Ce matin au Journal officiel, Bercy a majoré de 20 % le barème forfaitaire des frais de déplacement pour les personnes utilisant ce type de transport.
Cette disposition bénéficie à ceux ayant opté pour le régime des frais réels déductibles, s’applique à compter de l’imposition des revenus pour 2020.
Commentaires (20)
#1
Faut arrêter avec cette transition énergétique pour un moyen peu respectueux de l’environnement. On ne fait qu’exporter la dette en CO2 auprès des pays producteurs (en amont lors de la fabrication) et des pays pauvres (en aval lors de la gestion des déchets, parce que le recyclage, c’est pas ça…)
#1.1
ça, c’est ce qu’on ne voit pas. L’important, c’est ce qu’on voit. Et ce qu’on voit, ce sont des voitures qui n’ont pas besoin de pot d’échappement.
#1.2
c’est sûr ça ?
https://blogs.mediapart.fr/claudio-rumolino/blog/251120/voiture-electrique-contre-le-bashing-complotiste-roulez-contresens
#1.3
Des arguments contre il y en a certainement des bons, mais pas celui là
https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars
#1.4
Étude incomplète ne prenant pas en compte le coût énergétique de production d’un bien, notamment le coût de l’extraction des matières premières.
Parce que, oui, produire ça fait du CO2 ! Surtout quand on ramène ça aux usines à charbon chinois permettant d’alimenter le pays en électricité…
#1.5
Euh… La moindre des choses ça serait quand même de lire l’étude.
#2
Quand on voit dans cet article louer photovoltaïque et éolien, on arrête de lire: Le ponpon, ça a été l’Allemagne comme nous sous une bonne couche de neige (= 0 production photovoltaïque) et sans vent (donc 0+0=la tête à Toto). Avec pour résultat, quand les besoins explosent dans ces conditions, d’y aller à fond sur le gaz (au mieux) et la houille (en plein développement car pas chère et abondante outre-rhin: Une saloperie sans nom mais des siècles de réserves).
Le recyclage ici aussi posera un problème: Des millions d’Ha recouvert de résultat de fonderie silicium coûtant (de suite) énergétiquemet leurs 20 ans de production électrique, des éoliennes dont les pales en carbone et le socle en béton ne seront jamais recyclés… et dont les durées de vie sont assez faibles en comparaison d’une centrale classique (thermique ou nucléaire) tout en ne produisant jamais à leur capacité théorique, mais à une fraction de faible à infime…
Cet article est un fatras de connerie.
#2.1
Moi je veux bien entendre les arguments de chacun et débattre mais il faudrait rester de bonne foi‚ lire les documents que les uns proposes et en proposer d’autres en retour pour appuyer ses contre arguments.
#3
Heu, alors moi avant de chercher à critiquer j’ai ouvert le lien, juste après le sommaire il y a un gros graphique récap’ des données, absolument inratable, et ce graphique comporte, bien visible, une section “car production” et une section “battery production”.
Si on ouvre le pdf et qu’on rentre dans le détail et les différents matériels et méthodes, on peut lire dans la section sur les batteries par ex, que sont prises en compte les émissions à la manufacture avec quatre scenarii pour les mix énergétiques de différents pays: europe moyennes émissions, europe basses émissions, europe hautes émissions, et chine. Sont également prises en compte les émission upstream (minage et raffinage), avec l’hypothèse que les techniques ne vont pas évoluer vers des méthodes plus propres en 10 ans…
En gros, tu prends pour des jambons ceux qui écrivent le papier (qui, eux, sont des experts du sujet qui ont bossé dessus…) sans prendre la peine de lire la source…
#3.1
J’ai sans doute survoler l’article. Toutefois, je pense qu’ils ont fait une photo à date. Aucun modèle d’obsolescence dans les études, aucunes projections sur l’impact de la disparition des matières premières.
Déjà que l’industrie automobile est déjà impacté par la raréfaction des composants électroniques. Bref, une réflexion bien incomplète.
#4
Une énergie électrique qui n’est pas pilotable, ça ne fonctionne pas en réseau car les pb de stockages ne sont pas résolus depuis la “jamais contente”: Autre foutaise de ce torche-balle, la voiture électrique est si moderne qu’elle a précédé la thermique… et fut abandonnée pour les raisons qui font que même avec 130 ans de progrès une électrique n’a (à la limite) de sens que comme véhicule urbain, avec une autonomie au tiers d’un thermique équivalent pour 1.5 fois le poids. Au point que les particules liées aux pneumatiques et freinage dimensionnés pour ce surpoids dépassent désormais leurs équivalents thermiques aux normes actuelles.
