Sauf que dans les correctifs tu as aussi des correctifs par rapport à ce que tu connectes dessus (HDMI/dolby).
Ils ont corrigé quoi ? Ils vendent un truc qui ne marche pas de base ? Tu veux dire comme les jeux qui sortent touts buggués et qui sont patchés plein de fois ensuite ? Si c’est ça c’est de l’incompétence, un appareil qui ne marche pas je le ramène au magasin, je n’attend pas des correctifs.
La connectique ce sont des normes bien établies qui ne changent que très peu avec le temps, et très souvent rétrocompatibles. J’ai toujours pu brancher n’importe quel appareil sur n’importe quelle TV du moment qu’ils avaient une connectique en commun, quelle que soit la différence d’âge.
Burn2 a dit:
D’ailleurs, je ne suis pas sûr que le bluetooth soit désactivable vu que la télécommande doit être en bluetooth donc si tu ne la mets pas à jour tu gardes cette faille béante…
Télécommande radio ne veut pas dire Bluetooth, c’est même se compliquer la vie que de faire ça, il y a des technologies bien plus anciennes, simples, bon marché et éprouvées pour ça.
Le
21/01/2021 à
15h
15
Burn2 a dit:
(donc arrêter de la mettre à jour manuellement?)
Ben oui c’est ça qu’il faut faire, si tu ne veux pas la connecter, quel intérêt de continuer à la mettre à jour ? Elle continuera à marcher comme au premier jour jusqu’à à la fin de sa vie.
On utilise au quotidien des tas d’appareils non connectés, électroniques ou non, qui sont figés à vie dans l’état où ils ont été vendus et continuent à assurer la fonction pour laquelle on les a achetés, il n’y a aucun problème avec ça.
Et pour avoir été client Prixtel, ce qui n’est pas dit, c’est l’afflux bien étrange de spams téléphoniques depuis l’étranger, ce qui immanquablement vous fait décrocher ne serait ce par réflexe, et de facto vous pousse immédiatement en haut du forfait.
Les appels mobiles reçus depuis un numéro étranger ne sont et n’ont jamais été payants pour le récepteur tant qu’il décroche en étant sur le réseau de son pays, et ce depuis que le téléphone existe, fixe ou mobile. C’est toujours l’appelant qui paie le surcoût.
Le basculement de forfait que vous avez pu constater a donc forcément une autre raison.
Je répondais juste à Des études sur les ondes, ça remonte hein… Et, à ce jour, aucun problème pour la santé humaine… Ce qui est factuellement faux sauf à parler de seuils pour chaque gamme de fréquence.
A raisonner comme ça, on ne peut plus rien dire, puisque tout est dangereux passé un certain seuil. Il faut prendre un minimum le contexte en compte, il est évident qu’il parlait d’études pour une utilisation des ondes en télécommunications et pas en cuisson.
Le
16/01/2021 à
20h
50
v1nce a dit:
Personne a encore mis son enfant au micro-ondes pour le sécher ? Ca m’étonne.
Ben oui, mets-le plutôt au four thermostat 8, ça va bien mieux se passer. En plus il sera protégé des ondes extérieures vu que le four fait cage de Faraday.
Pour reprendre ton expression, tu as la palme de l’argument le plus bidon pour craindre les ondes. Et pourtant il y en a d’autres bien plus défendables, mais alors celui-là… Tu compares les choux et les carottes en disant que ce sont des légumes donc c’est pareil.
Coeur2canard a dit:
Mais du coup quel est l’intérêt de la téléchirurgie? Faire des grandes fermes de chirurgiens dans certains grands centres et en bout de chaine des salles opératoires mécanisées dans certains centre urbains?
La télémédecine et les opérations à distance on essaie de nous la vendre à chaque nouvelle techno depuis 20 ans. Ca ne se fait jamais parce que ça ne sert à rien en fait. Bien sûr les médecins font plus de choses à distance qu’avant, mais comme tout le monde, et ce n’est pas ce qu’on essaie de nous vendre.
(quote:1849077:skankhunt42 ) Disons que j’ai l’impression que les mecs veulent ce servir de la 5g pour balancer le flux vidéo + capteurs d’une bagnole pour ensuite le faire traiter sur un gros serveur.
Aucune chance que ça puisse fonctionner un jour comme ça, aucune technologie sans fil ne pourra un jour garantir une disponibilité à toute épreuve en mobilité.
Ça s’est fait chez Nissan, ça ne devait pas être fameux, sinon ce genre de boîte aurait cartonné.
C’était juste par curiosité pour avoir une idée de deux boîtes CVT similaires, une avec récupération d’énergie et l’autre sans.
deathscythe0666 a dit:
Ça ne rajoute pas que quelques pignons, puisque du moteur à la boîte et de la boîte au roue (si on parle bien d’un système parallèle), tu dois aussi avoir le lien mécanique.
Si tu relis, tu verras que j’ai bien couvert tous les cas et dit que ça dépendait de la configuration de départ et de la configuration d’arrivée souhaitée.
deathscythe0666 a dit:
Non, le moteur électrique à une puissance qui correspond à ce qu’on lui injecte depuis la batterie à un instant donné (ce qui est réglé par l’appui sur l’accélérateur dans le cas du moteur électrique, plus la gestion électronique de la traction pour éviter de laisser les pneus sur place). Quand tu regardes la puissance instantanée transmise au moteur, elle va, par exemple sur un e-niro, varier entre -75 kW (régen max.) et +150 kW (traction max) en étant en général dans les 40-50 kW pour des accélérations franches, et 5 à 20 pour un maintien de la vitesse. La puissance n’est absolument pas constante.
Je suis d’accord avec toi, mais on ne s’est pas compris sur les mots, je parlais de puissance disponible, c’est à dire celle que le moteur est capable de fournir à un régime donné (donc pied au plancher et en oubliant les limitations de la batterie), pas de la puissance injectée qui est modulée par le variateur commandé par la pédale d’accélération.
deathscythe0666 a dit:
Sachant que le moindre VE qui sort aujourd’hui a entre 150 et 200 chevaux pour ceux qui ont une autonomie compatible avec l’autoroute, l’intérêt est vraiment très limité (au passage, la Tesla Model 3 propulsion long range est la plus efficiente, y compris par rapport à la dual motors).
Ce qui semble confirmer ce que j’ai dit, ça a été intégré dès la conception, et ils ont certainement une puissance installée plus grande que celle des modèles thermiques de même classe, si tu veux comparer ça m’intéresse.
deathscythe0666 a dit:
Encore une fois, pas forcément, car à puissance donnée, le couple d’un moteur électrique est largement supérieur à celui du moteur thermique
Ce sont les couples au démarrage que tu donnes, à 100 km/h avec un moteur électrique qui tourne à plus de 5000 tr/min, les couples disponibles sont largement en-dessous de ça.
deathscythe0666 a dit:
Encore une fois, tu parles de Toy. Si tu vas voir ce qui se passe chez VAG (boîte DSG) ou Peugeot (BMP6 ou EAT), c’est carrément pas la même histoire.
Evidemment que je parle de Toy, parce que c’est l’exemple type de transmission où rajouter un moteur thermique a peu d’impact sur celle-ci. Bien sûr que c’est pas pareil ailleurs, et dans ce cas ce n’est pas anodin de le faire. J’ai bien précisé dans mon post précédent, et plus haut dans celui-ci, que ça dépend des configurations, et qu’il en existe où c’est plus simple que d’autres.
deathscythe0666 a dit:
Non, on est toujours à 100% du couple et on fait varier la puissance. C’est l’élément totalement différenciant par rapport au moteur thermique (et ça reste bien conforme à la formule de puissance = couple * vitesse de rotation)
Comme au début, on s’est mal compris, je ne parlais pas de puissance injectée. En j’ai pas été clair, j’ai mélangé nominal et disponible, alors je recommence avec pour illustrer les chiffres de la Model 3. Pour simplifier, on va dire qu’il n’y a qu’un moteur et pas 2, et je pose 1 rad/s = 10 tr/min alors qu’en vrai c’est 9.5.
A basse vitesse, le moteur est capable de fournir son couple maxi de 660 nm. A ce couple, à 100 tr/min, la puissance développée est de 6.6 kW, à 500 tr/min de 30 kW, à 2000 tr/min de 132 kW, à 5700 tr/min de 377 kW, ce dernier chiffre étant sa puissance nominale de 513 ch.
En continuant avec ce même couple, à 6000 tr/min, la puissance serait de 396 kW, mais c’est plus grand que sa puissance nominale et donc à cette vitesse, le moteur n’est plus capable de fournir 660 nm, il ne pourra plus fournir que 630 nm pour rester à 377 kW. A 8000 tr/min, plus que 470 nm, à 10000 tr/min, plus que 377 nm, etc… On voit bien que plus la voiture va vite, plus le moteur tourne vite, et moins on pourra lui demander d’accélération.
Le
14/01/2021 à
13h
01
deathscythe0666 a dit:
On s’est mal compris : 20% c’est pour un VT non hybridé. Bien sûr que la P2 va être plus efficace puisque toutes les étapes du roulage ou le moteur thermique fonctionne mal (notamment les démarrages) sont prises en charge par le moteur électrique. C’est pour ça que, malgré tout le mal que bcp d’électromobiliciens disent des hybrides type HSD, je pense que c’est une solution déjà très intéressante pour la première marche de réduction des émissions de GES (on parle quand même d’une baisse d’une vingtaine de pourcents de la conso donc des émissions par rapport à un VT non électrifié)
La baisse de consommation vient aussi de la récupération d’énergie, par exemple pour le trajet que j’ai cité j’ai récupéré et utilisé 12 kWh en électrique, soit 14 % du total. En fait ce serait intéressant de voir s’il n’y a pas un véhicule thermique avec une boîte CVT commandée de façon similaire aux HSD, mais sans la partie traction électrique. Il n’y aurait pas la récupération d’énergie mais il y aurait l’amélioration du rendement moteur.
deathscythe0666 a dit:
Ça rend la mécanique du véhicule plus complexe, et ça nuit à la fiabilité. Il faudrait voir les performances des quelques véhicules qui fonctionnent sur ce principe (il me semble qu’il y a qql modèles chez Nissan et Mitsubishi).
Pas beaucoup plus complexe ni moins fiable, après ça dépend de quoi on part et quelle solution on choisit. Si on part d’un modèle électrique avec un moteur par roue, s’il faut rajouter un différentiel, des cardans et une boîte, c’est sûr que c’est beaucoup. Si on a un seul moteur électrique avec déjà tout ça et qu’il faut rajouter une boîte à plusieurs rapports, ça fait pas mal aussi. Si par contre on fait une boîte CVT façon HSD, ça rajoute un arbre et quelques pignons dans une boîte déjà existante, c’est tout à fait raisonnable.
deathscythe0666 a dit:
La masse reste assez peu impactée par la puissance du moteur, c’est principalement la batterie qui joue (tout comme elle joue aussi sur la puissance qu’elle peut délivrer et donc le dimensionnement du moteur). Dans un VE, quasiment tout (le coût, l’architecture, les performances) vient de la batterie.
