08/2023 à 16h 54

vipaxx a dit:

• J’ai choisi le même jour de passer à l’électrique ET de ne plus prendre les autoroutes-racket. Ça c’est fait…


• Dans ce contexte, la vitesse est moins problématique que la perte d’autonomie avec le froid (240km au lieu de 300km). Je fais par exemple très facilement Lyon-Genève.

Tu es bien motivé, je ne prends habituellement pas les autoroutes non plus mais j’ai souvent fait exception pour celle-ci car la route par la montagne, bien que magnifique (l’autoroute n’est pas mal non plus) et en très bon état, est quand-même très longue.

chien a dit:

Le graphique (b) de la figure C du même papier donne une idée de l’augmentation exponentielle des frottements aérodynamiques en fonction de la vitesse.

Augmentation exponentielle des frottements qui se traduit par une augmentation seulement linéaire de la consommation vu qu’on subit la force moins longtemps.

Le 22/08/2023 à 16h 14

Wosgien a dit:

C’est le problème avec les grosses batteries: ce sont des “batteries”: des assemblages d’éléments.

Qu’il y en ai un ou plusieurs ne change pas grand chose, le résultat est la somme de leurs caractéristiques. Après s’il y a des circuits parasites et/ou mal conçus dessus, ça peut changer des choses. Le mieux reste de tester si on veut comprendre.

garfield67 a dit:

On est d’accord que plus al charge est rapide, plus on détériore la batterie non ?

Oui, c’est toujours le cas avec n’importe quelle batterie. Après il y a des variantes dans la construction d’une batterie qui permette de l’adapter à l’usage, en général ça veut dire choisir entre de la contenance ou de la capacité à fournir des grosses puissances et à bien y résister. C’est la différence entre batterie au plomb de démarrage et une batterie au plomb pour caravane, mais c’est valables pour toutes les technologies de batteries.

Les batteries de véhicules électriques sont forcément faites pour pouvoir fournir et encaisser de la puissance parce qu’il y en a besoin pendant la conduite. On l’use quand-même plus vite si on la recharge rapidement, mais c’est modéré car elle est conçue pour. Autant l’éviter quand c’est facile mais pas au point de s’en priver quand ça nous arrange.

vipaxx a dit:

• La Zoé embarque son chargeur, optimisé pour ne pas “bourrer” la batterie par temps froid, assurant sa longévité. Contrairement aux prises en courant continu.

En courant continu c’est aussi la voiture qui choisit à quelle vitesse elle est chargée, c’est pas parce que le chargeur n’est pas dedans qu’il fait ce qu’il veut, il doit faire ce qu’elle lui demande. Donc elle est autant censée ralentir sa charge par temps froid (ça par contre c’est impérativement à respecter, rapport au paragraphe au-dessus). Heureusement une batterie en charge s’auto-chauffe et on peut augmenter progressivement la vitesse de charge.

(quote:2148155:alex.d.)
Si on regarde le diagramme de rendement donné par chien ici

Tu devrais trouver la réponse à ta question sur le diagramme b. Par comparaison, la courbe d’un véhicule thermique est plus à plat, part de plus haut à gauche, descend jusqu’au point d’inversion qui est plus loin entre 60 et 80 au lieu de 30, puis remonte comme l’autre mais avec un peu moins de pente.

Le 22/08/2023 à 13h 19

Merci. Il semble donc que la consommation soit plutôt linéaire qu’exponentiel en fonction de la vitesse, avec une composante continue qui vient aplatir la courbe plus on baisse en vitesse (mais l’aplatit bien moins que celle d’un véhicule thermique).

On voit aussi la réaugmentation sous 30 km/h, à cause de la consommation fixe, de l’absence de récupération au freinage et de la perte de rendement du moteur. Globalement ce modèle a l’air assez économe.

Le 22/08/2023 à 12h 50

Wosgien a dit:

Mais pour contrer les frottements c’est le couple qui compte, et il diminue avec la vitesse (P=Cw). Donc le moteur “force” plus pour contrer des frottements plus forts, non?

Ben justement, passé une certaine limite le couple d’un moteur diminue quand sa vitesse de rotation augmente. Cependant ça n’a pas trop de rapport avec le rendement, c’est une courbe différente mais c’est le rendement qui détermine la consommation.