Alors pour la bonne foi, on donne des leçons aux autres quand on a les couilles propres.
#5
Mais ouais tout à fait bravo
#6
J’espère pour toi que tu as d’autres sources que cet éditorial à charge mais dans l’autre sens.
Perso, j’attends de voir si l’électrique est vraiment la panacée et donc je n’ai pas d’opinion tranchée.
Par contre ce que je sais c’est l’introduction de cet éditorial est bourrée de conneries:
tout d’abord oui le diesel s’il est un carburant plus polluant au niveau des particules, est moins émetteur de CO2 que l’essence.
Cela est essentiellement du à la différence de consommation: le CO2 ne dépend pas directement de la composition du carburant mais est produit lors de la combustion entre le carbone présent dans le carburant et le dioxygène de l’air. En gros l’émission de CO2 d’un véhicule dépent directement de sa consommation quel que soit le carburant.
Donc le fait d’abandonner le diesel va entrainer inéluctablement une augmentation des émissions de CO2. C’est pourquoi les moteurs hybrides vont devenir la norme pour artificiellement diminué la consommation, même si on a encore peu de recul sur la consommation réelle de ces moteurs.
Bref. 1ère connerie de l’éditorial.
La seconde a aussi été remontée ici: le solaire et l’éolien ne sont pas des énergies pilotables et si elles peuvent effectivement être intéressantes en énergies complémentaires quand on prévoit leur production à court terme grace aux prévis météos, elles ne sont pas non plus la panacée car on n’est pas maitre de leur production.
En conclusion: si vraiment tu veux faire avancer les choses évite de mettre en avant un article avec un tel parti pris et qui n’est pas dépourvu lui même de contre vérités.
#7
Sur l’article lui-même, que signifie cette majoration de 20 % ?
Est-ce une reconnaissance du surcoût à puissances comparables du véhicule électrique quand on intègre l’amortissement du véhicule ?
Ou est-ce une subvention déguisée pour les véhicules électriques ?
Je rappelle que l’on parle ici du barème permettant d’évaluer le coût des déplacements pour le régime les frais réels.
#8
C’est vrai, mais ça pourrait être amélioré en utilisant de l’éthanol au lieu d’essence. Les émissions de CO2 par le moteur restent le mêmes mais les autres polluants sont diminués, toujours par rapport à l’essence qui en émet déjà moins (de ces autres polluants) que le diesel.
Pour ce qui est du bilan carbone total, il semble qu’en France il soit meilleur que l’essence, mais c’est difficile à dire, tout le monde n’est pas d’accord là-dessus ni sur les autres impacts environnementaux ni la concurrence possible avec les cultures alimentaires. Du coup je ne peux pas citer de source censée détenir la vérité.
Tout le monde semble cependant s’accorder à dire que, quitte à produire du biocarburant, le bilan carbone de l’éthanol est bien meilleur que celui du biodiesel. De plus les voitures hybrides actuelles sont généralement essence, ce qui fait l’association voiture hybride + éthanol potentiellement très intéressante.
Je crois que c’est plus lié à la façon dont il est brûlé, qui fait qu’il y a plus ou moins besoin de carbone pour générer la même energie. Je ne suis pas chimiste, mais l’équation de réaction de la combustion de l’éthanol est un peu différente de celle de l’essence, ce qui pourrait expliquer que, malgré une consommation supérieure de 20 à 30 %, il n’y a pas d’augmentation d’émission de CO2 au km en utilisant de l’éthanol plutôt que de l’essence. Peut-être qu’il y a simplement moins de carbone par litre, comme si on avait dilué de l’essence.
Je me suis posé exactement la même question, et j’hésite à répondre : les deux mon capitaine ! Même si globalement, le fait de raisonner en pur coût au km pour un véhicule ne m’a jamais convaincu, tant il existe différentes gammes, différentes façons de l’utiliser et de répartir frais fixes et frais variables.
#8.1
Concernant l’ethanol je te ferai une réponse au doigt mouillé : s’il est produit à partir de déchets végétaux issus d’autres productions (par exemple vivrières) ça peut être une solution viable. S’il est produit pour… être produit, à partir de plantes qu’on fait pousser pour, ça fera la même blague pour pour l’huile de palme dont une bonne partie de la production part dans le “bio”-diesel.
