Ou pas du tout car l’ensoleillement à Lille n’est que deux fois plus faible qu’à Marseille selon l’ADEME. De plus, le rendement des panneaux solaires va bientôt augmenter avec la conversion étendue aux UV.

La rentabilité dépend de l’application: je vois mal une éolienne sur un sac à dos ou une réserve de sodium liquide dans un camping-car . Les évolutions vers des polymères résoudront théoriquement à la fois les problème de fabrication, de prix et de recyclage. Après, c’est vrai que ce n’est pas intéressant face au thermo-hélio-dynamique pour l’exploitation de l’énergie solaire.

sscrit a écrit :



c’est vrai! faire venir du petrole par bateau de l’autre bout de la terre, le chauffer, puis le refroidir pour avoir 15% de carburant que l’on va bruler dans une voiture; Tous cela en augmentant durablement l’effet de serre et chaque litre de brulé disparait de la surface de la terre en -> Co2 + cochonnerie



c’est vraiment pas comparable !



 le pétrole c’est  mieux que ces saloperies de panneau solaire faire à partir d’un tas de sable, certe extra pur ;-).





Les panneaux solaires actuels consomment plus d’énergie dans leur vie (fabrication, utilisation et recyclage), qu’ils n’en produisent. Il sont toutefois mieux que les piles à mon avis et sont adaptés aux besoins nomades. Par contre, sur un toi, c’est juste une belle arnaque.

the_Grim_Reaper a écrit :



C’est déjà le cas pour certaines hybrides, via la récupération de l’énergie de freinage notamment :)

En plus de la “dynamo” reliée au moteur, t’en colle au niveau des roues.

C’est ce que fait Toyota en simplifiant.





Le problème est que le frein moteur lié à la présence de la transmission mécanique provoque une perte importante de l’énergie récupérée de cette manière.



Chez GM, ils préparent un double embrayage: un entre la machine électrique (nom générique car à la fois moteur et alternateur), et le moteur thermique puis un deuxième entre la machine électrique et la transmission mécanique. Je n’aime pas cette solution car on se trouve encore avec une double transmission donc une voiture lourde et peu de place pour le rangement.



Chez BMW, ils ont le eDrive avec une transmission 100% électrique, ce qui permet à la machine électrique reliée aux roues de récupérer 100% de l’énergie de freinage.







the_Grim_Reaper a écrit :



T’as d’autres idées ? LE problème, c’est juste l’encombrement du stockage de l’énergie (volume et poids).





Quand je parle de fabriquer l’électricité à bord, je ne parle pas du tout de la récupération de l’énergie du freinage mais d’utiliser soit une pile à combustion, soit un moteur thermique pour la fabriquer.



Cela revient à comparer le volume et le poid d’une batterie de voiture électrique aux volume et poids d’un réservoir de 50l de carburant couplé à un moteur thermique.







the_Grim_Reaper a écrit :



L’hydrogène produit par électrolyse c’est écologique seulement dans des pays comme l’Islande, puisque le processus est alimenté par géothermie.

En France, tu produirait de l’hydrogène avec l’énergie de la fission des atomes dans les centrales nucléaire, pas très écolo au final.





Sauf quand on se sert de l’énergie renouvelable produite lors de creux de consommation et il y en aura de plus en plus avec l’augmentation constante du parc héolien et bientôt hydrolien.









the_Grim_Reaper a écrit :



Le soucis des batteries, c’est la composition avec des métaux lourds notamment.

Y’a des avancées avec de nouveau matériaux, mais ce n’est pas encore viable au niveau process industriels.

Puis accessoirement, ce ne sont pas les BP, Total, Exxon, … qui vont pousser dans le domaine pour le moment. Ils le feront plus tard en rachetant les boites qui auront survécu.





C’est pour cela que je ne veux pas d’une voiture 100% électrique et que cela risque de poser un problème aux EU à cause d’une nouvelle loi qui impose l’utilisation de matériaux qui ne viennent pas de conflicts:http://www.conflictmineralslaw.com/

the_Grim_Reaper, voici mes réponses dans l’ordre:

Je ne parlais pas des pertes mécaniques par friction mais du frein moteur obtenu par compression. Dans une voiture à transmission mécanique, le frein moteur est souhaitable. Dans une voiture à transmission électrique où on récupère l’énergie de freinage, ce frein moteur constitue une perte.



Pourquoi vouloir se passer d’un moteur thermique? L’autonomie actuelle des voitures électriques est ridicule. Je parcoure 950 km avec un plein avec ma voiture et je n’ai pas envie de faire des pauses de deux heures tous les 200 km. Niveau poids, la batterie d’une voiture hybride rechargeable est bien plus petite car elle n’est pas sensée servir de source principale d’énergie.



La transmission électrique est très intéressante et utilisée depuis longtemps: 70 ans dans les trains et 35 ans dans les bateaux. Pour une voiture, l’intérêt principal est la réduction de la cylindrée du moteur thermique et donc du poids. Cela vient du fait que le moteur tourne à la vitesse qui lui permet d’obtenir son couple optimum.



