Le 04/10/2023 à 11h 17

Bonjour,
c’est un détail mais qui peut agacer beaucoup de ses utilisateurs : l’alphabet radiotéléphonique international n’est pas militaire. Il a eu de nombreux prédécesseurs militaires et l’OTAN a eu un rôle important dans son adoption, mais c’est avant tout un standard de l’UIT basé sur des études et des propositions de l’OACI.
Il est d’ailleurs très différent de ses prédécesseurs militaires : Anatole Berthe… en France, Able Baker… pour les armées américaines pendant la Seconde Guerre, Apple Beer… pour la RAF, Apples Butter pour la Royal Navy, etc.
On est un bon paquet à l’utiliser tous les jours ou presque sans jamais avoir été militaires. ;)

Le 22/05/2023 à 10h 51

Attention aux confusions entre échelle longue et échelle courte… Pour commencer, milliard = 10⁹ (c’est million qui vaut 10⁶).
Le quadrillion utilisé par No 1 BC est en échelle courte, donc 10¹⁵. Mais vu que vous utilisez “milliard”, vous comptez forcément en échelle longue (ce qui est le standard habituel en français), où 10¹⁵ s’appelle billiard.

En somme, la phrase correcte :
No.1 BC avance que le fait de craquer « le premier niveau » de son système de chiffrement prendrait « 6,4 billiards » (soit 10¹⁵) d’années, alors que l’Univers, lui, n’existerait que depuis 14 milliards (soit 10⁹) d’années. 😉

Le 01/09/2020 à 11h 01

D’une part, les réacteurs ont pas mal évolué ces dernières années donc la consommation peut être nettement diminuée et l’autonomie accrue. On a aussi lancé des études pour réduire fortement le bang sonique, ce qui est à la fois une économie d’énergie et une chance d’ouvrir des routes plus faciles à rentabiliser (Los Angeles-New York rapporterait peut-être plus que les routes maritimes comme New York-Paris).
D’autre part et surtout, paradoxalement, il est peut-être plus facile de trouver 10 passagers près à payer 30000 € chacun que d’en trouver 100 capables de payer 3000 €… Les cinquante dernières années ont constamment montré que l’aviation d’affaires est un marché très différent de l’aviation de ligne, avec des budgets et des dynamiques totalement déconnectées.

Le 04/06/2020 à 11h 02

secouss a écrit :

Rappelez moi le coût de l’internet par satellite ? les faibles débit, la latence élevée, ….


C’est précisément le but de Starlink que de corriger ces problèmes. L’internet par satellite classique utilise des satellites géostationnaires, à quelque 36 000 km d’altitude. Le signal parcourt donc 72 000 km pour un utilisateur situé à la verticale du satellite : ça fait 240 ms de latence incompressible.
Starlink utilise une orbite environ 70 fois plus basse (500 km), ce qui ramène cette latence à moins de 4 ms.

Le calcul est moins évident pour les débits, mais ils sont nettement liés au rapport signal/bruit, qui est lui aussi très dégradé par la distance. Starlink devrait donc obtenir de bien meilleurs débits à puissance égale. Par ailleurs, avec une “galaxie” de satellites, les possibilités de multiplexer ou de passer d’un relai à un autre selon les conditions de propagation devraient rendre le système plus robuste face aux perturbations atmosphériques.

Je pense que la pollution de Starlink (environnementale aux lancements et visuelle dans le ciel nocturne) est un vrai problème et qu’on n’aurait jamais dû permettre le déploiement de ce machin sans véritable concertation mondiale, prenant notamment en compte les possibilités de déploiement d’internet terrestre pour évaluer l’intérêt de l’opération. Mais lui attribuer a priori les défauts de l’internet par satellite existant est une erreur de raisonnement majeure.

Le 02/02/2018 à 11h 13

Désolé, mais c’est toujours pas un drone. LE critère qui différencie les drones des autres appareils volants, c’est toujours l’absence d’humain à bord.

