Comment le gouvernement entend relancer l’ouverture des données de transport

Au travers de son projet de loi sur les mobilités, le gouvernement entend imposer l’ouverture des données de transport (horaires, arrêts, tarifs...) « en temps réel ». Une promesse qu’était déjà censée tenir la loi Macron de 2015.

« Les données doivent être vraiment ouvertes, pour permettre à chacun d’être informé sur l’ensemble des services à sa disposition. Cela favorisera la mobilité, sera bénéfique pour l’économie et l’environnement, tout en limitant le recours à la voiture individuelle. » Cet appel ne date pas d’hier, mais de janvier 2015. Il avait été lancé par le député Joël Giraud (désormais LREM) avant que l’Assemblée ne décide, contre l’avis du gouvernement, d’inscrire dans la loi Macron la mise en Open Data des données détenues par les acteurs du transport public de personnes – SNCF, RATP, Air France, Vélib, etc.

La suite est désormais connue : faute notamment de sanctions et de portage politique, ces nouvelles obligations sont restées largement inappliquées. Le gouvernement n’a d’ailleurs jamais pris le décret destiné à accompagner leur mise en œuvre. En novembre 2017, le ministère des Transports reconnaissait même officiellement qu’il avait décidé d’en « suspendre » la publication.

Suite aux Assises de la mobilité, l’exécutif a toutefois annoncé qu’il souhaitait remplacer ces dispositions issues de la loi Macron. Une initiative qui permettra à la France de se caler sur un récent règlement européen, d’application directe sur le Vieux continent à compter de décembre 2019.

Le gouvernement ambitionne d’aller plus vite que le règlement européen

Dans l’exposé des motifs de son avant-projet de loi sur les mobilités, révélé la semaine dernière par Contexte, le gouvernement fait valoir que son texte « impose l’ouverture des données en temps réel et accélère le calendrier européen ».

Dans le détail, le ministère des Transports renvoie largement au règlement européen. L’idée : que les données des « entreprises de transport », des « autorités organisatrices de la mobilité », etc. soient publiées sur un « point d'accès national » (en l’occurrence, le portail « transport.data.gouv.fr » s’agissant de la France).

Cette obligation de partage prévaudra aussi bien pour les données dites « statiques » que « dynamiques » – comprenez : théoriques ou en temps réel. Le texte européen se veut d’ailleurs extrêmement vaste, puisqu’il se penche aussi bien sur les horaires que sur les arrêts et itinéraires, l’accessibilité aux personnes handicapées, les tarifs, les caractéristiques des véhicules (classes, présence du Wi-Fi...), les éventuelles perturbations, la disponibilité (par exemple pour des vélos en libre partage), etc.

L'avant-projet de loi Mobilités vient ainsi surtout fixer un calendrier pour la fourniture de ces données :

• Les données concernant « le réseau transeuropéen de transport (RTE T) global ou les aires urbaines des métropoles » devront être ouvertes dans un délai d’un an.
• Les données relatives aux « autres parties du réseau de transport » devront être ouvertes dans un délai de deux ans.

Le coup d’envoi pour l’entrée en vigueur de ces dispositions ne pourra toutefois être donné qu’au moment de la promulgation du projet de loi Mobilités. Or celui-ci a peu de chances d’être présenté au Parlement avant 2019. Le règlement européen pourrait de ce fait commencer à s’appliquer avant.

Les premières obligations (pour les données statiques de type horaires théoriques et arrêts) doivent en effet prévaloir à partir du 1er décembre 2019, avant une extension progressive aux données dynamiques jusqu’en 2023.

Des redevances possibles en cas de « coût significatif » pour l'entreprise

Le point qui devrait susciter le plus de débats concerne les compensations financières auxquelles pourront prétendre les sociétés de transport et de mobilité. Le règlement européen prévoit en effet que des redevances puissent être imposées, à condition que celles-ci soient « raisonnable[s] et proportionnée[s] aux coûts légitimes » correspondant à « la fourniture et la diffusion » des données.

L’avant-projet de loi complète cette règle en précisant que de telles barrières ne pourront être imposées en France « que si la mise à disposition des données à [l’utilisateur] entraîne un coût significatif ». Une notion (très extensible) qui n’est cependant pas définie dans l’ébauche gouvernementale, mais que l’exécutif sera amené à compléter ultérieurement, par décret.

Un rôle d'animation pour les régions, un pouvoir de sanction pour l'Arafer

Afin de chapeauter la mise en œuvre de cette réforme, le ministère des Transports envisage de confier aux régions et métropoles un « rôle d’animation » de la démarche d’ouverture des données de transports. Ces collectivités pourront d’ailleurs développer un portail Open Data propre à leur territoire, lequel relaiera les données récoltées vers le point d’accès national, « transport.data.gouv.fr ».

Enfin, l’avant-projet de loi octroie à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) « de nouvelles missions de contrôle, de règlement des différents et de sanction, en vue d'assurer la bonne mise en œuvre de l'accès aux données ». En cas d’atteinte « grave et immédiate » aux exigences du règlement européen, l’institution aura notamment la possibilité de prendre les « mesures conservatoires nécessaires », telles une suspension des pratiques litigieuses, éventuellement sous astreinte.

L’autorité devra par ailleurs établir un rapport, afin d’évaluer le respect par les transporteurs français de leurs nouvelles obligations.

Le texte du gouvernement, tout juste transmis pour avis au Conseil d’État, demeure bien entendu susceptible d’évoluer d’ici à sa présentation en Conseil des ministres. Il n’en demeure pas moins qu’il lève un voile sur les desseins de l’exécutif.