On est d’accord là-dessus.
deathscythe0666 a dit:
Un seul moteur dont on limite la puissance au démarrage : en fait, tu décris le fonctionnement d’un moteur électrique tu sais ?
J’ai pas trop compris ce que tu veux dire, mais c’est plutôt le fonctionnement d’un variateur que j’ai voulu décrire. Un moteur électrique a en théorie une puissance constante quelle que soit son régime. En pratique, évidemment qu’il n’a pas un couple infini quand le régime est nul et qu’il a donc un couple maxi qui va limiter sa puissance au démarrage, sur une plage de régimes réduite qui t’emmènera peut-être à 20-40 km/h. Ensuite la puissance est relativement constante.
Moi je pense plutôt à prendre une véhicule électrique donné, et à remplacer son moteur par un plus puissant, pour améliorer le couple passé 90-100 km/h sans avoir à utiliser une boîte à 2 rapports. Ca éviterait au véhicule de lutter sur autoroute quand ça monte un peu ou lors de dépassements à plus de 100 km/h, par rapport à ses homologues thermiques de même catégorie. L’avantage est que ça ne modifie que la partie moteur, qui est la plus facile à faire monter en puissance.
Bien sûr, le couple au démarrage et à basse vitesse de ce nouveau moteur sera trop élevé pour la mécanique, et le courant appelé pour obtenir ce couple sera trop important pour l’électronique et la batterie. Il suffit donc le limiter électroniquement (de la même manière que l’on gère la variation liée à la pédale d’accélérateur) pour qu’il ne dépasse jamais le couple du moteur d’origine. Quand le véhicule prend de la vitesse, disons à partir de 50-60 km/h, le couple passe en-dessous de la valeur limite, et on peut bénéficier de la puissance supplémentaire pour améliorer le couple à moyenne et haute vitesse.
J’ai parlé de remplacement mais c’est juste pour l’exemple, c’est évidemment à prévoir à la conception. Dans ce cas, on remarquera que pour une catégorie de véhicule donnée, les modèles électriques auront une puissance installée supérieure aux modèles thermiques, pour des performances à haute vitesse équivalentes.
deathscythe0666 a dit:
Pas trop d’accord, quand j’avais une leaf, même en atteignant les 110 km/h, son accélération n’était toujours pas ridicule par rapport à une 308 à boîte 6 vitesses. Et la performance à haute vitesse dépend principalement aussi de la réduction de couple (la leaf bien que peu puissante avait 300 Nm mais du coup elle était moins efficace, comme la zoe, sur autoroute alors que d’autres VE vont mieux sur autoroute). Dans tous les cas, il n’y a pas de mystère, pour être efficace à des vitesses élevées, il faut être aérodynamique, ça limite le besoin de puissance pour maintenir une vitesse.
C’est bien possible, je n’ai jamais dit que c’était ridicule, juste améliorable. Après il faut voir les chiffres, la puissance des 2 voitures comparées et le temps pour passer de 100 à 130 par exemple. Il y a de grandes chances que, si les temps sont les mêmes, le modèle électrique aura un moteur plus puissant que le thermique, ce qui n’est pas du tout un problème.
Pour les différences entre les modèles électriques, c’est sûr que le comportement est variable, ça dépend des puissances et démultiplications choisies (et l’aérodynamisme comme tu l’as dit), qui définiront les plages de vitesses où ils sont à l’aise et ceux où ils ne le sont pas.
deathscythe0666 a dit:
Une boîte, c’est aussi une transmission, c’est plus que quelques pignons, et ça pèse (par exemple, le surpoids d’une boîte auto double embrayage type EDC ou DSG se retrouve dans la consommation)
Dans le cas d’une boîte à rapport oui, mais pas pour une boîte style HSD ou c’est réellement quelques pignons fixes et une chaîne.
deathscythe0666 a dit:
Il y a nettement moins de casse mécanique dans les transmissions des VE que dans les boîtes de vitesse des VT (la boîte de vitesse, c’est une cause de panne quand même assez connue)
En boîte manuelle je ne sais pas, mais il faut voir comment elles ont été manipulées ou entretenues. En boîte robotisée avec embrayage, y a toujours l’embrayage qui est une partie fragiile. En boîte automatique avec convertisseur de couple (sans embrayage), leur fragilité est surtout un préjugé qui n’est plus valable aujourd’hui, à condition aussi les entretenir correctement. Et les boîtes HSD sont réputées pour leur fiabilité, même si on en trouve quand même des cassées.
L’inconvénient de cette panne c’est que hors garantie, elle oblige souvent à jeter la voiture vu le prix de la réparation, du coup c’est forcément en bonne place parmi les dernières pannes subies par un véhicule. Mais ce sont donc souvent des véhicules âgés ou maltraités, tout comme on trouve plein de vieux véhicules jetés ou vendus à l’arrache avec un joint de culasse à changer, ou une distribution cassée, alors que c’est techniquement réparable.
Son axe est surtout relié directement à MG2 (qui est lui-même relié aux roues via le train planétaire (contrairement au thermique) et sert d’émulateur CVT (c’est par sa résistance qu’il empêche le thermique de monter dans les tours, vu que les papillons sont en permanence grand ouverts (contrairement aux thermiques plus traditionnels, où on joue sur l’ouverture des papillons pour gérer l’apport en air et réguler la vitesse de rotation du moteur)). Si on perd MG2, il n’y a plus de moteur thermique dans la voiture. Par contre l’inverse n’est pas forcément vrai. D’ailleurs dans certaines conditions, on peut faire passer le système en mode hérétique (avec MG2 qui sert de moteur électrique de propulsion avec le thermique coupé, au lieu de MG1)
Ca dépend des versions du HSD, j’ai la flemme d’aller vérifier, mais dans le cas de la Prius 2, MG2 n’est pas solidaire du moteur thermique, il est solidaire des roues et de la couronne du train planétaire. MG1 est le centre du train et c’est lui qui régule la démultiplication (et peut tracter aussi comme tu le dis), et le moteur thermique est solidaire des satellites.
Patch a dit:
Après sur un moteur électrique, j’avoue avoir du mal à voir l’intérêt d’une boîte vu qu’on est en permanence à 100% du couple max dispo…
Non, on est en permanence à 100 % de la puissance disponible et pas du couple, puissance = couple * régime. Sauf à basse vitesse, où on est à 100 % du couple disponible, et donc la puissance augmente avec le régime, jusqu’à atteindre la puissance maxi où à partir de là, c’est le couple qui ne fait que diminuer pour que l’égalité soit respectée. Voir la courbe ici.
Si on veut regagner du couple à haute vitesse, il faut diminuer le régime en changeant la démultiplication, ou augmenter la puissance avec la solution que je cite plus haut. Et pour une démultiplication donnée, c’est le couple moteur qui génère l’accélération.
Le
14/01/2021 à
09h
50
Patch a dit:
T’es vraiment en train de réduire le train planétaire des HSD à un simple pignon fixe?
Par fixe j’entends qu’ils ne sont pas débrayables, ils sont fixes sur leur axe. L’axe moteur thermique sur les HSD est relié à une roue non dentée avec quelques axes sur son pourtour, parallèles à l’axe moteur (ça ressemble à un moyeu de roue où les axes sont les goujons où on vient visser les écrous de roue), et un pignon fixe sur chaque axe. Tout l’ensemble reste solidaire, et c’est simple comme système, c’est le programme de régulation en temps réel qui est compliqué.
Bien plus simple qu’une boîte à rapports fixes où il y a des pignons qui se déplacent sur leur axe et viennent s’embrayer avec d’autres, ou des embrayages qui connectent et déconnectent, le tout sous l’effet d’actionneurs mécaniques ou hydrauliques. Les boîtes automatiques utilisent plusieurs trains planétaires mis en cascade, donc pas mal de pignons et d’axes au final.
Patch a dit:
Il y a plus récent pour les boîtes en électrique : les Renault e-Tech. 2 rapports électriques, 4 rapports à crabots sur le moteur thermique.
Ah ben il y en a une finalement, j’ai donc pas raconté trop de conneries en parlant de boîte pour moteur électrique.
Le
13/01/2021 à
17h
24
fry a dit:
est-ce que mécaniquement c’est vraiment intéressant d’avoir toute la partie mécanique (moteur/boite …) juste pour les 50cv thermique ? qu’est-ce qu’on gagne à rajouter toute la complexité mécanique par rapport a un “simple” générateur (même puissance et réservoir) ? j’aurai tendance à croire que le surpoids, et la fragilité / complexité mécanique sont en défaveur de l’hybride parallèle
La partie boîte seulement, la partie moteur est là de toute façon dans le cas du simple générateur. C’est pas spécialement lourd ni gros en fait, sur les HSD c’est juste un arbre et quelques pignons fixes en plus, c’est ni gros ni fragile. Difficile d’avancer un chiffre pour le poids, mais pour information, une boîte automatique de voiture thermique, bien plus complexe avec ses 5 à 9 rapports et le convertisseur de couple, pèse 70 à 100 kg. Le surpoids serait donc bien inférieur à ça dans notre cas.
Le gain de rendement compense largement le surpoids à mon avis. Et plus généralement je n’ai pas connaissance d’une fragilité particulière des transmissions des hybrides parallèles, sans dire qu’elles sont incassables, rien ne l’est et les transmissions des voitures électriques non plus.
Le
13/01/2021 à
15h
56
Patch a dit:
C’est juste une génératrice, il n’y a aucune raison de relier le moteur thermique aux roues.
Non mais on peut relier le moteur thermique au générateur puis au moteur électrique sans passer par la batterie, avec un rendement bien meilleur. Il n’y a pas de transmission mécanique entre le moteur thermique et les roues, mais le moteur thermique est tout de même tenu de générer la puissance demandée. C’est fry qui parlait d’un tel système, c’est pour ça que j’ai cru que c’était ce que tu décrivais aussi. Mais non en fait.
Patch a dit:
C’est pour augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique sans exploser les coûts, et surtout si on n’arrive pas à trouver de borne de recharge à proximité. Le but n’est certainement pas de le laisser tourner en permanence. Faut plutôt voir ca comme une sorte de chaînon manquant entre un véhicule PHEV et un électrique pur.
C’est ça oui, ça peut être intéressant parce que c’est pas cher (à condition que ce soit effectivement vendu pas cher, ce qui n’est pas le cas de la BMW i3). Mais comme chaînon manquant, je verrai plutôt une PHEV parallèle boostée sur la partie électrique et diminuée sur la partie thermique. Par exemple à la louche, 100 CV électriques, batterie 20-30 kWh, 50 CV thermique, 20L d’essence, avec le thermique qui démarrerait aussi lors de grosses accélérations pour limiter le courant sur la batterie qui nuit fortement à l’autonomie. C’est bien plus efficace, ça s’utilise de la même manière et ça doit atteindre les 500 km.