Le 22/08/2023 à 12h 44

Malheureusement j’ai peur de ne pas comprendre où tu veux en venir avec tout ça.

Wosgien a dit:

Oui, charger vite le NiMH nécessite de vérifier sa T°, donc 0,1C et 10h est le standard, après c’est de la cuisine.

Le Lithium aussi, sur les datasheets les constructeurs continuent de d’appeler la charge à C/10 comme étant standard, et c’est d’ailleurs avec ce même courant de décharge que sont exprimés les capacités en Ah, car la capacité d’une batterie baisse aussi quand le courant de décharge augmente, et pas seulement à cause de la résistance interne, même si les Lithium sont bien moins touchées par ce phénomène que les batteries au plomb.

Ils spécifient bien sûr des courants de recharge rapide supérieurs, mais variables en fonction de la température, donc en Lithium aussi il fait contrôler la température.

Je ne suis pas tout à fait d’accord. Il n’y a pas que la résistance interne: la résistance interne (qui est très basse pour des véhicule j’imagine, histoire de pouvoir tirer de forts courants) joue sur les chargements à courant fort.

Elles sont faibles mais existantes, 1 mohm sur une batterie de 3.6V chargeant à 50A fait déjà perdre un bon pourcent de rendement, et les pertes augmentent avec le carré du courant, donc à 100A ça fait pas loin de 5%.

A courant faible il y a des forces contre électromotrices qui entrent en jeu. Et elles varient avec la charge et la chaleur. A 0,1C, on fleurte trop avec ces forces, on risque d’avoir des vagues d’échauffement léger/blocage. […] (j’ai pas retrouvé le doc, ça vient du fabricant de mes batteries solaires)

Dommage, je serais intéressé de lire leur explication. J’ai aussi fait un essai de charge et décharge à C/10 sur du LiFePo4 de 3.2V, j’ai obtenu un rendement de 98%. Le même test à C/2 a donné 97%. Après les consommations des équipements de charge n’étaient pas prises en compte, juste le rendement de la batterie.

Le 22/08/2023 à 12h 00

fry a dit:

ok, je comprend mieux ton raisonnement (pas certain de sa justesse, mais c’est une autre affaire)

Y aura pas de problème à ce que quelqu’un m’explique que j’ai tort.

eglyn a dit:

Concernant la charge, je trouve cela un peu fou qu’il n’y ait pas une uniformisation du système…

C’est en effet un véritable scandale et un gros problème, et je parle surtout des bornes et leurs offres commerciales débiles, spécifiques et arnaqueuses au possible.

D’ailleurs, j’ai du raté le truc, mais au niveau connectique, il n’y en a qu’une seule ? Comment sait-on si sa voiture est compatible en arrivant sur une borne ?

En Europe il y a principalement le Type 2 et le Combo CCS (du Type 2 avec deux grosses broches dessous pour du courant continu, rétro-compatible avec Type 2 normal). Avec ça on passe normalement partout, qu’on ait l’un ou l’autre. Il y a aussi le Chademo assez répandu. Le Type 3 était une spécificité française heureusement en voie de disparition. Et il y a toujours des prises 220V classiques mais c’est long…

pepers256 a dit:

J’ai aussi une zoé et le rendement se casse la gueule surtout quand on tente de la charger à 100%. Les derniers % sont très mauvais en rendement.

C’est sans doute du à l’équilibrage de la batterie, toutes les cellules n’atteignent pas 100 % en même temps et celles qui l’ont atteint avant les autres ne reçoivent plus de courant qui est à la place dissipé en chaleur, donc perdu.

Sauf qu’en pratique le 0->100 on ne le fait jamais ou rarement. Aller à 100% n’a que pour seul avantage de bien estimer l’autonomie.

C’est ça, il ne faut le faire que si on doit partir loin juste après.

Le 22/08/2023 à 11h 52

eres a dit:

Ceux qui ont conduit une thermique avec une remorque de ¹⁄₂ tonne, savent que la courbe des consos grimpe en flèche par rapport à une vitesse identique sans remorque (bon il y a le Cx qui en prend aussi un coup)

Ca va surtout dépendre de la quantité d’accélérations freinage, en théorie le poids n’a pas d’influence en vitesse stabilisée. Par contre le Cx oui comme tu l’as dit, si c’est une remorque armoire normande, même vide ça consomme un max à 110.

