Les deux entités viennent d‘annoncer la signature d’un accord « de recherche avancée pour développer des solutions concrètes pour une mobilité de demain décarbonée, plus sûre et plus connectée. ». Cette collaboration est prévue sur cinq ans et les premiers démonstrateurs sont attendus dès l’année prochaine.
Parmi les domaines mis en avant il est question de « contrôle et pilotage intelligent de l’énergie, électronique de contrôle et de puissance, logiciel ou encore optronique ». « Les deux partenaires mettront par exemple leurs forces en commun pour optimiser l’intégration de panneaux solaires dans le toit des voitures ou encore développer des algorithmes et des capteurs intégrés au sein des packs batterie afin d’en contrôler les performances et la longévité », explique le communiqué.
Commentaires (31)
#1
Allons bon… On va ajouter le PV aux batteries, histoire d’être certain de diviser par deux le rendement déjà par fameux du thermique?!!
Et attention, les capteurs renseigneront mieux sur le stress infligé à la batterie par le mode de conduite et de recharge, sans doute pour améliorer les prises en charge en garantie!
Joli futur… pour les véhicules de collection en palliatif à l’électro(immo)bilité connectée dont nous rêvons tous? S’il ce foutoir n’est pas remis en cause très vite:
https://www.leblogauto.com/electrique/tout-ve-en-2035–thierry-breton-fait-marche-arriere–93113
Breton ferait déjà bien d’harmoniser le foutoir ZFE (bon courage pour voyager en Europe, ou chaque pays voir agglo à ses règles) et d’y remettre du bon sens : Genre diesels coincés crit’air 2 faute de prise en compte des évolutions normes Euro depuis 2011: Bon courage pour expliquer que des véhicules encore vendus neufs actuellement seront interdits des ZFE aux mains d’intégristes écolos voulant foutre des pans entiers du pays à l’arrêt dans un peu plus d’un an… Ce dont les 2⁄3 des français n’ont pas encore conscience! Surtout quand on multiplie par ailleurs les dérogations a des véhicules plus polluants (collection, essences crit’air 3 passés à l’ethanol… sans ré-homologation prouvant que leurs rejets s’améliorent et assez peu de chance de leur faire sauter 2 classifications, pour la dernière en date)…
Vos avez aimé les gilets jaunes? Vous allez adorer ce qui arrive!
#1.1
De base, le PV, c’est peut-être pas complètement idiot sur une voiture pour assurer une rechargement vraiment basique en continu. En tout cas, c’est moins idiot que faire une route PV en Normandie.
Après, est-ce que les processus de fabrication des cellules PV se sont améliorés ? J’en étais resté à “ça consomme plus à produire que ça ne génère d’énergie dans tout son cycle de vie”. Et j’en étais aussi resté à : “on sait pas recycler”, il y a eu des progrès dans ce domaine ?
Ça suppose aussi, pour être vraiment efficace, que la zone avec les PV de la voiture soit parfaitement propre. Pas forcément gagné sur une voiture de tous les jours.
Dernier point en ce qui me concerne : j’ai commencé à voir des parkings transformés en “ferme PV”, en installant des panneaux au-dessus des places de stationnement. Je trouve l’idée juste excellente, mais du coup une voiture PV sur un tel parking, ça sera pas optimum. Et dans tous les cas, ça sera une voiture qu’il ne faudra pas garer à l’ombre (ah, on me souffle que l’été, le bénéfice des panneaux PV sera bouffé par la clim… dommage !)
#2
C’est pourtant ce qui permet d’éviter d’émettre du CO2 avec le plus d’efficacité ou de générer des déchets de combustion.
Ensuite, la durée de chargement ne doit pas être confondue avec le rendement chimique.
Une batterie rend toujours +/- 80% de l’énergie injectée.
L’intéret du photovoltaïque comme source d’énergie primaire est de sortir d’une l’énergie primaire qui en empreinte globale est nécessairement plus intense à mesure que sa disponnibilité à la prise est financée. Cela ne présage absolument pas de la disponnibilité finale du véhicule.
#3
Heureusement
Il y a eu ces dernières années plein d’inovations qui font progresser le truc (insolight, optique-solaire, panneaux noctures (qui utilisent en plus la chaleur la nuit, pour le moment seulement à l’état de prototypes), panneaux hybrides aérovoltaïques (photovoltaïque et chaleur solaire en même temps)…), et d’autres sont encore prévus (comme les panneaux à base d’arséniure de gallium, qui devraient augmenter l’efficacité des cellules en rajoutant 40% en plus).
#3.1
Pas encore de panneaux solaires qui fonctionnent avec de la chlorophylle ? Ce serait classe de charger son tel avec un arbre
#3.2
Merci
!