Niveau carburant, il n’y a aucune différence entre pile à combustion et moteur thermique: c’est juste une affaire de densité énergétique. Cette densité peut être considérée comme proportionnelle au nombre d’atome d’hydrogène par molécule:

• méthane: 4 atomes ;
  


• méthanol: 4 atomes ;
  


• propane: 8 atomes ;
  


• butane: 10 atomes ;
  


• octane: 18 atomes.
  
  
  
  
  
  Pour une pression, un volume et une température donnés, le nombre de molécules est fixe donc la densité en énergie ne dépend que de la complexité des molécules.
  
  
  
  Plus les molécules sont simples, plus elles sont pauvres en énergie et donc plus il en faut. Il faut donc deux fois plus de méthane pour obtenir autant d’énergie que du propane.
  
  
  
  Le deuxième effet kisskool est que la température de liquéfaction est aussi impactée: plus la molécule est simple et plus la température de liquéfaction est basse. Si on ne peut pas liquéfier, il faut stocker à haute pression: 350 bar pour l’hydrogène.
  
  
  
  Cela explique pourquoi la filière de l’hydrogène n’est pas la voie préférée: c’est compliqué et l’autonomie d’une voiture à hydrogène ne serais pas top.
  
  
  
  Concernant les échanges électriques, des éoliennes se font arrêter régulièrement faute de moyens suffisants pour transporter l’énergie produite. C’est le cas notamment en Bretagne où le réseau est construit pour distribuer de l’énergie et non pour en récolter. Pour exploiter cette énergie perdue, il faut soit construire des nouvelles lignes à haute tension et subir la colère des écologistes, soit trouver d’autres débouchés comme l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène.
  
  
  
  Il est donc possible de mettre à contribution les énergies renouvelables pour produire de l’hydrogène la nuit ou lors des pics de production et ainsi fabriquer le d’hydrogène vert.
  
  
  
  Pour ceux qui sont contre le nucléaire, la meilleure façon de réduire la production d’origine nucléaire est de réduire la demande en électricité.
  
  
  
  L’éclairage ne constitue que 8% des besoins en énergie d’une habitation (selon l’ADEME), mais passer au ampoules LED va dans le bon sens. Ne pas monter des configs de PC avec des consommations de dingue en est une autre. Perso, j’ai un mini NAS avec des disques 2,5” donc une consommation annuelle réduite.
  
  Il y a également les panneaux rayonnants à la place des convecteurs pour ceux qui n’ont pas d’autre choix que le chauffage électrique et les plaques à induction pour la cuisson la plus efficiente sans le gaz.
  
  
  
  
  

renaud07 a écrit :



Et c’est là qu’on a inventé la pile à combustible " /> En plus il existe maintenant des tas de solution pour produire de l’hydrogène propre, via électrolyse ou encore avec des algues.







Il n’y a pas que la pile à combustion, on peut aussi utiliser un banal moteur thermique comme le fait déjà BMW. Ils ont fait un model avec transmission électrique. Le gain vient de plusieurs points:

• On gagne le volume et le poid de la transmission mécanique (boite de vitesse, ambrayage…) ;
  


• Le moteur thermique est très sobre vu que sa cylindrée est minime, il tourne à une vitesse constante et optimale d’où faible émmissions et rendement idéal.
  
  
  
  
  
  
  
  On peut également opter pour un moteur stirling ou hybride.
  
  
  
  Un moteur thermique fonctionne très bien également avec de l’ydrogène qui n’est pas si dangereux que ça car il est hyper volatil.

Simfr24 a écrit :



Sauf que le stockage d’hydrogène en grande quantité pose tout de même le problème du danger ( ça explose pas mal quand même " />  ( CF LZ 129 Hindenburg ) ) 

C’est pas si facile que ça non plus :P







L’Hindenburg n’a pas explosé mais brulé.



Le problème ne vient pas de sa dangerosité mais de la densité d’énergie dans un réservoir vu que l’on ne peut pas mettre d’hydrogène liquide dans une voiture. C’est pour cela que l’on préfère le méthane qui se liquéfie facilement.

Loeff a écrit :



Il me semble avoir lu que les dernières générations de panneaux le sont justement. Que cette remarque des anti-solaire était valable uniquement sur les premières générations qui étaient effectivement d’une complète inutilité. Maintenant où se trouve la vérité dans tout ça, je ne sais pas, un spécialiste du domaine pourrait apporter un peu plus de matière sur ce sujet. Internet c’est bien mais on y trouve tout et son contraire.





Personellement, j’ai des news très techniques surhttp://www.electronics-eetimes.com/ mais il s’agit souvent d’annonces de laboratoire donc très en avance sur la commercialisation. Cela concerne les batteries, l’éclairage LED ou OLED, l’automobile, les panneaux solaires, des tueurs de dram et flash…



Sur le renouvelable en général et à l’échelle de l’europe, tu as Observ’er:http://www.energies-renouvelables.org/accueil-observ-er.asp



Sinon, tu trouvera quelques infos sympas sur le site de l’ADEME