Le
13/01/2021 à
15h
30
Patch a dit:
Quel intérêt d’avoir la meilleure puissance possible sur un REx, sachant que son utilité est uniquement de recharger les batteries?
J’ai du mal comprendre, je pensais que le but était de générer du courant pour alimenter directement le moteur électrique sans passer par la batterie. Si on passe toujours par la batterie, alors oui on peut faire tourner le moteur thermique comme on le veut, mais tout le rendement gagné et même plus va être perdu dans la chaîne d’éléments électriques jusqu’aux roues, comme je l’ai dit à fry et deathscythe0666.
En fait je ne vois pas d’utilité à ce type d’hybride par rapport aux autres, hormis peut-être la simplicité de construction. Du coup ça pourrait être valable en entrée de gamme, pour quelqu’un qui a très souvent la possibilité de la recharger sans pour autant être bloqué pour faire un long trajet de temps en temps. En tout cas ce sera loin de la consommation d’une hybride parallèle où le moteur thermique peut entraîner les roues. Donc pourquoi faire ça quand on peut faire clairement mieux ?
Le
13/01/2021 à
13h
42
deathscythe0666 a dit:
Non, les prius sont très efficaces. Leur moteur monte à 41% de rendement sur P4, mais ce n’est pas sur l’ensemble de la conduite, il faut être à la vitesse et les conditions de route idéales (et ça reste largement mieux que tout autre moteur de voiture). En particulier, aucun VT sans hybridation n’arrive à dépasser les 20% tout compris (trajets mixtes + autoroute). En ville, même le plus efficace des moteurs thermiques dépassera difficilement les 10-15% de rendement.
OK, mais je trouve ton 20 % un peu pessimiste. Je viens de reprendre un trajet que j’ai fait cet été avec ma P2 : pour 450 km variés hors grande agglomération, le moteur thermique a fourni 70 kWh et a consommé 29 L de mélange E85-SP95 à 80%-20%, d’une valeur énergétique d’environ 7.2 kW/L, soit 210 kWh. Le rendement moyen est donc de 33 % (confirmé par le graphe du BSFC), et même si l’E85 améliore le rendement, on n’est pas si loin du rendement maxi du moteur. Aussi, je voulais faire la comparaison entre les hybrides parallèle (traction directe) et les hybrides série (transmission électrique), pas par rapport aux véhicules thermiques, on s’est peut-être pas compris sur ça.
deathscythe0666 a dit:
Tu peux rester à la plage de rendement le plus élevé si tu utilises le surplus de puissance pour remplir un tampon de stockage (batterie ou supercondensateur).
Comme je l’ai dit plus haut, si tu fais ça, surtout avec une batterie, tu vas perdre plus d’énergie dans les étapes générateur/moteur (2x 10-15%), les convertisseurs AC/DC (2x 5%), et la charge/décharge (2x 10-20 % suivant le courant). Il vaut mieux entraîner les roues avec le moteur thermique, même avec un rendement de départ moindre, qu’une bonne gestion dynamique de la démultiplication peut améliorer.
deathscythe0666 a dit:
Le groupe électrogène n’est pas nécessairement soumis à des puissances plus bornées et constantes, notamment dans le cas d’une station de recharge puisque la courbe de charge d’une batterie n’est pas constante. Mais ici encore, une batterie tampon permet de gérer les fluctuations (d’autant qu’une fois dans une batterie, le transfert à une autre se fait en DC avec très peu de pertes)
Quand je disais “plus bornée et constante”, le mot plus s’appliquait aussi à constante, c’est à dire que la puissance n’est pas constante, mais changeant moins vite. Je suppose aussi que ces groupes ne chargent pas qu’une seule batterie, ce qui permet de lisser la puissance. Et il reste les autres contraintes dont j’ai parlé dans mon post #65, qui font qu’il ne me semble pas qu’on puisse appliquer les mêmes techniques sur une voiture que sur un groupe électrogène.
Par contre avec les transferts en DC on évite effectivement une partie de la chaîne dont j’ai parlé plus haut, et on maîtrise mieux le courant pour obtenir des meilleurs rendements de charge/décharge. L’ensemble paraît cohérent dans ce cas mais difficile transposable sur une voiture. Et puis sur un groupe électrogène on n’a pas à comparer avec la possibilité d’entraîner directement les roues.
deathscythe0666 a dit:
Monter à 600 kW en électrique ne demande pas beaucoup plus de masse que pour 150 ou 200. Seule la batterie devra être plus lourde (mais l’évolution fait qu’on arrive à caser bcp plus dans une masse identique aujourd’hui qu’il y a 7 ans, et ça se poursuit), à moins de reposer sur un supercondo pour un boost de puissance (dans une voiture, maintenir 600 kW n’a pas d’intérêt, cette puissance en continu n’existe pas dans le profil de roulage d’un véhicule).
Je pense que ça en demande pas mal plus au contraire, pour supporter les courants de décharge qui sont proportionnels à la capacité. Après on peut éviter ça en limitant le courant au démarrage, au détriment de l’accélération au démarrage, mais la puissance en plus servira à plus haute vitesse pour conserver du couple comme je l’explique plus bas.
Si tu prends par exemple une audi R8 V8, ça pèse 1750 kg pour 550 chevaux, comparée à une Tesla model 3 qui est vers 1800 kg pour 513 chevaux, c’est peu différent d’autant qu’une partie de la différence de masse provient du fait que l’audi est plus petite (en fait, c’est une deux place et toute la bagnole est un moteur sur roues avec 2 sièges et un volant). Accessoirement, l’audi coûte autant que 2 ou 3 TM3 prix dû notamment à son moteur (et à la présence de 4 anneaux sur la calandre, je te l’accorde)…
OK je pensais pas que c’était si lourd et si cher en thermique, j’ai apparemment sous-estimé ça. Sans doute parce que je pensais à des puissances plus modestes comme donnait fry (150-250 CV), mais c’est vrai qu’on parle de Tesla, même si elles ont pas toutes 500 CV, ça reste des grosses puissances.
deathscythe0666 a dit:
Ce serait à mon avis la plus grosse connerie à faire dans un VE : ça le rendra moins fiable. Et surtout, ce que tu dis n’aurait un intérêt (marginal) que dans un VE très puissant, et tu penses qu’il va se passer quoi dans ta boîte auto quand tu vas passer de 0 à 800 Nm de couple en 20 ms ? Tu le feras 3 fois et tu pourras aller changer la boîte. La seule solution solide, et c’est celle choisie par Tesla sur le modèle S Dual motors, c’est d’avoir deux moteurs (un devant, un derrière) avec un réducteur de couple différent sur chacun.
Une des forces du VE, c’est d’avoir peu de mécanique, mieux vaut que ça reste comme ça, d’autant que l’accélération au delà de 150 km/h, ça concerne qui à part ceux qui font du circuit ?
Deux moteurs c’est une solution tout à fait valable, l’autre solution sans boîte étant de mettre un seul moteur mais plus puissant, de limiter sa puissance au démarrage pour limiter l’appel de courant sur la batterie, puis de lever progressivement la limitation au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse pour redonner du couple. C’est là que l’intérêt de pouvoir facilement monter en puissance sur un moteur électrique (attention j’ai dit sur la partie moteur, car comme les courants maxi ne changent pas, seulement la tension maxi, ça ne concerne pas la partie batterie et peu la partie électronique). Je ne sais pas quelle solution sera choisie, je voulais juste dire que des démultiplications multiples ne sont pas inutiles en électrique, parce qu’on pense souvent l’inverse.
Par contre, ce problème ne concerne pas que pour les véhicules de forte puissance, mais tous les véhicules électriques, à leur échelle. Un véhicule électrique plus modeste aura le même problème face à ses homologues thermiques de même puissance, mais par exemple plutôt à 80-100 km/h. Il serait donc utile d’adopter une des solutions proposées (avec boîte ou pas) pour améliorer les reprises ou les montées sur voie rapide et autoroute. Au final on retrouvera certainement un peu plus de puissance de motorisation sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques de même “classe”, ou alors une boîte automatique, mais même dans ce dernier cas elle sera bien plus simple que sur un véhicule thermique. On verra ce qui sera choisi.
Le
13/01/2021 à
11h
26
fry a dit:
je parle d’un système où le thermique pourrait soit être allumé avec son rendement optimal, soit éteint (donc rendement optimal aussi vu que conso = 0 ) faire ça quand le thermique est lié mécaniquement aux roues, c’est ultra complexe (toyota y arrive, on est d’accord, et c’est pas si mal pour ce que j’en entend)
Toyota y arrive, mais pas de la façon dont tu le décris. Le régime moteur n’est pas constant, il est optimisé par rapport à la puissance demandée (et d’autres paramètres), mais il varie quand la demande varie. Et remplacer la transmission mécanique par un générateur (donc transmission électrique) ne change rien au problème, voir mon post juste au-dessus.
Le
13/01/2021 à
11h
15
fry a dit:
si le thermique est déconnecté mécaniquement il a pas besoin d’avoir de “plage d’utilisation”, il tourne à son régime fixe quand y’en a besoin, la puissance nécessaire au moteur électrique y va directement, le “reste” recharge la batterie si la batterie est à 80%,
Oui mais le rendement que tu vas gagner sur le moteur en le faisant fonctionner ainsi va être perdu, et bien plus, sur tout le chemin vers la batterie puis depuis la batterie vers le moteur électrique. Un moteur à régime variable qui aurait un rendement un peu moins bon mais une transmission directe sera toujours plus efficace.
Patch a dit:
A moins que tu ne parles d’un REx, mais ce n’est plus un moteur mais une génératrice thermique pour véhicule 100% électrique (comme pour la BMW i3), et là oui on peut rester sur un régime fixe sans problème.
Je ne suis pas d’accord avec ça, le fait de supprimer la transmission mécanique ne supprime pas toutes les contraintes imposées sur le régime moteur. Sur un moteur à essence, le régime de meilleur rendement se situe en gros du tiers à la moitié du régime maxi, alors que son régime de meilleure puissance est au régime maxi.
Donc au régime de meilleur rendement, le moteur ne peut pas développer toute sa puissance, même en l’alimentant en essence au maximum. Pour obtenir une puissance maximale identique à celle d’un moteur à régime variable, ce moteur à régime fixe devra être plus puissant (x2 facile), donc plus gros, plus lourd et plus cher. Ca peut se faire sur un groupe électrogène, ou sur un (gros) bateau, mais sur une voiture, pas certain qu’on en sorte gagnant.
Axonefr a dit:
De plus, il n’y a plus besoin de développer de boite de vitesses ni d’embrayage spécifiques comme pour le thermique car ces organes sont tout simplement inutiles lorsqu’on utilise un moteur électrique.