Pour les véhicules électriques, le surpoids (qu’il faut voir au total du véhicule, la batterie étant en plus mais d’autres éléments étant en moins par rapport à un thermique). Par contre, quand je dis compensé, ce n’est pas un jugement pour dire que le bilan est positif ou négatif, juste qu’il y a un avantage en face de l’inconvénient.

pepers256 a dit:

En triphasé, cela rends l’installation de borne rapide triphasé très cher (comparativement aux versions monophasés), le passage de câbles de gros diamètres.

La puissance est très certainement bien supérieure au monophasé aussi, après c’est sûr que si on n’en a pas l’utilité, on a l’impression de payer plus cher pour rien. Peut-être que ça te fera économiser quelques passages à des bornes rapides des fois où tu serais un peu court en temps.

Je pense qu’il faudrait compléter l’article pas une partie sur le rendement de charge, car charger trop lentement nuit sensiblement au rendement. Une batterie de Zoé de 50KW peut ainsi engloutir 70KW pour une charge complète 0->100 sur une prise domestique classique.

Les batteries Lithium sont toujours plus efficaces à être chargées lentement. Ce qui peut plomber le bilan peut-être c’est la consommation fixe des équipements de charge. Quelqu’un ici a évoqué quelques rendements suivant les modèles, il faudrait voir d’où viennent ces différences.

Si tu as effectivement mesuré le rendement dont tu parles, il faudrait testé en chargeant plus vite. Il doit y avoir un optimum, car à un moment, la perte de rendement dans la batterie va rattraper le gain obtenu et ensuite ça ne sera que pire.

Le 22/08/2023 à 11h 37

misocard a dit:

Mais la consommation est notée sur une distance fixe, c’est la vitesse qui est en heure.

Oui c’est ça, c’est pour ça que je trouve incorrect de dire que la consommation est exponentielle alors que c’est la puissance qui l’est.

Pour les thermiques effectivement il y a une vitesse optimale (qui semble être à [80 km/h])

C’est plus ou moins ça, et ce n’est sans doute pas par hasard.

L’article parle bien des électriques, donc il n’y a pas vraiment d’optimum (enfin … il doit se situer à une très basse vitesse)

Je dirais dans les environs de 20-30 km/h, car en-dessous il n’y a presque plus de récupération d’énergie au freinage, et la consommation fixe redevient importante en proportion, surtout s’il y a clim ou chauffage (en effet le chauffage coûte de l’énergie en électrique alors qu’il est gratuit en thermique).

Le 22/08/2023 à 11h 27

fry a dit:

si tu fais tes 200km à 110 ou à 130, à l’arrivée en refaisant le plein tu mettra pas le même nombre de litres, alors que la distance est la même, donc “linéaire en consommation à la distance” c’est faux

Si c’est linéaire, il est normal que tu remette plus de litres à l’arrivée en ayant roulé à 130 au lieu de 110 sur ces 200 km, normalement 18 % de litres en plus (130 divisé par 110). Sinon ce serait constant en consommation en distance.

Si ma formulation t’a fait penser que je voulais dire que la consommation en L est proportionnelle à la distance, c’est qu’on ne s’est pas compris, je voulais bien dire que la consommation en L/100km est proportionnelle à la vitesse (mais pas exponentielle, ça c’est la consommation en L/h qui l’est).

Le 22/08/2023 à 10h 44

misocard a dit:

(j’aurai tendance à dire que c’est exponentiel, mais c’est peut être une erreur)

C’est exponentiel en puissance (ou consommation à l’heure), mais linéaire en consommation à la distance (oui je ne suis pas très d’accord avec l’article) vu qu’on a besoin de la puissance d’autant moins longtemps que l’on va plus vite.