Le 15/01/2018 à 08h 20

Non, Mach 0,9 ne fait probablement pas plus de 1100 km/h. La vitesse du son dans l’air varie avec la température, qui varie énormément avec l’altitude. Autour de 10-12 km d’altitude, Mach 1 tourne autour de 1070 km/h.
Pour un aéronef, il ne faut jamais prendre Mach 1 au niveau de la mer, le calcul en sort totalement faux (sauf quand on parle spécifiquement d’un supersonique en basses couches, mais ils sont rares).

Le 11/07/2014 à 08h 57

wagaf a écrit :

Pour les conaisseurs, FS est une bouse.

X-Plane est le logiciel utilisé par les écoles de pilotage, bien plus réaliste



J’aime beaucoup X-Plane, mais je dois mettre un gros bémol, là.
X-Plane a un modèle de vol naturellement plus réaliste (il calcule des forces à la volée, morceau d’avion par morceau d’avion, là où FS applique un modèle de vol global), ce qui permet de gérer des trucs amusants comme les effets réalistes de l’arrachage d’un volet (essayez de dépasser Vfe avec les volets sortis sur un Bombardier 415, puis de vous poser sans casse, vous m’en direz des nouvelles !).
Mais encore faut-il que les appareils soient modélisés au plus près de la réalité, et là ça dépend beaucoup plus de l’éditeur de l’avion que du logiciel utilisé : celui qui a accès à l’avion original et à ses pilotes et qui est prêt à passer beaucoup de temps sur les détails arrivera à un résultat très réaliste, celui qui travaille à partir de plans restera très approximatif. Il n’y a qu’à voir la différence de qualité entre les trois ou quatre DC-3 qui existent sous XP9/10 : celui de Heinz peut se piloter directement d’après manuel (en fait, j’ai eu beaucoup de mal à le poser au début, en testant vite fait au pifomètre, jusqu’à ce que j’apprenne que les pilotes réels font l’approche à 85 kt et l’arrondi entre 65 et 70 kt, et depuis je fais des trois-points assez réussis quasiment à chaque fois), les autres peuvent avoir une dizaine de nœuds d’écart sur les vitesses de décrochage…

Par ailleurs, XP n’est pas “le logiciel utilisé par les écoles”, mais “un des”. Ni XP ni FS n’ont d’agrément particulier, mais il existe des simulateurs professionnels homologués, qui tournent sous XP, FS ou P3D, peu importe.
De toute manière, les simulateurs sont homologués pour des tâches précises : la formation au vol aux instruments, et pour ça l’important c’est de reproduire les procédures de vol IFR et le comportement des outils de navigation (et là, match nul, ils savent tous modéliser un NDB, un VOR/DME ou un ILS) ; l’entraînement au travail en équipage, qui demande surtout un poste de pilotage réaliste (qui dépend de la cabine bien plus que du moteur) ; ou encore la formation au vol asymétrique pour la qualif ME, et là c’est une question de modélisation de l’avion plus que des qualités propres du logiciel.
L’armée de l’air utilise en formation initiale un moteur XP9 et un TB-20 modélisé par leurs soins, Flight Experience utilise une cabine Pacific Simulators pour le 737-800 basée sur un moteur FS (je sais plus si c’est FS9 ou FSX), les deux sont homologués pareil.

Enfin, il y a un domaine où FSX est largement supérieur à XP10 : les procédures radio. XP reste très frustre au niveau des demandes de clairances et des instructions de nav, en particulier côté taxi, et j’ai pas testé les remises de gaz sous FS mais je sais que XP vous oublie purement et simplement dès que vous reprenez de l’altitude après avoir été “clear to land” (et il n’y a rien pour annoncer un “overshoot”).

Le 10/07/2014 à 11h 05

C’est surtout ça la question : qu’est-ce que ça veut dire pour Prepar3d, qui était basé sur le rachat de la propriété intellectuelle de FS X par Lockheed-Martin ? Dovetail va faire un concurrent de plus, ou Lockheed-Martin perd le contrat ?

(Au passage, en simulateur qui pique pas les yeux, y’a quand même X-Plane… La V10 est vraiment pas mal quand on pousse un peu les curseurs, elle est juste extrêmement gourmande côté carte graphique.)