Embrayage non, boîte ça reste à voir en fait. En effet ce n’est pas indispensable en électrique, grâce au fait qu’il n’y a pas de régime moteur minimum, mais ce n’est pas inutile pour autant. Il suffit de voir comme les Tesla se font larguer passé 150 après un départ arrêté par des grosses BMW et Mercedes qui ont pourtant moins de CV. En effet, plus un moteur électrique prend de la vitesse, plus son couple diminue (puisque puissance = couple * vitesse, et que la puissance est constante), et donc l’accélération du véhicule aussi. Et sans changement de démultiplication pour lui permettre de tourner moins vite et récupérer de son couple, il se finit par se retrouver coincé. Ca fonctionne en gros comme un pédalier de vélo, au démarrage on a beaucoup de force dans les jambes, et plus on pédale vite et plus elle diminue et nous pousse à changer de vitesse pour continuer à accélérer efficacement.
Je ne pense pas qu’on verra un jour des électriques à boîte manuelle à plusieurs rapports, mais il ne me paraît pas impossible sur certains modèles de trouver des boîtes automatiques à 2 rapports, ou sûrement plutôt des CVT, pour pallier au problème précédent. Les HSD ont d’ailleurs toujours eu au moins un moteur électrique à démultiplication variable en plus de celui à démultiplication fixe, et utilisent dans certaines conditions le premier comme moteur de traction, parfois alimenté par le deuxième fonctionnant en générateur.
Axonefr a dit:
Pour les batteries, plus on veut qu’elles soient grosses, plus on assemble de petits éléments (les cellules).
Oui et plus elle devient grosse et lourde. Les batteries, de par leur capacité et par leur courant maximal (les deux étant liés), sont certainement le facteur le plus limitant pour l’augmentation de la puissance électrique. En plus il ne peut pas être réellement résolu en y mettant le prix, c’est l’état de la technologie qui progresse trop lentement.
Axonefr a dit:
Et enfin, oui il y a la gestion de l’électronique de puissance. Ce n’est pas trivial apparemment, mais cela m’a l’air moins difficile que tous les problèmes à surmonter avec un moteur thermique.
Ce n’est pas que ce soit compliqué, c’est que plus c’est puissant, plus les composants sont nombreux et chers. Rien d’insurmontable (à l’inverse du cas des batteries), et ça progresse rapidement, mais pour l’instant ça pèse dans la balance.
Le
12/01/2021 à
23h
25
deathscythe0666 a dit:
Absolument pas, il y même des stations de recharge en Australie qui fonctionnent sur ce principe. En faisant groupe électrogène (puisque c’est de ça qu’il s’agit), on peut avoir un rendement continu du moteur thermique de 40%, qui est inatteignable dans un moteur de traction (on est plus dans les 20%). En envoyant ton courant directement au moteur (ça doit être le cas de la BMW i3), tu peux arriver à un rendement total de 0.33, ce qui reste du même ordre voire un peu mieux qu’un moteur thermique seul (surtout s’il doit se traîner un système électrique en plus).
J’obtiens le même chiffre de 33 % que toi en partant de 40 % et en appliquant un rendement de 90 % chacun pour le générateur et le moteur, ce qui pour ces deux derniers est dans les normes mais dans la plage haute. Cependant, 33% me semblent atteignables voire dépassables en moteur de traction, à condition de gérer dynamiquement la démultiplication pour qu’il tourne en permanence au meilleur régime suivant plusieurs paramètres. Le moteur thermique de ma Prius 2 a en traction un rendement de 30 % à 35 % (qui varie suivant la proportion d’éthanol dans le carburant), et elle a 14 ans, je pense que les suivantes ont fait mieux.
deathscythe0666 a dit:
Ben non, justement, il vaut mieux rester au régime du rendement le plus élevé (c’est pour ça que dans les bateaux tu as plusieurs diesels et seuls certains vont fonctionner pour rester à la vitesse de rendement maximal, plutôt que de tous tourner moins vite avec moins de rendement)
Il me paraît difficile de rester au régime absolu de rendement le plus élevé sur une voiture. La plage de puissance à fournir est large, la place et le poids disponibles sont limités, la démultiplication a certaines contraintes. Il y aurait donc plutôt plusieurs régimes de rendement le plus élevé suivant la puissance demandée, le niveau de charge (la résistance opposée à cette puissance qui a un effet sur le rendement) et la vitesse de la voiture. Ces régimes se situent globalement dans la plage basse à moyennes à cause du frein moteur important à haut régime, d’où le raccourci qu’on peut faire en disant qu’il vaut mieux rester au régime le plus bas.
Ceci s’applique aussi à l’exemple que tu donnes du moteur utilisé en générateur pour alimenter un moteur électrique, en supprimant les contraintes de la transmission mais en laissant les autres. Je doute donc que l’on puisse obtenir les mêmes rendements que dans un groupe électrogène, généralement bien plus gros et lourd, et soumis à des puissances plus bornées et constantes.
deathscythe0666 a dit:
La montée en puissance en électrique est bien plus facile qu’en thermique, le moteur de la Leaf de 2011 faisait 110 chevaux, en augmentant la capacité batterie sur les versions successives, le même moteur physique est passé à 150 puis 200 chevaux. L’électronique de puissance derrière peut être chère, mais ça reste des choses qu’on maîtrise bien dans d’autres contextes.
C’est ce que j’ai dit, côté moteur ce n’est pas difficile, c’est l’électronique et la batterie qui allait limiter. Je n’ai peut-être pas utilisé le bon mot en disant “maîtrisé”, je voulais dire que monter en puissance sur un moteur thermique est plus facile en prix/encombrement/poids que sur un ensemble batterie/électronique/moteur, notamment parce que c’est moins généralisé et bien plus récent comme technologie destinée à une voiture de série. Mais ça changera avec le temps.
Le
12/01/2021 à
18h
15
fry a dit:
en “optimisant” un peu il doit y avoir moyen de gagner quelques étapes (je sais pas si c’est possible, mais un “double générateur” qui fournirait du AC directement pour alimenter le moteur électrique (quand la batterie est vide typiquement)
C’est possible oui, c’est mieux que de passer par la batterie, mais si le moteur thermique tourne, c’est toujours plus efficace que ce soit lui qui entraîne les roues plutôt que n’importe quelle autre combinaison.
fry a dit:
et le DC qui permettrait au “surplus” (si on imagine un thermique à régime fixe qui fourni en permanence 60kW par exemple) de recharger la batterie) mais c’est pas forcément aussi intéressant que je l’espérait visiblement.
En effet ce n’est pas exceptionnel, il vaut mieux dans ce cas diminuer la puissance fournie par le moteur thermique afin qu’il n’y ait plus de surplus. En fait je ne vois pas trop l’intérêt d’un régime moteur fixe. Plus un moteur thermique tourne vite, plus il perd d’énergie (ce qu’on appelle communément le “frein moteur” et qui n’est que de l’énergie perdue). Par conséquent, il vaut toujours mieux choisir le régime moteur le plus bas possible qui permette d’obtenir la puissance demandée, et jouer ensuite avec la démultiplication.
Quant à la recharge de la batterie (en roulant), elle ne doit se faire qu’avec de l’énergie gratuite où le rendement a moins d’importance.
fry a dit:
on est tout à fait d’accord sur la longévité / capacité des batteries lors d’une forte demande, mais je pensais pas forcément à monter aussi haut que les tesla p100d XD je partais plus dans des moteurs capable de monter à genre 200⁄300 voire 400 poneys, mais de telles puissances ne sont utilisables que quelques secondes
Là comme ça je ne sais pas, il faudrait calculer. Il faut quand même dimensionner l’électronique et le câblage pour la puissance maximale, ce qui a un prix, et ne t’aidera pas pendant une montée d’autoroute à 80 ch qui dure plusieurs minutes. On le fait sur des voitures électriques parce qu’il n’y a pas le choix de faire autrement, mais dès qu’on choisit de mettre aussi un moteur thermique, c’est plus simple de lui donner à faire ce genre de scénario, qu’il peut tenir à l’infini.
En fait je peine à voir ce que tu voudrais que fasse une voiture comme tu le décris. Tu voudrais une voiture hybride rechargeable, qui puisse accélérer très fort à l’électrique pour augmenter rapidement sa vitesse, avec un petit moteur thermique consommant peu pour ensuite assurer de l’autonomie une fois une certaine vitesse atteinte ? C’est un peu ce que fait une HSD rechargeable en fait (les moteurs thermiques font moins de 100 cv), où tu aurais remplacé les 50-60 cv électriques par 200-300.
Le
12/01/2021 à
14h
30
fry a dit:
le truc qui me fait de plus en plus tiquer avec les hybrides, c’est qu’on a un gros thermique et un mini électrique, avec une mécanique assez complexe (surtout la boite) pour combiner les deux
Ca dépend des modèles, mais il faut voir aussi qu’il y a des contraintes pour avoir de grosses puissances en électrique. Au niveau du moteur c’est pas très difficile, mais il faut une électronique balaise, et donc chère, pour les conversions AC/DC et l’asservissement en fréquence. Même chose pour la batterie, elles doivent être capable de fournir des courants énormes par rapport à leur capacité, et ce pendant toute leur durée de vie (analogue au cas d’Apple qui limite la consommation de ses vieux iPhone car la batterie ne fournit suffisamment).
C’est plus facile d’obtenir des grosses puissances en thermique parce que c’est maîtrisé depuis très longtemps. Tesla y arrive bien en électrique, mais il faut voir à quel prix. Ca peut aussi aider à la consommation sur les hybrides parallèles (voir dessous) parce que quand il y a une forte demande, il sera toujours bien plus efficace d’entraîner les roues directement avec le thermique que de passer par des étapes intermédiaires, et donc d’avoir assez de puissance pour le faire, et si possible sans faire trop de bruit. En plus, une batterie à qui on demande un fort courant a une capacité bien moindre que si on lui demande un courant faible à modéré et se videra donc très vite (genre exponentiellement).
fry a dit:
il me semble que honda avait tenté une “full electrique” avec le thermique qui servait “juste” de générateur à mon sens
Ca s’appelle une hybride série, et ça me paraît difficilement viable vu les pertes à chaque étape. On a dans l’ordre : moteur essence -> générateur AC -> convertisseur DC -> charge batterie -> décharge batterie -> convertisseur AC -> moteur électrique. Chaque étape fait perdre dans les 10-15 %, et ça se multiplie vue que c’est en série.