Le 22/08/2023 à 10h 29

(quote:0:Next Inpact)
Notez que la courbe du rapport consommation/vitesse n’est pas linéaire.
à 110 km/h, nous étions aux alentours de 15 kWh/100 km, contre un peu plus de 22 kWh/100km à 130 km/h

Je suis assez surpris de vos mesures. A ces vitesses, la force prépondérante est la résistance aérodynamique, qui augmente au carré de la vitesse. La puissance nécessaire est donc aussi proportionnelle au carré de la vitesse, mais elle est nécessaire moins longtemps vu qu’on va plus vite. La consommation devrait donc être plutôt proportionnelle à la vitesse, et vos chiffres indiquent qu’elle est en est très loin et même supérieure à une proportion au carré de la vitesse. C’est étrange.

Ceci dit, même proportionnelle à la vitesse, à ces vitesses ça reste supérieur à l’augmentation de consommation d’une voiture thermique comme vous le dites, mais par contre cette proportionnalité permet de réduire de la même façon la consommation en réduisant la vitesse, y compris jusqu’à basse vitesse, ce qui explique pourquoi les voitures électriques consomment bien moins en ville que sur route alors que pour les voitures thermiques c’est l’inverse.

(quote:2148017:alex.d.)
Mais pourquoi est-ce encore visible par exemple entre 110 et 130km.h ? À 110km/h, on est quand même déjà loin du ralenti.

C’est difficile à comparer, en thermique les rendements ne sont pas constants et sont dépendants du régime moteur (frottements et forces de compression dans les cylindres) et non de la vitesse de la voiture. Donc ça dépend des rapports de transmission, du nombre de rapports, et des courbes de rendement. Sur les voitures où tu peux passer une vitesse entre 110 et 130 ça va avoir une influence positive sur la consommation et la rendre moins linéaire, sur d’autre ce sera parce que le moteur a un rendement un peu meilleur en allant un peu plus vite, sur d’autres ce ne sera pas le cas.

Sachant que les écarts de rendement par rapport au régime moteur sont aussi plus élevés en thermique qu’en électrique et ont donc plus d’impact sur le résultat final.

Le 22/08/2023 à 10h 22

Wosgien a dit:

• les groupes de batterie se chargent en quoi? 400V? 600V?

Entre 200V et 500V.

*Pour du lithium, 0,1C c’est plutôt une charge de maintien…

Non, pour des vieilles batteries au plomb moisies oui, mais même à partir du NiMH, à 1/10C on charge, c’est même une charge standard. Le lithium s’auto-décharge très peu, il n’y a pas de charge de maintien possible à courant constant, il faut surveiller la tension pour s’arrêter et redémarrer.

Charger à 0,5C, 1C est plus efficace.

Non, plus une charge est rapide, moins elle est efficace, à cause de la résistance interne de la batterie. Comme dit au-dessus, l’auto-décharge en lithium est totalement négligeable, donc il n’y a pas de courant minimum.

Le 25/08/2023 à 11h 34

(quote:2148814:consommateurnumérique)
C’est vrai, en même temps je comprends pourquoi on met des barrières à la voie cyclable et pas aux voies automobiles : si les cyclistes passent en priorité comme le veut la réglementation, les automobilistes s’arrêteront pour laisser passer, et le flux automobile dense sera ralenti

Il suffit de mettre un cédez-le-passage à la piste cyclable si on veut faire ça, j’ai déjà vu plein d’endroits où il y en a et c’est plutôt respecté quand c’est explicite. Là, c’est encore pire car ils ont mis des chicanes mais ils ont laissé la priorité à droite, donc le cycliste reste prioritaire dès qu’il a pu s’extirper de la chicane.

On voit d’ailleurs sur une autre photo qu’en face, sur l’ilot situé entre les 2 sens de circulation automobile, ils ont mis un cédez-le-passage aux cyclistes qui traversent dans l’autre sens pour qu’ils s’arrêtent sur l’ilot central et ils n’ont pas mis de chicane. Les voitures arrivant alors à leur droite, le cédez-le-passage n’était pas nécessaire mais il rend la priorité plus explicite, donc clairement ils ont volontairement souhaité que la priorité à droite continue à s’appliquer en l’explicitant pour les cyclistes (mais pas pour les automobilistes, dommage), et en plus ils ont mis la chicane sur la voie cycliste prioritaire, et ceux qui viennent dans l’autre sens se la prennent aussi et après avoir traversé. Ca n’a aucun sens et ça casse juste les pieds aux cyclistes.