Ce qui tue les orang-outang, ce n’est pas le Nutella, ce sont les normes européennes qui imposent de mettre des huiles végétales dans le gasoil.
#9
C’est clair que la diminution de la part du Diesel ne peut que faire exploser les émission de CO2.
Après le plus gros problème dans l’histoire c’est surtout d’utiliser le CO2 comme marqueur de pollution alors que c’est un gaz à effet de serre et pas réellement un polluant au sens strict du terme (mais c’est facile à trouver partout et à mesurer donc à taxer), ce qui amène des aberration style on favorise à fond les ventes de Diesel en surtaxant les moteurs essence sur leurs émissions de CO2 et on veut interdire l’accès aux centre ville aux Diesel …
Perso je commencerais à prendre au sérieux les diverses taxations écologiques quand elles se baseront sur des critères pertinents, c’est à dire au minimum les émissions de NOX et de particules fines, mais ça c’est pas près d’arriver car ça signerait l’arrêt de mort à court terme du Diesel, poule aux œufs d’or des constructeurs Français depuis des décennies.
Egalement j’ai trouvé consternant l’abandon de la surtaxe au poids qui aurait permis de mettre un gros coup de frein à l’omniprésence de ces gros tas de boue de SUV.
Sinon pour l’hybride on est d’accord, si les constructeurs se jettent dessus actuellement c’est pas vraiment pas soucis d’écologie (enfin c’est certainement pas leur préoccupation principale) mais surtout pour diminuer artificiellement les émission de CO2 et conso, et donc les diverses surtaxes, en exploitant des cycles d’homologation inadaptés et donc rendre leurs modèles plus attractifs niveau tarifs.
Ca avait déja été le cas avec le stop & start qui fait gagner peau de zob en conso/CO2 dans la réalité mais énormément dans les anciens cycles d’homologation qui intégraient de longues phases d’arrêt du véhicules et donc du moteur avec un véhicule équipé du stop&start.
Contrairement au stop&start le gain de l’hybride est réel mais très dépendant des conditions d’utilisation du véhicule(énorme en agglomération, inexistant voir négatif sur autoroute) et largement moindre que ce qu’annoncé par les constructeurs.
#10
Ce n’est pas parce qu’une mesure vise le CO2 plutôt que les particules qu’elle n’est pas pertinente. C’est simplement que les objectifs sont différents…
Par exemple, Crit’Air, c’est basé sur les émissions polluantes (théoriques, puisque basées sur la norme d’homologation, pas sur les émissions réelles), parce que l’objectif de ce système est d’améliorer localement la qualité de l’air dans les villes concernées.
Le bonus/malus, lui est dans le cadre de la lutte contre le réchauffement. Donc il s’appuie sur le niveau de rejets de CO2.
#11
Je ne te contredirai pas directement parce que je n’ai pas étudié suffisamment le sujet, mais je t’invite à t’intéresser au cas de l’éthanol en particulier, même produit par des cultures spécifiques, car de ce que j’ai trouvé, il semble que les deux ne soient pas mis dans le même panier. Maintenant je ne saurais pas te dire pourquoi suffisamment précisément, je t’invite juste à t’y intéresser.
On reste cependant d’accord qu’il vaut toujours mieux valoriser des déchets plutôt que faire des cultures spécifiques, mais visiblement, il y a une distinction à faire entre ces 2 bio-carburants. Il y a d’ailleurs déjà 5% d’éthanol dans le SP95/98 en Europe depuis un moment, et à priori pas (encore ?) de scandale sur la production.
#11.1
c’est assez simple… une culture à but de production d’énergie utilisera les mêmes intrants qu’une culture vivrière, à un petit détail près : la qualité de ce qui est produit sera beaucoup moins contrôlée.
En bref, on pourra appliquer à fond toutes les recettes de l’agriculture la plus intensive possible. Dans les pays où l’espace ne manque pas, ça peut aller jusqu’à épuiser complètement le sol en quelques années pour reprendre des terres un peu plus loin. Si on exige du “bio” dans son assiette parce-que ça serait “mieux pour la planète”, qui va exiger du bio dans son essence ?
(au passage, le “bio” lui-même a ce type de problème : personne ne se pose de question sur par exemple la production des pyrèthres dont on fait des insecticides)