Par opposition, une hybride parallèle telle que les HSD permettent de faire sauter les étapes intermédiaires quand c’est possible. Le moteur essence peut entraîner les roues directement et c’est le cas le plus efficace. Un générateur peut alimenter un moteur électrique sans passer par la batterie ni même par les convertisseurs AC/DC (je n’expliquerai pas l’intérêt de faire ça, ce serait trop long, mais il y en a un). La batterie n’est en fait utilisée que quand l’énergie est gratuite (freinage et décélération, notamment dans les pentes) et du coup on s’en fiche que le rendement ne soit pas génial, ou quand on n’a pas le choix (batterie vide ou pleine, ou demande supérieure à ce que le thermique peut fournir seul).
fry a dit:
je sais pas combien de ch/kw il faut au minimum pour tenir le 130, mais un petit thermique de 70ch devrait suffire non ?
Une bonne vingtaine de kW (25-30 ch) sur le plat, en montée ça dépend de la pente, mais dans les quelques longues montées d’autoroute ici, les 55 kW (70 ch) du thermique de ma Prius 2 (hybride non rechargeable) ne suffisent plus, une fois la batterie vidée elle descend à 110 en tournant très bruyamment à 5000 tr/min. J’imagine par exemple qu’une Prius 3 et ses 30 ch de plus en thermique s’en sortirait bien mieux et moins bruyamment.
Le
12/01/2021 à
13h
46
guerby a dit:
Le piège sur la Tesla c’est qu’a l’arrêt type garage a la maison ou place de parking il faut absolument engager le mode parking. Sinon si tu effleure par erreur (en bougeant pour chercher un truc dans la voiture par exemple) l’accélérateur tu défonces ce qu’il y a devant toi (mur, troittoir, vehicule, ….). Sur une thermique normale tu cale avant les dégats, pas sur une Tesla.
Comme pour n’importe quelle voiture automatique, Tesla ou pas, électrique ou pas, récente ou pas. On s’arrête avec la pédale de frein et on ne lâche pas cette pédale avant d’avoir engagé le mode parking. Parce que sinon, rien que le fait de lâcher la pédale de frein sans accélérer fait avancer doucement la voiture, ça a toujours été comme ça.
Quand on se gare, on ne touche jamais la pédale d’accélérateur, on dose tout avec le frein (équivalent du dosage à l’embrayage seul sur une manuelle mais sans risque de caler), et le levier pour le sens. Il n’y a aucun moment où tu peux être arrêté sans pied sur le frein si tu n’es pas en mode parking.
Le cas de figure que tu décris n’est donc pas possible, tu ne peux pas appuyer involontairement sur l’accélérateur hors mode parking puisque tu as déjà le pied sur le frein. Tout au plus tu peux relâcher involontairement la pression sur cette pédale, ce qui fera avancer doucement la voiture, quelle que soit sa puissance (c’est calculé pour), ce qui te laisse le temps de rappuyer et ne causerait pas beaucoup de dégâts en cas de contact.
J’étais très intéressé sur les évolutions de la domotique jusqu’à ce que ça prenne le virage du “tout connecté”, ce qui implique d’avoir des serveurs actifs ou jeter son matos, des risques de hack compromettant le fonctionnement de l’outil ou encore des failles énormes en matière de vie privée.
Pareil, d’autant plus que ce type de fonctionnalités est faisable avec un serveur local. J’ai un pote qui commande pas mal de choses de sa maison depuis son smartphone, mais c’est tout en local sur un site web qu’il a fait (à base d’outils open-source, pas de 0), avec des éléments physiques qu’il a intégré lui-même (à coup d’Arduino si besoin). Et il y a des solutions pour rendre ça accessible depuis l’extérieur, je ne l’ai pas questionné sur ce sujet.
Ce qui manque ce sont des outils logiciels et matériels cohérents entre eux (et pas avec 15 standards différents), et facile d’installation et d’utilisation. Parce que depuis toujours, la domotique en local et unifiée, c’est soit très cher avec un choix limité quand installé par un pro, soit très compliqué, et c’est dommage.
Triton a dit:
Je suis sincèrement curieux de savoir ce qu’il apporte de plus que le mien (hérité de feue ma grand-mère et potentiellement plus vieux que moi).
Pareil, d’autant qu’à moins d’avoir un distributeur automatique de tartines, il faudra quand même aller jusque-là pour les y mettre.
(quote:1847983:soupêtte) Un vrai problème par contre est que, malgré un mail de ma hiérarchie rappelant que l’utilisation de whatsapp était à proscrire, et malgré la mise en place de tchap dans le service, 3 /4 des unités ont créé leur whatsapp après quelques semaines, avec tous les problèmes de secret et discrétion pro à la clé, et de droit à la déconnexion également.
Il faudrait leur demander pourquoi, parce que si c’est après quelques semaines et pas immédiatement, c’est qu’ils ont du tenter de l’utiliser avant de revenir à WhatsApp, et donc il semblerait que quelque chose ne leur ait pas plu et soit à corriger.
Quand on a vraiment envie de toute façon, il reste toujours le coup de fraise puis décorticage au microscope électronique… Ca marche avec tout mais c’est très très très très long.
Rappelons que la SACD a été créée par Beaumarchais afin que les auteurs touchent une juste rémunération.
Malheureusement il semble que ce point-là se soit graduellement perdu en route, ce qui entache fortement la légitimité de cette entité, quelle que soit sa légitimité originelle.
Depuis 1968 la NASA a su évoluer dans sa gestion de la santé des astronautes oui
En cas très récent, le premier équipage envoyé par SpaceX a été mis en isolement pendant deux semaines, ce qui est la procédure habituelle. Et cette quarantaine pré lancement est une routine qui date justement de l’époque d’Apollo (ainsi qu’au retour). Sans oublier le suivi médical très pointu des astronautes. Par exemple Charles Duke avait été écarté d’Apollo 13 à la dernière minute parce qu’il était suspecté d’avoir contracté la rougeole.
En une quarantaine d’années la NASA a développé une sacré expérience en matière de suivi médical et psychologique des astronautes.
C’est Ken Mattingly qui devait partir et qui a été écarté. Mais c’est effectivement suite à des contacts avec Charles Duke, lui-même malade mais ne faisant pas partie de l’équipage.
C’est quoi trop faussé ? La frontière peut être fine entre être victime et faire 10ans de taule
Personne ne fait 10 ans de taule sur le fondement d’un seul élément, plus l’affaire est lourde de conséquences et plus les éléments doivent être solides et nombreux.
jackjack2 a dit:
J’ai bien peur que ça finisse dans un tableur où on mettra les paramètres mesurés et qui pondra la responsabilité de chacun
Je ne peux pas te répondre plus précisément que ça vu que est tout nouveau et que je ne suis pas avocat. C’est le genre de procédure qui peut être utilisée en masse dans le cas d’affaires courantes couvertes par des assurances, donc avec des conséquences limitées pour les assurés. Il y a toujours moyen de contester et renvoyer ça devant une juridiction en fournissant des éléments contradictoires.
A partir du moment où des responsabilités seront personnellement engagées, avec des conséquences lourdes, il y aura recherche et confrontation de tous les éléments et non jugement automatique.
Le
31/12/2020 à
14h
34
jpaul a dit:
Que ça reste dans la voiture me semble raisonnable, c’est le principe d’une boîte noire et ça résoud aussi le problème de vie privée mentionné dans l’article.
Ainsi les données ne sont transmissibles que par le propriétaire du véhicule. Pour les cas d’accidents il y a des chances que les données soient rapidement transmises/copiées.
Si on est dans le cas où on a besoin des données beaucoup plus tard, et que le propriétaire a changé, c’est bizarre d’aller demander ça au nouveau. Il peut juger qu’il n’a rien à voir avec ça et refuser que quelqu’un puisse aller farfouiller puisqu’il y a aussi des données à lui dedans.
D’ailleurs le cas inverse se pose aussi, l’ancien propriétaire peut vouloir effacer ses données quand il vend son véhicule, pour que le nouveau ne puisse pas aller y farfouiller.
jpaul a dit:
la voiture enregistre t’elle bien ce qu’il faut ?
les données sont elles bien correctes ?
comment s’assurer qu’elles n’ont pas été modifiées a posteriori ? (D’ailleurs, coucou la blockchain, t’as enfin une utilisation concrète)
Pour 1 et 2, difficile à dire, il y a des chances que la confiance soit donnée un peu rapidement au constructeur, avec des couacs au début et moins après.
Pour 3, la blockchain ne sert à rien ici vu que ce n’est pas distribué, une signature par la clé privée du constructeur vérifiable par sa clé publique suffira. Ca marchera globalement mais il y aura avec le temps des clés qui finiront dans la nature pour d’anciens modèles et donc des cas de piratage et de gens qui échapperont aux sanctions de cette manière.
Pour les accidents il y aura toujours l’analyse des dégâts et les témoignages, comme actuellement, pour contredire des données trop faussées. Ca doit rester un élément parmi d’autres, comme souvent en matière de justice, il y a très peu d’éléments vraiment absolus qui se suffisent à eux-mêmes.
Le
31/12/2020 à
12h
14
Je me demande où ils vont conserver ces données auxquelles ils souhaitent pouvoir accéder pendant des années.
Si c’est dans le véhicule, ça risque d’être bizarre si le véhicule a changé de main, d’imposer au nouveau propriétaire de transmettre ces informations, sans compter qu’il n’est pas évident que la récupération des données sera gratuite.
Si c’est hors du véhicule, ça veut dire qu’il doit les transmettre régulièrement. De quelle façon, et qui va payer cette transmission ? Et il va falloir faire vraiment gaffe aux risques de piratage.
Toujours pas de remplacement en vu car il n’existe plus de modèle avec batterie détachable et comme il continue à fonctionner normalement…..
La majorité des téléphones (et autres appareils à batterie, PC portables compris), ont une batterie détachable reliée par un connecteur. C’est juste qu’il ne suffit plus d’ouvrir un clapet derrière, il faut enlever la face arrière en faisant sauter les clips sur tout le tour. Au pire la batterie est collée, c’est un peu casse pied mais on arrive à la sortir.
C’est vrai qu’on ne peut plus faire comme avant, avoir 2 batteries et la changer à la volée, ce qui reste une régression. Mais pour un remplacement ponctuel pour cause d’usure ça se fait très bien, et on trouve facilement les tutos sur le net.
Ou peut être que ta box perso grillerait moins souvent.
Je n’ai eu qu’une seule box en panne depuis qu’elles existent, et il m’en reste plein qui marchent encore (qu’on ne m’a jamais réclamé). Je pense qu’il est dans un cas particulier, apparemment sensible à la foudre, qui est sûrement aussi la cause de ses box qui “prennent leur retraire avant l’heure” (la foudre ne crame pas forcément tout de suite), et/ou à des surtensions.
Du coup je doute qu’utiliser un matériel perso fonctionne mieux, à moins d’ajouter une protection contre la foudre sur la prise téléphonique, voire en plus un onduleur pour corriger l’alimentation ou un bloc secteur adapté aux surtensions.