Après peut-être aussi qu’ils ont fait autre chose après que la photo ne soit prise. Mais en l’état, c’est plutôt nul, et la chicane restera nulle quoi qu’il en soit, elle est bien trop serrée. S’il commence à y avoir un peu de circulation cycliste ça va bouchonner des deux côtés et dépasser sur les voies de circulation, vraiment bravo !

En tout cas, si on veut développer les déplacements à vélo, il faut trouver autre chose pour sécuriser les traversées cyclables dans ce rond-point.

kamui57 a donné un lien avec des exemples de ce qui peut se faire, ça me paraît un brin extrémiste pour cette situation, mais il y a des idées.

Le 25/08/2023 à 06h 29

kamui57 a dit:

Lors d’un ciné-débat, Stein van Oosteren a dit que les virages français sont toujours larges pour que les gens puissent y rouler vite.

Je ne sais pas à quels virages tu fais allusion et dans quel environnement, mais en campagne je ne vois pas d’intérêt à obliger les gens à ralentir pour prendre un virage, et en ville soit il est large et généralement dégagé en visibilité, soit on n’y voit rien parce qu’il est serré, les 2 notions s’accommodent plutôt bien.

Ce rond-point, à 2 voies, en est un exemple.

Moi ce que je vois surtout sur ces photos, c’est qu’aucun des cyclistes visibles ne passe au bon endroit, ils passent tous par le passage piéton (ce qui est toujours interdit, piste cyclable à proximité ou non je le rappelle) et pas par la piste cyclable 2m à côté (déjà vécu une collision en tant que piéton avec un cycliste qui faisait ça). Si de plus, avant les chicanes il leur prenait régulièrement l’envie de débouler sur le passage piéton sans s’arrêter comme je le vois souvent en pensant que ça les rend prioritaires, je doute qu’ils n’aient aucune responsabilité dans les accidents.

Par contre, quelle belle idée moisie d’avoir mis des chicanes sur la piste cyclable, et surtout aussi serrée que celle pour les piétons, obligeant les cyclistes à poser le pied alors qu’ils sont sur la piste cyclable et qu’ils ont la priorité sur les voitures car venant de droite. C’est quand-même le monde à l’envers, un renforcement de la signalisation de non-priorité côté voiture me paraissait être plus adapté.

Dans les recommandations du Cerema de 2021 sur les pistes cyclables, dans les principes clés des carrefours, il y a «Réduire la vitesse des véhicules motorisés»,

Oui mais bon, en fonction des circonstances aussi. Le giratoire ci-dessus, c’est du boulevard en 2x2 voies, on ne va pas non plus y rouler “à 30 km/h ou moins” (sur le boulevard, pas dans le giratoire) comme le suggère ces recommandations, ni changer la limitation 10 m avant le giratoire. Je trouve qu’il y aussi dans ces recommandations un peu trop de “ne surtout pas faire ralentir un cycliste” sans trop dire pourquoi ni où. En centre ville évidemment c’est différent, on va avoir des rayons bien plus serrés (mais ça se fait un peu tout seul vu qu’il y a moins de place) et plus de priorités aux usagers légers. Et en campagne, il y aussi des croisements entre cyclistes et automobilistes et ces derniers y rouleront forcément vite.

Et les exemples d’excès de vitesse que tu cites sont très exagérés par rapport à la problématique de tous les jours, c’est juste des gens énervés isolés, pour eux ce n’est pas une question de rayon de courbure ou de limitations qui les feront rouler moins vite, au mieux ils pileront au virage serré pour ré-accélérer au taquet ensuite, au pire ils le prendront au frein à main.

Charly32 a dit:

Prendre un dos d’âne à 130 km/h en voiture électrique, ça fait quoi ?

gathor a dit:

Sinon pour le dos d’âne à 130 faudra voir avec vilebrequin ^^

Ben au moins tu n’y laisseras pas le carter d’huile.

Le 24/08/2023 à 13h 21

Tandhruil a dit:

Il faut accélérer brutalement pour rétrograder sinon elle reste en sous régime et il y a bien entendu les position 1 et 2 pour la montagne.

Si elle rétrograde c’est bien qu’il y a des vitesses non ? Les positions spécifiques (sportif, neige) modifient le moment où les rapports passent, et pour les pentes, les boîtes les détectent automatiquement de nos jours.