Le 24/04/2014 à 14h 49

Puisque Monsieur le ministre souhaite une très forte interopérabilité (au sens militaire et non pas informatique) avec l’OTAN, je lui suggère de rendre les avions Rafale à Dassault Aviation pour équiper nos armées de F18. Qu’il arrête immédiatement les commandes de fusils d’assaut de la manufacture d’armes de Saint-Étienne pour équiper nos soldats de M16. Qu’il stoppe le coûteux programme A400M pour renouveler la flotte d’avions de transport militaires en C-17 Globemaster III.


Je suis toujours dubitatif quand il s’agit de contrer une bonne foi douteuse par une franche mauvaise foi. L’interopérabilité ne veut pas dire utiliser les mêmes choses, mais employer les mêmes protocoles et les mêmes interfaces.

Pour le premier point : le Rafale est équipé pour s’intégrer directement dans une chaîne OTAN, avec en particulier la Liaison 16 qui permet à l’appareil de discuter en temps réel avec toutes les machines OTAN de son secteur. Il peut également tirer tout un panel d’armes OTAN, en plus ou à la place des armes françaises. Il fait ça à peu près aussi bien que le F/A-18 (tant qu’à troller, autant utiliser les matricules correctement), avec des avantages et des inconvénients, et il est entièrement interopérable avec les dispositifs OTAN — en fait, les dernières mises à jour du Mirage 2000D l’étaient déjà, comme on l’a largement vu en Afghanistan.
Pour le second point : le FAMAS tire la même munition (le 5,56 mm OTAN) que le M16, et la version G2 utilise même un chargeur identique. Bien sûr, certains accessoires sont différents (lunettes notamment), mais l’architecture des deux fusils n’a rien à voir : le FAMAS est un bullpup, beaucoup plus court. Leur reprocher de ne pas être interopérables côté accessoires, c’est comme reprocher à un camion de pas utiliser des pneus de voiture.
Pour le troisième point : d’abord, cf. le premier (l’A400M est aux mêmes standards d’opérations que les autres avions de transport OTAN) ; ensuite, vouloir acheter du C-17 pour remplacer l’A400M, c’est comme vouloir acheter un Espace au lieu d’un Defender : ça n’a rien à voir, ça ne fait pas la même chose et ça ne va pas au même endroit. À la limite, l’argument aurait pu tenir avec du C-130, mais l’A400M arrive surtout sur un créneau où il n’y a rien d’autre.

Bref, du gros troll velu qui ne fait certainement pas avancer le sujet.

Le 20/02/2014 à 12h 02

Petite précision utile sur les gammes de produits testées : à l’époque où je travaillais aux Nums, Renaud et moi avions décidé une année (2009 ou 2010 je crois) de faire le tour des appareils photo autour de 100 €. Toutes les entrées de gammes de grands constructeurs étaient passées en tests, de même qu’une poignée de constructeurs secondaires (je me souviens avoir testé un Vivitar à genre 70 € à cette occasion). Il a même fallu batailler avec certains constructeurs qui ne voulaient pas qu’on teste un produit “qui allait prendre 3 étoiles”, même quand on leur expliquait que s’il prenait 3 étoiles à 100 € il allait être le mieux placé de sa catégorie !

Résultat : un flop. Zéro audience ou presque, beaucoup moins que n’importe quel test du “ventre mou” à l’époque situé vers 200 €. Le phénomène est connu dans l’ensemble de la presse (en en discutant avec les confrères à l’époque, ou en voyant les audiences actuelles quand quelqu’un fait un dossier “low-cost”) : les acheteurs de produits d’entrée de gamme sont extrêmement peu nombreux à se renseigner avant d’acheter, même ceux pour qui sortir 100 € revient à se saigner et qui pourraient passer une heure sur des sites gratuits d’accès.

Je crois que c’est la principale raison pour laquelle les tests en général, et pas seulement aux Nums (on m’a fait le même reproche concernant le mag où je bosse actuellement, au Salon de la Photo il y a six mois), ont un côté “élitiste” : il faut bien manger, et pour cela, il faut parler à ceux qui nous lisent. On peut faire le meilleur dossier du monde, dénicher des produits géniaux et pas chers, si ça s’adresse à des gens qui ne lisent pas de tests, l’audience sera minable et ce sera du travail en pure perte.

Franck Mée.