Alors que les États-Unis multiplient les annonces et les expérimentations sur les véhicules autonomes, la France et l'Europe sont-elles à la traine ? Oui, selon un rapport d'information présenté au Sénat. On y trouve diverses conclusions et propositions, dans l'attente d'une évolution concrète de la situation.

Les sénateurs René Danesi, Pascale Gruny, Gisèle Jourda et Pierre Médevielle ont auditionné près d'une trentaine de personnes, provenant d'une dizaine de sociétés et institutions (ADEME, CNIL, Renault, Ville de Paris, etc.), toutes françaises. Dommage de ne pas avoir élargi un peu l'horizon avec des acteurs européens, américains ou asiatiques.

Un rapport de plus... en attendant les conclusions de la coordinatrice Anne-Marie Idrac ?

Jeudi dernier, ils ont présenté à la commission des affaires européennes leur rapport « sur la stratégie de l’Union européenne pour le véhicule autonome ». S'il reprend bon nombre d'anciennes études, il permet de dresser un état des lieux général pour la France et le Vieux continent.

• Lire le rapport d'information

Il s'articule autour de trois axes : les enjeux de la circulation sans chauffeur, l’absence de cadre juridique commun et le rôle incitatif de l'Union européenne.

D'une certaine manière, la situation n'est pas sans rappeler celle de l'intelligence artificielle (lire notre analyse) : les rapports et autres enquêtes s'entassent (FranceIA, office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, comité économique et social européen, etc.), avec peu de changement concret à la clé pour le moment. Mounir Mahjoubi, secrétaire d'État chargé du Numérique, affirmait récemment que cela devrait changer avec la mission de Cédric Villani. Elle devra « présenter des orientations pratiques sur les débats qu'il est urgent de mener »

Sur les véhicules autonomes (un sujet qui croise régulièrement la route de l'intelligence artificielle), le gouvernement a récemment nommé Anne-Marie Idrac « haute responsable au véhicule autonome » afin de coordonner les travaux gouvernementaux. Les premières conclusions sont attendues pour mai 2018. 

Il serait d'ailleurs temps de se pencher sérieusement sur la question, car les fabricants n'attendent pas, eux. Les sénateurs rappellent en effet que d'ici deux ou trois ans, « la circulation autonome restreinte à une partie du domaine routier » sera certainement une réalité pour les véhicules de série. Elle l'est déjà plus ou moins sur certaines voitures, mais le conducteur est encore le seul maitre à bord et doit constamment garder les mains sur le volant. 

IA, « irrationalité » des humains et voitures transformées en « robots tueurs »

Le rapport commence par enfoncer des portes ouvertes, expliquant l'engouement de certains : « la conduite sans chauffeur devrait diminuer drastiquement les accrochages caractérisant les zones urbaines, ainsi que les accidents sur autoroute », notamment aux États-Unis où la mortalité routière est bien plus importante qu'en Europe. 

Pour autant tout n'est pas rose, et il peut y avoir des ratés. Les conséquences peuvent être fâcheuses si une voiture ne détecte pas correctement une signalisation (un stop ou un feu rouge par exemple), mais cela pourrait changer avec une modification de l'infrastructure routière : « le panneau visible devrait être partout accompagné d’une émission radio communiquant l’information à tous les véhicules connectés, en toute circonstance »... encore faut-il prévoir une protection suffisante contre un éventuel piratage ou détournement des signaux.

Le rapport note que « l’expérience des rares accidents impliquant des véhicules circulant en mode autonome met en évidence les risques inhérents à la coexistence de conducteurs humains et de robots, l’automatisation n’étant guère compatible avec la part d’irrationalité qui subsiste toujours parmi les humains ». La navette autonome de la start-up française Navya peut en témoigner.

Un point inquiète bien plus : la cybersécurité. « Des individus mal intentionnés ne peuvent a priori susciter que des inconvénients d’ampleur limitée, mais un État hostile ou une organisation terroriste suffisamment puissante pourraient provoquer des dommages de grande ampleur ». Le rapport évoque la possibilité de transformer les véhicules autonomes en « robots tueurs ».

Infrastructure : des tests à grande échelle pour le projet européen SCOOP (V2X)

D'autres pistes (qui ne sont pas nouvelles) sont également reprises dans le rapport : « une caméra à l’avant des véhicules encombrants rendrait un grand service à la sécurité routière si elle transmettait aux conducteurs qui suivent une représentation exacte de ce qu’ils ne peuvent pas voir directement ».

Le Vehicule-to-Everything (V2x) est d'ailleurs là pour permettre aux engins autonomes d'échanger des informations entre eux et/ou avec leur environnement, mais il ne décolle pas vraiment pour le moment. Il soulève aussi la question du respect de la vie privée avec des données transmises en temps réel par les voitures, un sujet sur lequel la CNIL s'est déjà penchée (nous y reviendrons).