Ma première était une Coupée Opel Rekord D (de 1972 mais achetée en 1989)

Il est indiqué boîte automatique 3 vitesses sur cette fiche. A cette époque les boîtes automatiques avaient moins de rapports que les boîtes manuelles, ça s’est inversé fin des années 90, sans doute pour gagner en consommation (comme pour le bypass du convertisseur arrivé au même moment).

Le 24/08/2023 à 12h 19

Tandhruil a dit:

Je roule en boite auto depuis plus de 30 ans, il n’y a pas à proprement parler de vitesse dans les BVA tel que je les connais

C’est plutôt étonnant (mais pas impossible), quel modèles ? Quel est le comportement du régime moteur à l’accélération ? Tu n’as pas de mode manuel permettant de passer les rapports toi-même ?

Pour ma part ça fait un peu moins longtemps que j’en utilise mais en dehors de mon hybride j’en ai toujours vu avec des rapports, avec ou sans le petit “embrayage” qui permet de bypasser le convertisseur pour gagner en consommation.

Le 24/08/2023 à 12h 13

Je ris de voir qu’ils se gargarisent que leur boîte a un convertisseur de couple “qui supprime les a-coups” et que c’est de la nouvelle technologie alors que ça fait 60 ans que les boîtes automatiques en ont. En fait ils se comparent à une boîte manuelle robotisée, qui est d’ailleurs une technologie bien plus récente que les boîtes automatiques à convertisseur, mais pourtant bien plus pourrie.

Le marketing…

Le 24/08/2023 à 12h 06

Tandhruil a dit:

Qu’est ce que tu appelles une vitesse dans une boite automatique ?

La majorité des boîtes automatiques ont des vitesses comme les boîtes manuelles, c’est à dire plusieurs rapports fixes de démultiplication dont un seul est actif à la fois (et de nos jours elles en ont même plus que les boîtes manuelles). Et je parle bien des vraies boîtes automatiques, celles sans embrayage avec convertisseur de couple, pas les boîtes manuelles robotisées avec embrayage.

Les boîtes automatique sans aucun rapport fixe, donc à variation continue, existent mais sont peu répandues, c’est surtout sur les hybrides qu’on en trouve.

Le 22/08/2023 à 09h 19

Arbyter a dit:

Oui j’ai bien noté c’est pour ça que j’ai précisé dans les commentaires et pas dans l’article.

Ce que je voulais dire c’est que ce n’est pas un avis majoritaire parmi les commentaires.

Le 21/08/2023 à 22h 19

Arbyter a dit:

Pour le boulot ils ont acheté une Tesla qui a 395000 km on a toujours pas changé la batterie donc je suis étonné de ce que je lis dans vos commentaire.

Attention, ce ne sont pas nos commentaires, il y en a qu’un qui dit qu’il faut la changer régulièrement.

Le 21/08/2023 à 06h 48

Aldayo a dit:

Je suis Tempo et full électrique (clim réversible) et sans changer mes habitudes, ça fait une simulation pessimiste à -15%

Tu as peut-être une bonne isolation, je doute que quelqu’un en radiateur électrique et pas bien isolé obtienne le même résultat.

A chacun de faire son calcul avec son historique de consommation, c’était l’objet de mon message précédent de dire que c’est au cas par cas.

Y a-t-il des fournisseurs alternatifs pour cette offre ? J’ai l’impression que seul EDF la commercialise.

Le 22/08/2023 à 09h 09

Jean_G a dit:

En corollaire, les trackers publicitaires de Google sont si largement utilisés qu’en général, quand un site web appelle le service reCAPTCHA, ce dernier a dispose déjà de tout ce qu’il faut pour savoir si vous êtes un humain ou pas.

Ca veut dire que si je fais un bot qui clique dans la case, il sera considéré comme plus humain si je l’exécute sur le PC que j’utilise moi-même plutôt que sur un serveur ?

Arcy a dit:

Et les écrans tactiles ? Pas de curseur et en “cliquant” sur la case, c’est comme si la souris se téléportait.

Les écrans tactiles sont sûrement identifiés comme tels, avec des vérifications adaptées. On n’est plus à l’époque où ils émulaient simplement une souris.