#4
Prenons une Zoe
Batterie de 52 KWh autonomie de 377 km
surface du toit estimée : 2 à 3 m²
Prenons une estimation de production d’électricité au m² : entre 0,25 et 0,4 kWh
Ce qui fait une autonomie journalière supplémentaire entre 3,6 et 8,7 km par jour grâce au toit. Autant dire que c’est assez inutile.
#4.1
L’intérêt principal est de stocker une disponnibilité variable.
Alors certes, l’auto-production (sans jeux de mots) est très limitée mais rapportée à l’usage réel et intermittent d’une voiture c’est un effort en moins à fournir pour aller acheter le pain ou se déplacer jusqu’à la prochaine borne de recharge sans aide extérieure.
Cela ne choque d’ailleurs personne d’avoir une réserve sur les réservoirs des VT.
#4.2
Bonjour, je lis ton point de vue (si tu roules par exemple beaucoup) mais je ne suis pas de ton avis : il n’y a pas de “petite écologie” à mon avis, d’autant plus qu’une Zoe, de mon point de vue, n’a pas pour vocation d’être utilisée comme une grande routière.
Il faut comprendre l’autonomie électrique comme tout un écosystème, certes où la batterie représente la majeure partie de l’autonomie, mais où tout un tas de systèmes permet d’optimiser cette dernière : aérodynamisme, freinage régénératif, phares LED, algorithme du calculateur, etc. Donc un toit en panneau photovoltaïque permettant de faire gagner 3km à 8km par jour, c’est selon moi absolument pas négligeable, bien au contraire. J’ai connu dans les années 2010 un prototype de voiture sportive ayant un toit en panneau photovoltaïque, preuve que ça intéresse certains acteurs de l’automobile.
J’imagine que ce que les constructeurs regardent surtout, c’est le coût d’une telle techno à acheter en série.
#4.3
Je partage ce raisonnement hélas.
Même s’il n’y a pas de petite écologie, il faut faire le cycle complet du carbone de ce système qui ne sera que très peu rentable énergétiquement en regard de l’énergie nécessaire à produire le panneau et toute l’électronique qui va avec.
Le calcul de Fred42 est fait avec des approximations optimum de rendement et déjà comme ça, le gain effectif d’autonomie est très faible donnant la tendance quant à l’utilité de cette mesure.
Tout ceci n’empêche par contre pas de continuer la recherche sur de meilleurs batteries et panneaux PV
#4.4
Son calcul au kilo de riz ne dit pas combien de fu sont à table.
Le problème vient plus de l’absence de pragmatisme au sujet de la conservation de l’énergie. (principe d’invariance par le temps)
Pour moi, de la même manière que les circuits PFC se sont répandus dans l’électronique sans justification de la quantité en énergie primaire requise l’affirmation comme quoi :
doit être testée par la fréquence d’usage du matériel.
On voit que l’affirmation qui paraissait sensée est pour le moins assez cuite.
#5
Non on n’a pas encore réussi à développer cette technologie
#6
Sachant que les chargeurs sont généralement installés en intérieur… et qu’un PV, aux heures ou il produit, c’est de l’ordre de grandeur de 0.3kWh/m2: A part effacer une partie de la conso des équipements (dont la clim) en roulant (le jour), avec si peu de surface exploitable et des places de parking en extérieur raréfiées/rendues coûteuses par volonté politique, inutile d’espérer sortir de l’appoint sans aucune rentabilité vs coût direct et induit (stationnement résident en extérieur imposé, s’il y en a, qui a un prix+vieillissement accéléré du véhicule en extérieur, surtout à batterie entre froid l’hiver et chauffe l’été) pour un véhicule consommant typiquement 15 à 20kW/100km.
Vu le marché, idéalement, on le foutra sur un SUV à l’aérodynamique d’armoire normande. Il y a plus à gagner et moins à gâcher (en énergivore fonderie silicium) à travailler les fondamentaux poids et surtout SCx (à ce sujet, Tesla donnait l’exemple avec le 0.56 de SCx sur sa model S).
#7
Un peu hors sujet, mais avec l’évolution de nos véhicule, électrique, conduite autonome etc …
Y a t’il des alliances ou des développements commun sur les évolutions de nos routes pour s’adapter aux nouvelles contraintes ? Des nouveaux marquages universelle pour la conduite autonome et leurs AI par exemple ?
#7.1
Qui pourrait proposer une règle, une norme? et qui aurait interet à la suivre ?
Déjà il faut voir que les echelles de temps ne sont pas les mêmes entre une MAJ du parc autoroutier, une MAJ des departementales et une MAJ du firmware de la bagnole.
Quel serait l’objectif ? une couverture à 80% d’ici 2035 ? 2050 ?
Si c’était l’UE, il faudrait dejà commencer par uniformiser les regles de conduite dans la zone, non ? on roule a droite et on compte en metres ?