Des acteurs s'y intéressent néanmoins, comme Renault avec le projet SCOOP (Systèmes COOPératifs). Il regroupe plusieurs acteurs : le ministère de la Transition écologique et solidaire, des collectivités territoriales, des gestionnaires d’infrastructures, des universités et des centres de recherches et d’études scientifiques. Il est financé à 50 % par la Commission européenne. 

« En clair, les voitures se parlent entre elles et parlent avec la route pour être alertées et s’alerter entre elles sur d’éventuels dangers, ralentissements, accidents, etc. » explique Renault. Ce genre de service est utile pour tous les véhicules (autonomes ou non) puisqu'il « permet d’améliorer la sécurité sur les routes et de fluidifier la circulation » explique le fabricant.

Initié en 2014, la phase d'expérimentation à grande échelle, avec 2 000 km de routes (Île-de-France, A4, Isère, rocade de Bordeaux et Bretagne) et 3 000 véhicules, est lancée depuis cet été. Elle s'étalera jusqu'à fin 2018.

Quid du financement ? 

Reste une question : le coût global pour adapter les infrastructures routières. « Nous ne disposons d’aucun chiffrage » reconnait le rapport, « mais l’unité de compte ne peut être inférieure au milliard d’euros ».  De plus, les sénateurs expliquent que l'augmentation des véhicules électriques entrainera une baisse des taxes issues de la vente des produits pétroliers ; la question du financement est donc plus que jamais importante.

L'idée d'un « péage généralisé acquitté à l’occasion des déplacements en véhicule connecté » revient régulièrement sur le tapis, mais rien de plus pour le moment. D'autres évoquent de nouvelles taxes. Les idées ne manquent pas, encore faut-il trouver les bonnes.

L'épineuse question du cadre, différent au sein même de l'Union européenne

Dans un registre différent, le rapport explique que « la circulation automobile n’est pas régie par le droit de l’Union ». De plus, la Convention de Vienne de 1968 est incompatible avec la conduite sans chauffeur, comme en atteste son article 8 : « Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ».

Ainsi, pour que des véhicules totalement autonomes « puissent entrer en service dans les villes et sur les routes des États signataires, il faudrait donc modifier cette convention, à laquelle certains États membres sont parties, mais non l’Union européenne ».

Elle a néanmoins été révisée début 2016 : « L’entrée en vigueur aujourd’hui  [NDLR : le 23 mars 2016] de modifications à la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968 marque une étape réglementaire importante vers le déploiement des technologies de conduite automatisée » explique l'Unece (United Nations Economic Commission for Europe).  Ainsi, « les systèmes de conduite automatisée seront explicitement autorisés sur les routes, à condition qu’ils soient conformes aux règlements des Nations unies sur les véhicules ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés par le conducteur ».

De leur côté, les pays ne l'ayant pas ratifiée appliquent généralement la convention de Genève de 1949 dont « le dispositif est muet quant à la conduite des véhicules routiers sur les réseaux nationaux » explique le rapport. C'est le cas de cinq membres de l'Union (Chypre, Espagne, Irlande, Malte et Royaume-Uni), mais aussi d'acteurs mondiaux comme la Chine, les États-Unis, l’Australie et le Japon. 

Pour les sénateurs, il s'agit « d’une incontestable distorsion de concurrence dans la recherche, au détriment surtout des industries automobiles allemande et française » soumises, elles, à la convention de Vienne.  Les organismes britanniques et chinois chargés de la conduite intelligente (ITS UK et China ITS Industry Alliance) en profitent : ils ont signé un accord de coopération lors du congrès international des véhicules autonomes de Montréal (du 29 octobre au 2 novembre 2017).

Les États-Unis ne sont pas en reste avec le SELF DRIVE Act (Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act) « permettant la circulation à titre expérimental de 100 000 véhicules sur toutes les voies des États-Unis, en réduisant la compétence des autorités locales ». Dans le même temps, le NHTSA publiait de nouvelles lignes directrices pour les véhicules autonomes. Bref, la machine est lancée outre-Atlantique, tandis que l'Europe est toujours au point mort, ou presque.

L'éthique rencontre le juridique

Les sénateurs soulèvent la problématique morale du choix des victimes en cas d'accident mortel (voir cette actualité), là encore rien de nouveau. Si l'Allemagne a déjà dévoilé les « premières lignes directrices au monde » (lire notre analyse) concernant l'éthique des véhicules autonomes, aucune proposition législative ne semble à l'horizon en France (ou au niveau européen).