Le
22/12/2020 à
13h
52
(quote:1844989:alex.d.) Mauvais exemple : l’Alcatel Speedtouch USB (la fameuse raie manta), tu l’achetais, ce n’était pas de la location. Je ne m’en sers plus, mais 20 ans plus tard, je l’ai encore.
Pareil pour moi, je sais pas quoi en faire. En même temps j’ai plein d’autres box qui étaient censées être prêtées/louées mais qu’on ne m’a jamais demandé de renvoyer.
(quote:1845000:Kazer2.0) La plupart tu as le mode pont (sauf Orange)
Je ne sais pas ce que tu entends exactement par mode pont, mais j’ai une box SFR et une box Orange et il y a la même option dessus pour activer la redirection de toute le trafic entrant vers une adresse IP. Certes je n’ai pas les adresses IPv4 publiques distribuées à mon routeur qui est derrière, mais j’ai bien tout le trafic qui lui parvient, ça revient au même.
Le seul réseau local géré par chaque box est le câble entre la box et le routeur, le réseau local filaire et sans-fil est entièrement géré par le routeur. Evidemment j’ai changé les plages de sous-réseau dans les box. Le routeur fait un NAT du réseau local vers ceux des box, puis les box font un NAT vers Internet. Je peux du coup même accéder à l’interface web des box depuis le réseau local.
Je ne comprends pas ce dispositif de surveillance.
Pourquoi ne pas tout simplement se reposer sur des règles de droit d’accès ? Ce serait beaucoup plus léger, solide, et élégant.
C’est pas assez détaillé pour savoir quelles sont les bonnes et mauvaises raisons, mais je pense qu’il serait difficile d’établir des règles qui fonctionnent dans tous les cas, au risque d’entraver des enquêtes en cours ou le timing peut-être important. Ici je pense que des règles de droit d’accès sont bien implémentées, mais que quand ça ne cadre pas, au lieu d’empêcher le policier d’accéder à l’information, ça informe un supérieur de cet accès.
Les premiers abus ne sont pas forcément empêchés (et encore, le policier a sûrement été informé dès le départ de ce qu’il risque) mais donneront lieu à sanction, et les abus suivants seront prévenus par peur de la prochaine sanction. On pourrait aussi afficher au moment de l’abus présumé une fenêtre de confirmation, non bloquante mais qui donnerait à réfléchir. C’est un compromis plus souple.
Le problème de Free avec Youtube c’était (est?) un problème de choix et dimensionnement de peering.
Pas du tout, ça c’était la résultante, ou plutôt la partie visible. Le problème qu’avait eu Free, c’est que Youtube (et plus tard Netflix) à plein débit allait augmenter la charge globale sur leur réseau de distribution national, et qu’une augmentation de capacité était donc à faire un peu partout.
Free avait unilatéralement décidé qu’il ne voulait pas payer seul cette augmentation, et avait demandé à Google, puis Netflix, de participer. Ce à quoi les autres répondaient, avec raison, que c’est à lui seul de dimensionner son propre réseau, avec l’argent de ses abonnés. En attendant, Free refusait l’offre de peering gratuit proposée par Google/Netflix et le maintenait petit volontairement pour ne pas charger son réseau.
sarbian a dit:
Ce n’est pas de la de-priorisation mais ça reste une histoire de pognon aux mains de Free. Et quand tu as un ISP qui freine pour établir un peering correct il faut se poser des questions sur leur compréhension de ce qu’est un ISP.
C’était au contraire tout à fait de la dé-priorisation volontaire, elle était juste déguisée. Google et Netflix fournissent eux-même le peering aux ISP, et gratuitement, prestation refusée par Free à l’époque. Mais leur prestation s’arrête au niveau de ce peering, ils n’aident pas l’ISP à dimensionner son réseau de distribution, ce sont les abonnés (ou toute autre source de revenus de l’ISP) qui paient ce réseau.
Cette commande que tu relis 78 fois et par 15 autres collègues avant de la lancer sur un serveur un peu sensible.
Moi je préfère faire en plusieurs étapes :
dd if=/dev/sdX of=file bs=1M count=1 pour sauvegarder le début du disque à effacer.
Rappel de la commande 1, changement du if en of, suppression de of=file et ajout de if=/dev/null ce qui donne dd if=/dev/null of=/dev/sdX bs=1M count=1
Vérification que la table de partition a bien disparu sur le bon disque. En cas d’erreur je restaure à partir de file en rappelant la commande 1 et en inversant if et of puis je reprends à l’étape 1.
Rappel de la commande 2 et suppression de count=1 pour lancer l’effacement complet.
Suppression de file s’il n’est pas en RAM.
Le fait de reprendre et d’éditer la commande précédente pour créer la suivante évite toute erreur d’une commande à l’autre.
Le
17/12/2020 à
21h
10
OlivierJ a dit:
Je ne crois pas que blkdiscard efface les données, c’est plutôt une sorte de “trim” à ce que je lis sur la page de “man”. Il y a cependant une option “-z” / “–zeroout” qui dit remplir avec des zéros plutôt que de faire le “discard”.
Ca dépend de l’implémentation du disque et du niveau d’effacement que tu veux. Sur les SSD où je l’ai fait, la table des partitions apparaissait supprimée immédiatement après, et un hexdump des 512 premiers octets renvoyait des 0.
Cependant je n’ai pas vérifié que le reste du SSD renvoyait des 0. Et même si c’est le cas, des bribes des anciennes données pourraient réapparaître au hasard dans les blocs écrits partiellement. Ca m’a semblé être suffisant pour l’objectif de cet article.
Si on veut vraiment ne laisser aucune trace, alors oui le dd s’impose. Mais il faut quand-même le blkdiscard après, sinon le SSD se croira plein suite au dd, et les performances ne seront pas au top, voire mauvaises.
Le
17/12/2020 à
19h
05
OlivierJ a dit:
Quand j’ai lu le titre de l’article, j’ai pensé au vrai nettoyage de la clé, l’effacement des données. Sous Linux c’est facile avec un “dd if=/dev/zero of=/dev/sdX bs=1M status=progress”
Avec un SSD, on peut aussi faire plus simple, blkdiscard /dev/sdX pour tout le disque, ou blkdiscard /dev/sdXY pour une partition. C’est d’ailleurs plutôt indispensable de le faire même après un effacement avec dd, sous peine d’avoir des problèmes de performances ensuite.
Étonnant comme la procédure ressemble aux missions habitées Apollo. Ça voudrait dire qu’il est difficile d’imaginer une autre procédure ? (Pourtant, Tintin avait fait l’AR en fusée, alors ?)
C’est l’adaptation du principe des étages au lancement depuis la Terre. On diminue le poids en larguant l’étage précédent dès que possible pendant le lancement pour diminuer la quantité de carburant nécessaire pour la suite. Moins de carburant veut aussi dire moins de poids, donc moins de carburant nécessaire pour que l’étage précédent le propulse, donc moins de poids, et ainsi de suite jusqu’au premier étage.
Chaque kilo gagné sur un étage en fait gagner aussi sur les précédents, et inversement pour chaque kilo ajouté, ça fait boule de neige. Donc le poids des étages les plus hauts, utilisés pour le voyage et l’alunissage, sont très critiques.
Au lancement, les étages sont perdus (sauf SpaceX qui en récupère). Autour de la Lune, c’est le même principe d’étages pour la même raison de poids et carburant, sauf que là on le largue en descendant et on le récupère en repartant pour avoir suffisamment de puissance pour repartir vers la Terre. Puis une fois arrivé sur Terre, on en relargue le plus possible (qui est perdu) pour diminuer le poids et donc l’effort sur le bouclier thermique et les parachutes, et pouvoir se poser doucement sans carburant ni moteur.
Les lignes ont été enfouies il y a 5 ans environ. Je me suis régulièrement plains auprès d’orange. Un sous-traitant m’avait expliqué également que le boîtier extérieur de la maison était en fin de vie ce qui rejoint ton propos. Mais Orange ne veut pas le changer car la plupart du temps la ligne est ok.
Si elles sont enfouies le vent ne peut pas y changer quelque chose, il doit y avoir une portion extérieure quelque part. Quant au boîtier de la maison, tu peux toujours l’ouvrir pour voir comment c’est dedans, ou l’entourer de scotch si tu penses qu’il prend l’eau. Puisqu’ils s’en foutent, je doute qu’ils te le reprochent.
Enfin tu sembles avoir déjà cerné me problème donc je doute pouvoir t’aider.
Le
19/12/2020 à
17h
50
wanou2 a dit:
Le souci c’est que le réseau cuivre part en vrille un peu partout…. Orange ne me changera pas ma paire de cuivre. J’ai hâte que la fibre arrive… mais c’est pas demain la veille.
Les câbles sont rarement en causes, les connexions beaucoup plus. Ca ressemble plus à une boîte qui prend l’eau quelque part, ou un câble qui tire sur ses connexions avec le vent ou avec l’aide d’une branche qui appuie dessus. Ce sont des choses réparables facilement.
Tu t’es plaint à ton opérateur ? Il a fait intervenir quelqu’un pour vérifier l’état des câbles et connexions aériennes ?
Le
19/12/2020 à
08h
33
wanou2 a dit:
Je vais parler de mon petit cas personnel, dès qu’il y a de la pluie et du vent je suis obligé de passer sur le partage de connexion de mon téléphone pour pouvoir télétravailler tellement le réseau ADSL est pourri par chez moi. Alors si un jour un opérateur me proposait une connexion 4G/5G sans plafond de data je franchirais le pas très certainement même si celui-ci imposait un débit limité genre 30 ou 50 mbs (qui serait de toutes façons supérieur à celui que j’ai actuellement).
Déjà ce n’est pas normal, même pour de l’ADSL, il y a un souci quelque part. Sinon tu as raison, ce que je voulais dire c’est qu’une connexion sans fil doit rester une solution temporaire, en attendant une connexion filaire qui fonctionne correctement. Ca ne doit pas être considéré comme étant équivalent et ainsi servir de raison pour se passer définitivement de fibrer certaines zones. L’Internet mobile est un compromis acceptable en mobilité, mais pas en résidentiel.
Pour mon cas personnel, j’ai un ADSL avec débit très moyen mais qui fonctionne sans faille avec une latence faible. La 4G me donnerait un débit 10x supérieur, mais serait une régression sur tous les autres points que j’ai évoqués précédemment (j’avais oublié le quota d’ailleurs, qui invalide partiellement l’usage téléchargement), donc je n’en veux pas. J’ai préféré juste doubler le débit en usages multiples en prenant un deuxième ADSL en promo permanente.
Le
18/12/2020 à
23h
43
(quote:1844566:N.AS) la 5G (mature) répondant à mon sens aux besoins d’un particulier lambda niveau perfs et stabilité.
Euh non, la stabilité des connexions sans fil mutualisées, quelle que soit la génération, n’est suffisante que pour du téléchargement. Pour les autres usages, tels que jeux en ligne, diffusion live vidéo ou audio (incluant appels et réunions vidéo), travail sur un poste à distance, c’est toujours plus ou moins intermittent et avec une latence plus grande. Ca se fait et on n’en meurt pas, mais ce n’est pas de la bonne qualité.