Le 22/08/2023 à 07h 59

FrancoisA a dit:

En fait, c’est assez compréhensible : un humain doit déplacer sa souris sur la case à cocher, puis cliquer. Un ordinateur simule un clic. Résultat : l’ordinateur est plus rapide qu’un humain.

Je pense qu’il y a quand-même à minima un check que la souris ne se téléporte pas sur le bouton pour cliquer mais y arrive à une vitesse normale. Ca reste quand-même facile à contourner.

Le 22/08/2023 à 07h 19

Y a les CAPTCHA où il faut juste cocher une case aussi, je sais pas s’ils font partie des statistiques de l’étude, mais je n’ai jamais compris comment ils pouvaient empêcher un bot de passer.

Le 22/08/2023 à 08h 17

sebtx a dit:

Outre les blogs totalement pourris il y en a eu au contraire de très intéressants à lire, mais il fallait les trouver.

Dès qu’une plateforme devient à la mode de toute façon y a forcément tous les caves de la terre qui viennent essayer de s’y faire mousser, donc la qualité, autant de la forme que du fond, c’est pas leur préoccupation. Après c’est vrai que Skyblog visait spécifiquement cette catégorie.

Mais il y a toujours des gens qui ont des choses intéressantes à dire et trouvent simplement la plateforme pratique pour publier leur contenu, et parfois pâtissent de la mauvaise réputation que les précédents donnent à la plateforme. Sans compter qu’ils ne sont pas forcément mis en avant par les algorithmes de recherche.

Le 21/08/2023 à 15h 42

SebGF a dit:

Oui, en Freelance tu peux récupérer une très grosse partie de ton CA (même si l’Etat en récupère la moitié dans tous les cas ),

Ca dépend du statut, en non salarié l’Etat n’en prend qu’un quart. Après c’est à chacun de voir si les avantages d’être salarié vaut l’autre quart.

et ces taux varient en fonction du degré d’assistance qu’on t’apporte.

Une question qui m’intéresse, c’est est-ce qu’on peut avoir les mêmes assistances que tu as en portage salarial, en étant en statut non salarié avec la même collaboration (et les mêmes commissions) avec le même genre que ta boîte de portage salarial. C’est surtout la partie apport d’affaires qui m’intéresse et que tu as évoqué il me semble, parce que l’administratif je m’en charge bien tout seul, en non salarié c’est plutôt simple.

En théorie ça ne devrait pas changer grand chose pour la boîte de portage, elle touche toujours sa commission et elle n’a pas d’avantages à payer des cotisations à l’Etat plutôt qu’à te les donner et que tu payes les tiennes derrière, c’est même moins de contraintes.

J’ai des collègues dont la boite fait aussi ticket resto, mais perso je trouve que c’est inutile tellement c’est contraignant.

Je ne vois strictement aucun intérêt aux tickets restos en portage salarial vu que tout ce qui est prélevé en charges patronales et salariales sera directement déduit de ton CA jusqu’à obtenir ton revenu net final. Donc pourquoi ne pas toucher directement l’argent plutôt que se baisser son net du même montant pour obtenir des tickets qui ne peuvent qu’être sous-utilisés ?

Déjà en tant que salarié classique je trouve que c’est une énorme arnaque alors que la moitié est soi-disant payée par l’employeur (question de point de vue), alors en portage où on les paye en totalité…

Et perso j’ai pas envie de gérer une entreprise,

En vrai dans l’informatique avec des missions longues, un seul client à la fois et un paiement par mois qui tombe, l’administratif est simple une fois rodé, mais il faut se lancer. Après y a les avantages du salariat en moins, comme j’ai dit au-dessus, chacun voit, mais s’effrayer juste pour l’administratif c’est un peu exagéré je pense.

Pour le côté porteur d’affaires, à moins d’avoir du bol et d’avoir ses entrées, les grands comptes travaillent par référencement avec des critères excluant les indep généralement (minimum du nombre de clients, de CA, etc). Donc le passage par le porteur commercial reste souvent obligé.

Tout à fait, et en l’occurrence, ça ne me gêne pas de payer une commission si je n’ai plus ça à faire, c’est mon point faible.