À cela, s'ajoute la question du statut juridique des robots et des objets au sens large du terme. Un exemple parmi tant d'autres : « qui sera responsable d’un accident mortel intervenu à un croisement par temps clair, avec des feux rouges émettant de façon accidentelle des signaux radio (destinés aux véhicules connectés) incohérents avec la couleur de la signalisation visuelle ? ». Le rapport reconnait que « le vide juridique est total ».

Une solution pourrait être de reporter la responsabilité sur le « maitre d'apprentissage » de l'intelligence artificielle. Problème, « l’émergence récente de systèmes d’intelligence artificielle qui élaborent eux-mêmes des simulations leur permettant d’apprendre dans la phase initiale revient à écarter le "maître d’apprentissage" initial, rendant le critère obsolète avant même son adoption ».

Rappelons tout de même que nous sommes loin d'avoir une intelligence artificielle forte pour le moment. Et même si AlphaGo affirmait récemment que son IA apprenait toute seule (via l'apprentissage par renforcement, une technique qui n'a rien de nouveau), il y a toujours des hommes derrière pour la programmer au départ.

Vie privée et RGPD : pas d'initiative européenne, mais la CNIL répond présente

Dernier gros morceau du rapport, le respect de la vie privée et la confidentialité des données, un sujet sensible. Le 17 octobre, la Commission nationale de l'information et des libertés publiait son « pack de conformité » pour les véhicules connectés. Son but : permettre aux professionnels de se mettre en conformité avec le règlement européen sur la protection des données (entrée en vigueur à partir du 25 mai 2018).

Il propose trois scénarios :

• « IN => IN » : les données restent dans la voiture, sans transmission externe
• « IN => OUT » : les données sont transmises à l'extérieur afin de fournir un service à la personne
• « IN => OUT => IN » : les données transmises permettent de déclencher une action automatique dans le véhicule

Tous les détails sont disponibles sur cette page. Il reste maintenant « à généraliser ce type d’approche au niveau de l’Union européenne » indique le rapport... mais aussi au niveau mondial. Les sénateurs en profitent pour rappeler un dicton bien connu : « Si c’est gratuit, vous êtes le produit ! » Or, cette approche est « incompatible avec toute protection des données nominatives. L’intelligence artificielle embarquée ne pourra – et ne devra – donc pas être payée de cette façon ».

Deux conclusions majeures, huit recommandations

Dans l'ensemble, le rapport pointe du doigt le manque d'uniformité dans l'Union européenne, d'autant plus qu'il est parfois pénalisant pour la France. Il y a tout de même de bonnes nouvelles, notamment la mise en place cette année de corridors d'essais entre l'Allemagne, la Suisse et la Norvège, afin de « proposer à l’industrie automobile un espace d’expérimentation à grande échelle ».

Le rapport se termine par deux « conclusions majeures », mais qui ne sont absolument pas nouvelles. « Les États membres doivent harmoniser leurs positions dans les enceintes internationales », notamment celles où les Etats-Unis, la Chine et le Japon occupent une place importante. Le vieux continent a ainsi tout intérêt à parler d'une même voix afin de gagner en volume.

Ensuite, il ne faut pas se reposer sur les facilités proposées outre-Atlantique : « il importe que les essais de voitures autonomes puissent se dérouler à grande échelle en Europe ».

Pour finir, voici les huit propositions des sénateurs :

• Développer à grande échelle des essais de voitures sans chauffeur sur les routes de l’Union européenne et au maximum sur celles d’États voisins
• De même, expérimenter les protocoles de communication susceptibles d’être utiles aux futurs véhicules coopératifs
• Agir au sein des Nations Unies pour adapter les textes élaborés dans cette enceinte aux nécessités des expérimentations à conduire, puis pour tirer les conséquences juridiques des résultats obtenus dans l’assistance poussée aux conducteurs
• Lorsque des formes très poussées d’assistance auront été autorisées à emprunter les voies de communication terrestres, mettre progressivement fin à la circulation de véhicules par trop dépourvus d’assistance, afin d’éviter que l’hétérogénéité du parc ne devienne cause d’accidents
• Accompagner l’apparition de voitures autonomes avec des prescriptions juridiques spécialement élaborées à leur intention, afin de pallier d’avance l’irréalisme – dans leur cas – de procédures judiciaires courantes lorsque des conducteurs humains sont mis en cause
• Favoriser le développement de services autonomes de transport public empruntant des axes routiers spécialement aménagés à cet effet, par exemple des navettes empruntant un itinéraire déterminé, avec des arrêts à la demande pour charger ou décharger des passagers
• Agir au niveau international pour garantir la protection des données personnelles recueillies sur le territoire de l’Union européenne
• S’opposer à l’homologation de véhicules dépourvus de volant et de pédales, pouvant circuler sans personne à bord, jusqu’à ce que leur cybersécurité soit parfaitement assurée