Et ne parlons même pas des usages plus extrêmes comme le cloud gaming ou c’est la catastrophe assurée. Ni même aborder les questions des protocoles ou c’est IPv4 majoritairement et impossibilité de recevoir des connexions depuis l’extérieur.
Dire que c’est substituable à une connexion filaire c’est conserver une (bonne) part de la fracture numérique.
Ben c’est tout à fait logique cette position. On confirme aux demandeurs que c’est bien une mise à disposition, ce qui est le cas, et que c’est sanctionnable puisque la loi déjà en vigueur le permet.
On leur rappelle par contre qu’ils ne sont pas habilités à demander aux FAI de leur communiquer les noms et adresses des abonnés. S’ils veulent les avoir, il va falloir passer par la justice, du moins si une procédure le permet, je ne m’y connais pas assez.
Donc, vous pouvez poursuivre, mais démerdez-vous pour identifier. Et s’ils y arrivent (gaffe aux FAI malhonnêtes), leur relevé unilatéral non assermenté ne sera certainement pas recevable comme preuve, donc il suffira pour les attaqués de contester et ça ira tout seul à la poubelle.
Rien de bien méchant finalement. Comme d’habitude, ce sera à l’esbrouffe amiable pour les rares qu’ils auront réussi à atttaper.
(quote:1844376:jeff.110) Je la laisse dans la poche de pantalon (trouée) avant de le mettre au lavage ?? …
Si tu la plastifies avant et que tu la couds à la poche, ça va. Mais ne change jamais de pantalon et reste en slip à côté de la machine pendant le lavage.
Le
17/12/2020 à
18h
49
Faith a dit:
Ce système survivra-t-il à ta mort sans créer de brèche pour d’éventuels piratages.
En ce qui me concerne, non parce que je ne l’ai pas jugé utile pour le moment. Mais si ça le devient, je me pencherai sur la question. Ce n’est pas une problématique nouvelle que de céder à des héritiers des biens de valeur, ou des moyens d’accès à ces biens, non conservés par une entité extérieure.
Je l’ai dit plus haut, mais tu peux mettre ta clé privée sur ton testament, avec même une notice explicative. C’est d’ailleurs utile de faire pareil avec les logins de tes comptes comme les e-mails. Ca implique de faire confiance au notaire, et je ne sais pas s’ils se font souvent cambrioler.
Je ne suis pas assez calé sur la question des successions pour pouvoir te répondre de manière complète, mais je pense qu’il suffit d’adapter des procédures de transmission qui existent déjà. De même pour la question des maladies de type Alzheimer, mais là je n’ai aucune idée de ce que sont ces procédures.
Le
17/12/2020 à
15h
38
Jos a dit:
C’est ainsi depuis la flat tax de Macron Auparavant c’était lié au taux marginal d’imposition, donc progressif
Oui mais pour les actions tu peux toujours choisir le barème progressif, donc les petits sont imposés à moins de 30% (entre 17.2% et 30% suivant le total des revenus). Je ne vois aucune raison de ne pas donner ce choix pour la crypto.
Le
17/12/2020 à
14h
52
hellmut a dit:
ah oui 30% de taxe. faut faire un beau bénéfice du coup. ^^
Qu’il soit gros ou petit, ça fait toujours 30% du bénéfice. L’option permettant d’intégrer le bénéfice au reste des revenus avant imposition au barème progressif, possible pour les actions, n’est pas disponible ici, sans raison particulière. De même pour l’imputation des moins-values des années précédentes.
C’est pour ça que je dis que les petits ne sont pas avantagés, le gros qui fait des millions avec paiera le même 30%, ce qui est contraire au principe de base de l’impôt sur le revenu.
1936 commentaires
Sosh : la nouvelle interface TV d’Orange débarque dans l’offre La Boite avec décodeur TV
21/01/2021
Le 21/01/2021 à 22h 46
Ils ont corrigé quoi ? Ils vendent un truc qui ne marche pas de base ? Tu veux dire comme les jeux qui sortent touts buggués et qui sont patchés plein de fois ensuite ? Si c’est ça c’est de l’incompétence, un appareil qui ne marche pas je le ramène au magasin, je n’attend pas des correctifs.
La connectique ce sont des normes bien établies qui ne changent que très peu avec le temps, et très souvent rétrocompatibles. J’ai toujours pu brancher n’importe quel appareil sur n’importe quelle TV du moment qu’ils avaient une connectique en commun, quelle que soit la différence d’âge.
Télécommande radio ne veut pas dire Bluetooth, c’est même se compliquer la vie que de faire ça, il y a des technologies bien plus anciennes, simples, bon marché et éprouvées pour ça.
Le 21/01/2021 à 15h 15
Ben oui c’est ça qu’il faut faire, si tu ne veux pas la connecter, quel intérêt de continuer à la mettre à jour ? Elle continuera à marcher comme au premier jour jusqu’à à la fin de sa vie.
On utilise au quotidien des tas d’appareils non connectés, électroniques ou non, qui sont figés à vie dans l’état où ils ont été vendus et continuent à assurer la fonction pour laquelle on les a achetés, il n’y a aucun problème avec ça.
Nouveaux forfaits Prixtel : 5G, sans engagement, choix du réseau, « neutres en CO₂ »
13/01/2021
Le 17/01/2021 à 21h 20
Les appels mobiles reçus depuis un numéro étranger ne sont et n’ont jamais été payants pour le récepteur tant qu’il décroche en étant sur le réseau de son pays, et ce depuis que le téléphone existe, fixe ou mobile. C’est toujours l’appelant qui paie le surcoût.
Le basculement de forfait que vous avez pu constater a donc forcément une autre raison.
L’incendie d’un site TNT en Haute-Vienne revendiqué par des militants anti-5G
13/01/2021
Le 17/01/2021 à 20h 24
A raisonner comme ça, on ne peut plus rien dire, puisque tout est dangereux passé un certain seuil. Il faut prendre un minimum le contexte en compte, il est évident qu’il parlait d’études pour une utilisation des ondes en télécommunications et pas en cuisson.
Le 16/01/2021 à 20h 50
Ben oui, mets-le plutôt au four thermostat 8, ça va bien mieux se passer. En plus il sera protégé des ondes extérieures vu que le four fait cage de Faraday.
Pour reprendre ton expression, tu as la palme de l’argument le plus bidon pour craindre les ondes. Et pourtant il y en a d’autres bien plus défendables, mais alors celui-là… Tu compares les choux et les carottes en disant que ce sont des légumes donc c’est pareil.
La télémédecine et les opérations à distance on essaie de nous la vendre à chaque nouvelle techno depuis 20 ans. Ca ne se fait jamais parce que ça ne sert à rien en fait. Bien sûr les médecins font plus de choses à distance qu’avant, mais comme tout le monde, et ce n’est pas ce qu’on essaie de nous vendre.
Aucune chance que ça puisse fonctionner un jour comme ça, aucune technologie sans fil ne pourra un jour garantir une disponibilité à toute épreuve en mobilité.
Des Tesla accélérant toutes seules ? Non selon le NHTSA, qui pointe des erreurs humaines
11/01/2021
Le 14/01/2021 à 22h 35
C’était juste par curiosité pour avoir une idée de deux boîtes CVT similaires, une avec récupération d’énergie et l’autre sans.
Si tu relis, tu verras que j’ai bien couvert tous les cas et dit que ça dépendait de la configuration de départ et de la configuration d’arrivée souhaitée.
Je suis d’accord avec toi, mais on ne s’est pas compris sur les mots, je parlais de puissance disponible, c’est à dire celle que le moteur est capable de fournir à un régime donné (donc pied au plancher et en oubliant les limitations de la batterie), pas de la puissance injectée qui est modulée par le variateur commandé par la pédale d’accélération.
Ce qui semble confirmer ce que j’ai dit, ça a été intégré dès la conception, et ils ont certainement une puissance installée plus grande que celle des modèles thermiques de même classe, si tu veux comparer ça m’intéresse.
Ce sont les couples au démarrage que tu donnes, à 100 km/h avec un moteur électrique qui tourne à plus de 5000 tr/min, les couples disponibles sont largement en-dessous de ça.
Evidemment que je parle de Toy, parce que c’est l’exemple type de transmission où rajouter un moteur thermique a peu d’impact sur celle-ci. Bien sûr que c’est pas pareil ailleurs, et dans ce cas ce n’est pas anodin de le faire. J’ai bien précisé dans mon post précédent, et plus haut dans celui-ci, que ça dépend des configurations, et qu’il en existe où c’est plus simple que d’autres.
Comme au début, on s’est mal compris, je ne parlais pas de puissance injectée. En j’ai pas été clair, j’ai mélangé nominal et disponible, alors je recommence avec pour illustrer les chiffres de la Model 3. Pour simplifier, on va dire qu’il n’y a qu’un moteur et pas 2, et je pose 1 rad/s = 10 tr/min alors qu’en vrai c’est 9.5.
A basse vitesse, le moteur est capable de fournir son couple maxi de 660 nm. A ce couple, à 100 tr/min, la puissance développée est de 6.6 kW, à 500 tr/min de 30 kW, à 2000 tr/min de 132 kW, à 5700 tr/min de 377 kW, ce dernier chiffre étant sa puissance nominale de 513 ch.
En continuant avec ce même couple, à 6000 tr/min, la puissance serait de 396 kW, mais c’est plus grand que sa puissance nominale et donc à cette vitesse, le moteur n’est plus capable de fournir 660 nm, il ne pourra plus fournir que 630 nm pour rester à 377 kW. A 8000 tr/min, plus que 470 nm, à 10000 tr/min, plus que 377 nm, etc… On voit bien que plus la voiture va vite, plus le moteur tourne vite, et moins on pourra lui demander d’accélération.
Le 14/01/2021 à 13h 01
La baisse de consommation vient aussi de la récupération d’énergie, par exemple pour le trajet que j’ai cité j’ai récupéré et utilisé 12 kWh en électrique, soit 14 % du total. En fait ce serait intéressant de voir s’il n’y a pas un véhicule thermique avec une boîte CVT commandée de façon similaire aux HSD, mais sans la partie traction électrique. Il n’y aurait pas la récupération d’énergie mais il y aurait l’amélioration du rendement moteur.
Pas beaucoup plus complexe ni moins fiable, après ça dépend de quoi on part et quelle solution on choisit. Si on part d’un modèle électrique avec un moteur par roue, s’il faut rajouter un différentiel, des cardans et une boîte, c’est sûr que c’est beaucoup. Si on a un seul moteur électrique avec déjà tout ça et qu’il faut rajouter une boîte à plusieurs rapports, ça fait pas mal aussi. Si par contre on fait une boîte CVT façon HSD, ça rajoute un arbre et quelques pignons dans une boîte déjà existante, c’est tout à fait raisonnable.