Si c’etait un constructeur ou une alliance, ils chercheraient à en faire un différenciateur.
Si c’était la France, ….
/me reflechit (phares jaunes, secam, portiques…)
non oublie !
#8
Ce n’est pas le but.
Mais bien évidemment que sur les remorques de PL cela aurait un sens.
Sur l’aérodynamique l’autre option physique est d’améliorer la trainée puisque depuis les années 20 et l’icône T les constructeurs ne savent toujours pas ce qu’est l’aspiration…
#9
Ouais… à ne pas prendre en compte le coût de fabrication des panneaux. Si en résidentiel ils sont donnés pour autour de 20 ans (avant altération significative du rendement) avec une production cumulée équilibrant alors a peine plus que leur coût énergétique de fabrication, comme la moyenne d’âge d’un véhicule est en dessous j’ai vraiment du mal à voir l’intérêt de l’affaire surtout qu’en prime on pourra fatalement moins travailler le positionnement favorable.
L’impression d’être dans un monde marchant sur la tête, accélérant la chute en prétendant vouloir y parer.
#9.1
Analysé en taux de rendement énergétique la fillière est autour de 5.
C’est grosso modo les EQ Co2 divisés par 10 pour avoir un chiffre de ROI.
Après est-ce qu’en comptage probabiliste cela a un effet sur les émissions gloables la réponse est non mais pas pour des raisons techniques : le CO2/habitant ne changera pas.
La question sous-jacente c’est toujours combien d’humains pourront vivre d’ici 2100 donc avec un TROEI de 5 le photovoltaïque permet de multiplier par 5 la population sans transformer plus de matière qu’on en a…
#10
Je ne suis pas d’accord avec ton raisonnement : ça dépend de l’utilisation du véhicule. Pour un gros rouleur, ça n’a quasiment aucun intérêt en effet (mais à part une Tesla (et encore), les gros rouleurs ne vont pas vers un véhicule purement électrique aujourd’hui). Pour quelqu’un qui n’utilise pas sa voiture tous les jours mais vit en périphérie et a besoin d’une voiture pour faire des trajets de quelques kilomètres une fois de temps en temps, ça peut faire une différence non-négligeable.
Dans mon cas, par exemple, ça ferait une belle différence. J’ai besoin d’aller au boulot à une trentaine de kilomètres de chez moi une à deux fois par semaine (35 minutes en voiture contre 1h45 en transports, le choix est vite fait). Au pire des cas, 3km d’autonomie supplémentaire sur une journée, ça fait quand même 10%. C’est pas terrible, mais c’est pas négligeable non plus. Et pour les jours où j’ai besoin de faire des grosses courses, je mettrais 2 ou 3 jours à la recharger sans avoir besoin de tirer sur une borne.
Certes, ce que je décris n’est pas une généralité, mais ça peut quand même être utile à pas mal de gens. Le mieux, je trouve, c’est pour les utilitaires d’artisans : en agglomération, ces véhicules ne couvrent pas souvent des grosses distances, et la superficie du toit permet d’installer un panneau photovoltaïque à l’échelle des batteries de ces véhicules. Ils auront toujours besoin de recharger, clairement, mais pas autant. Au final, je trouve ton jugement assez dur pour un truc qui va avoir une utilité dans pas mal de scénarios.
#10.1
Voir mon commentaire en dessous du tien.
Pour le résumer, un petit rouleur n’a pas besoin de ce moyen de recharge puisque recharger chez lui suffit et que le rendement de production sera meilleur.
#11
Encore une fois, il faut faire un bilan carbone complet sur un truc comme ça.
Ça coûte combien à produire en gaz à effet de serre ? Ça ne sera jamais amorti par rapport à une production d’électricité renouvelable industrielle avec laquelle tu recharges ta voiture.
Ensuite, pour avoir un intérêt, il faut que ça prolonge ton autonomie, sinon, tu recharges sur une prise classique. Et là, on est d’accord, tu utilises rarement ton véhicule jusqu’à vider (ou presque) sa batterie, ce surplus de charge est donc inutile la plupart du temps, ce qui rend son bilan écologique encore plus mauvais.
#11.1
Intrication quantique industrielle hors sol entre le soleil et la batterie à domicile de madame ? J’ai comme un doute relativiste sur cette racine carrée vieille branche.
#11.2
Je suis d’accord avec toi sur l’argument suivant “il faut faire le bilan carbone complet” de ces panneaux photovoltaïques.
Mais alors, il faut faire celui aussi des batteries (extraction de lithium & métaux rares, production de l’électricité quand elle se fait via l’énergie fossile), et pendant qu’on y est celui du raffinement et de l’exploitation des hydrocarbures pour le thermique, etc. puis on compare tout ça.
Pour moi, si on avance en R&D au niveau de l’hydrogène (qui a semble-t-il un moins bon rendement mais un meilleur bilan carbone que l’électrique actuelle), on pourrait avoir quelque chose de plus intéressant, au niveau disponibilité de la matière première, de bilan carbone, et d’éthique géopolitique (que ce soit pour le pétrole ou le lithium et les métaux rares). Au final, j’en viens à me demander si on ne se trompe pas de combat : la Chine, qui possède le monopole des métaux rares, investit pourtant à fond dans l’hydrogène et j’imagine que ce n’est pas pour rien.
#12
Pour le moment tu devra te contenter de patates et de citrons.
#13
Justement pour moi ces pseudo innovations ont surtout pour but de faire oublier la faible autonomie des véhicules électriques. A chaque fois on nous présente plein de choses qui nous feraient presque oublier cet inconvénient : car2grid, voiture autonome, 0 a 100 en un temps record,recharge solaire etc. Alors que ce que les clients veulent c’est une voiture pas trop chère qui se recharge rapidement et permet d’aller loin.
#13.1
C’est sûr qu’on veut avoir un véhicule qui roule sans polluer, pas trop cher et autonome (j’en fait partie d’ailleurs), mais je pense qu’il y a un équilibre à trouver. C’est très dur d’atteindre tous ces critères, surtout qu’on est très nombreux sur cette planète. On atteint les limites d’un système de “besoin de se déplacer pour travailler ou consommer” le tout avec les contraintes écologiques parce qu’on voit clairement qu’on a un souci de climat (et si ça se trouve, ce n’est que le début).
Y a peut-être aussi d’autres pistes à explorer à ce niveau-là (quota de véhicules par foyer si c’est fréquent d’avoir des abus, voire un sujet évoqué sur Nextinpact récemment : les data centers et je me demande ici s’il ne faut pas faire des quotas d’émission proportionnellement à la taille et l’ <> de l’entreprise, etc.), mais bon mon texte dérive vers de l’écologie pur et dur et pourrait générer pas mal de débats alors je m’arrête là.
#14
On se trompe surtout d’objet.
Entre la masse et l’ondulation le résultat final dépend en premier lieu de la facilité avec laquelle chacun fait ou ne fait pas.
Les équations de la physique ne disent pas qu’il faut impérativement des batteries pour amortir la masse des electrons par exemple.
On pourrait donc tout à fait étendre le réseau électrique autour de l’équateur pour avoir du photovoltaïque la nuit de la même manière qu’on empêche personne de creuser le manteau terrestres pour se réchauffer les genoux.
#15
Watt ?
Heure = 23:09 du coup je n’arrive plus à me concentrer sur ta réponse ^^
#16
Mais il est fait. L’ADEME a communiqué récemment là-dessus.
Tu n’as manifestement pas compris pour l’hydrogène. L’hydrogène que l’on envisage d’utiliser dans le cadre de la lutte contre les GES est de l’hydrogène produit par électrolyse, donc grâce à l’électricité produit par de l’énergie renouvelable. Comparer hydrogène et électricité n’a pas de sens.
L’hydrogène a au moins 2 problèmes qui sont liés à la physique :
#16.1
Le problème de l’hydrogène est lié avec celui des barrages et de la méthanisation.
Les défenseurs des 3 technos ne se parlent pas donc le rendement qui nous intéresse on le connait en fait assez mal.
La seule chose sur laquelle on peut avoir une certitude c’est l’effort à fournir en amont pour obtenir un résultat en aval.
Plus l’effort est petit en comparaison du gain plus le rendement est a priori bon mais il faut noter que sur une année civile complète il y aura nécessairement des équivalences 1:1 puisque les barrages ne fonctionnent pas l’été, la méthanisation a besoin de surfaces agricoles ou de carbone en entrée (CH4), le lithium de surfaces de saumure, l’hydrogène pur de catalyseurs et d’industrie de pointe…
Le concept de power to gas fonctionne comme celui des barages ou des batteries sur un stock non pas renouvelable mais recyclable. Difficle alors d’en rester à la simple équation de l’électrolyse pour présager de ce que l’économie en fera de bien.
#17
Je dis qu’on a le choix des moyens pour atteindre le résultat.
Mais pour ma part, le moins de matière ou de masse impliquée facilite l’acceptabilité des transformations à venir.
Reste ensuite à voir comment chacun se voit récompensé ou reconnu pour les souffrances inutiles qu’il retire à défaut d’être d’accord sur l’objectif dans un premier temps, la bonne méthode c’est de dire stop.
Mais rien qu’à voir les scénarios du mix énergétique, à supposer que l’énergie ait la priorité sur ses finalités, on voit bien que choisir fait peur aux comptables de tout poil. Surtout lorsque ici bas des supposés “éco-terroristes” n’y vont pas pas 4 chemins pour rappeller la cécité du chevalier qui disait en substance : “none shall pass”.