On est d’accord là-dessus.
J’ai pas trop compris ce que tu veux dire, mais c’est plutôt le fonctionnement d’un variateur que j’ai voulu décrire. Un moteur électrique a en théorie une puissance constante quelle que soit son régime. En pratique, évidemment qu’il n’a pas un couple infini quand le régime est nul et qu’il a donc un couple maxi qui va limiter sa puissance au démarrage, sur une plage de régimes réduite qui t’emmènera peut-être à 20-40 km/h. Ensuite la puissance est relativement constante.
Moi je pense plutôt à prendre une véhicule électrique donné, et à remplacer son moteur par un plus puissant, pour améliorer le couple passé 90-100 km/h sans avoir à utiliser une boîte à 2 rapports. Ca éviterait au véhicule de lutter sur autoroute quand ça monte un peu ou lors de dépassements à plus de 100 km/h, par rapport à ses homologues thermiques de même catégorie. L’avantage est que ça ne modifie que la partie moteur, qui est la plus facile à faire monter en puissance.
Bien sûr, le couple au démarrage et à basse vitesse de ce nouveau moteur sera trop élevé pour la mécanique, et le courant appelé pour obtenir ce couple sera trop important pour l’électronique et la batterie. Il suffit donc le limiter électroniquement (de la même manière que l’on gère la variation liée à la pédale d’accélérateur) pour qu’il ne dépasse jamais le couple du moteur d’origine. Quand le véhicule prend de la vitesse, disons à partir de 50-60 km/h, le couple passe en-dessous de la valeur limite, et on peut bénéficier de la puissance supplémentaire pour améliorer le couple à moyenne et haute vitesse.
J’ai parlé de remplacement mais c’est juste pour l’exemple, c’est évidemment à prévoir à la conception. Dans ce cas, on remarquera que pour une catégorie de véhicule donnée, les modèles électriques auront une puissance installée supérieure aux modèles thermiques, pour des performances à haute vitesse équivalentes.
C’est bien possible, je n’ai jamais dit que c’était ridicule, juste améliorable. Après il faut voir les chiffres, la puissance des 2 voitures comparées et le temps pour passer de 100 à 130 par exemple. Il y a de grandes chances que, si les temps sont les mêmes, le modèle électrique aura un moteur plus puissant que le thermique, ce qui n’est pas du tout un problème.
Pour les différences entre les modèles électriques, c’est sûr que le comportement est variable, ça dépend des puissances et démultiplications choisies (et l’aérodynamisme comme tu l’as dit), qui définiront les plages de vitesses où ils sont à l’aise et ceux où ils ne le sont pas.
Dans le cas d’une boîte à rapport oui, mais pas pour une boîte style HSD ou c’est réellement quelques pignons fixes et une chaîne.
En boîte manuelle je ne sais pas, mais il faut voir comment elles ont été manipulées ou entretenues. En boîte robotisée avec embrayage, y a toujours l’embrayage qui est une partie fragiile. En boîte automatique avec convertisseur de couple (sans embrayage), leur fragilité est surtout un préjugé qui n’est plus valable aujourd’hui, à condition aussi les entretenir correctement. Et les boîtes HSD sont réputées pour leur fiabilité, même si on en trouve quand même des cassées.
L’inconvénient de cette panne c’est que hors garantie, elle oblige souvent à jeter la voiture vu le prix de la réparation, du coup c’est forcément en bonne place parmi les dernières pannes subies par un véhicule. Mais ce sont donc souvent des véhicules âgés ou maltraités, tout comme on trouve plein de vieux véhicules jetés ou vendus à l’arrache avec un joint de culasse à changer, ou une distribution cassée, alors que c’est techniquement réparable.
Ca dépend des versions du HSD, j’ai la flemme d’aller vérifier, mais dans le cas de la Prius 2, MG2 n’est pas solidaire du moteur thermique, il est solidaire des roues et de la couronne du train planétaire. MG1 est le centre du train et c’est lui qui régule la démultiplication (et peut tracter aussi comme tu le dis), et le moteur thermique est solidaire des satellites.
Non, on est en permanence à 100 % de la puissance disponible et pas du couple, puissance = couple * régime. Sauf à basse vitesse, où on est à 100 % du couple disponible, et donc la puissance augmente avec le régime, jusqu’à atteindre la puissance maxi où à partir de là, c’est le couple qui ne fait que diminuer pour que l’égalité soit respectée. Voir la courbe ici.
Si on veut regagner du couple à haute vitesse, il faut diminuer le régime en changeant la démultiplication, ou augmenter la puissance avec la solution que je cite plus haut. Et pour une démultiplication donnée, c’est le couple moteur qui génère l’accélération.
Le 14/01/2021 à 09h 50
Par fixe j’entends qu’ils ne sont pas débrayables, ils sont fixes sur leur axe. L’axe moteur thermique sur les HSD est relié à une roue non dentée avec quelques axes sur son pourtour, parallèles à l’axe moteur (ça ressemble à un moyeu de roue où les axes sont les goujons où on vient visser les écrous de roue), et un pignon fixe sur chaque axe. Tout l’ensemble reste solidaire, et c’est simple comme système, c’est le programme de régulation en temps réel qui est compliqué.
Bien plus simple qu’une boîte à rapports fixes où il y a des pignons qui se déplacent sur leur axe et viennent s’embrayer avec d’autres, ou des embrayages qui connectent et déconnectent, le tout sous l’effet d’actionneurs mécaniques ou hydrauliques. Les boîtes automatiques utilisent plusieurs trains planétaires mis en cascade, donc pas mal de pignons et d’axes au final.
Ah ben il y en a une finalement, j’ai donc pas raconté trop de conneries en parlant de boîte pour moteur électrique.
Le 13/01/2021 à 17h 24
La partie boîte seulement, la partie moteur est là de toute façon dans le cas du simple générateur. C’est pas spécialement lourd ni gros en fait, sur les HSD c’est juste un arbre et quelques pignons fixes en plus, c’est ni gros ni fragile. Difficile d’avancer un chiffre pour le poids, mais pour information, une boîte automatique de voiture thermique, bien plus complexe avec ses 5 à 9 rapports et le convertisseur de couple, pèse 70 à 100 kg. Le surpoids serait donc bien inférieur à ça dans notre cas.
Le gain de rendement compense largement le surpoids à mon avis. Et plus généralement je n’ai pas connaissance d’une fragilité particulière des transmissions des hybrides parallèles, sans dire qu’elles sont incassables, rien ne l’est et les transmissions des voitures électriques non plus.
Le 13/01/2021 à 15h 56
Non mais on peut relier le moteur thermique au générateur puis au moteur électrique sans passer par la batterie, avec un rendement bien meilleur. Il n’y a pas de transmission mécanique entre le moteur thermique et les roues, mais le moteur thermique est tout de même tenu de générer la puissance demandée. C’est fry qui parlait d’un tel système, c’est pour ça que j’ai cru que c’était ce que tu décrivais aussi. Mais non en fait.
C’est ça oui, ça peut être intéressant parce que c’est pas cher (à condition que ce soit effectivement vendu pas cher, ce qui n’est pas le cas de la BMW i3). Mais comme chaînon manquant, je verrai plutôt une PHEV parallèle boostée sur la partie électrique et diminuée sur la partie thermique. Par exemple à la louche, 100 CV électriques, batterie 20-30 kWh, 50 CV thermique, 20L d’essence, avec le thermique qui démarrerait aussi lors de grosses accélérations pour limiter le courant sur la batterie qui nuit fortement à l’autonomie. C’est bien plus efficace, ça s’utilise de la même manière et ça doit atteindre les 500 km.
Le 13/01/2021 à 15h 30
J’ai du mal comprendre, je pensais que le but était de générer du courant pour alimenter directement le moteur électrique sans passer par la batterie. Si on passe toujours par la batterie, alors oui on peut faire tourner le moteur thermique comme on le veut, mais tout le rendement gagné et même plus va être perdu dans la chaîne d’éléments électriques jusqu’aux roues, comme je l’ai dit à fry et deathscythe0666.
En fait je ne vois pas d’utilité à ce type d’hybride par rapport aux autres, hormis peut-être la simplicité de construction. Du coup ça pourrait être valable en entrée de gamme, pour quelqu’un qui a très souvent la possibilité de la recharger sans pour autant être bloqué pour faire un long trajet de temps en temps. En tout cas ce sera loin de la consommation d’une hybride parallèle où le moteur thermique peut entraîner les roues. Donc pourquoi faire ça quand on peut faire clairement mieux ?
Le 13/01/2021 à 13h 42
OK, mais je trouve ton 20 % un peu pessimiste. Je viens de reprendre un trajet que j’ai fait cet été avec ma P2 : pour 450 km variés hors grande agglomération, le moteur thermique a fourni 70 kWh et a consommé 29 L de mélange E85-SP95 à 80%-20%, d’une valeur énergétique d’environ 7.2 kW/L, soit 210 kWh. Le rendement moyen est donc de 33 % (confirmé par le graphe du BSFC), et même si l’E85 améliore le rendement, on n’est pas si loin du rendement maxi du moteur. Aussi, je voulais faire la comparaison entre les hybrides parallèle (traction directe) et les hybrides série (transmission électrique), pas par rapport aux véhicules thermiques, on s’est peut-être pas compris sur ça.
Comme je l’ai dit plus haut, si tu fais ça, surtout avec une batterie, tu vas perdre plus d’énergie dans les étapes générateur/moteur (2x 10-15%), les convertisseurs AC/DC (2x 5%), et la charge/décharge (2x 10-20 % suivant le courant). Il vaut mieux entraîner les roues avec le moteur thermique, même avec un rendement de départ moindre, qu’une bonne gestion dynamique de la démultiplication peut améliorer.
Quand je disais “plus bornée et constante”, le mot plus s’appliquait aussi à constante, c’est à dire que la puissance n’est pas constante, mais changeant moins vite. Je suppose aussi que ces groupes ne chargent pas qu’une seule batterie, ce qui permet de lisser la puissance. Et il reste les autres contraintes dont j’ai parlé dans mon post #65, qui font qu’il ne me semble pas qu’on puisse appliquer les mêmes techniques sur une voiture que sur un groupe électrogène.
Par contre avec les transferts en DC on évite effectivement une partie de la chaîne dont j’ai parlé plus haut, et on maîtrise mieux le courant pour obtenir des meilleurs rendements de charge/décharge. L’ensemble paraît cohérent dans ce cas mais difficile transposable sur une voiture. Et puis sur un groupe électrogène on n’a pas à comparer avec la possibilité d’entraîner directement les roues.
Je pense que ça en demande pas mal plus au contraire, pour supporter les courants de décharge qui sont proportionnels à la capacité. Après on peut éviter ça en limitant le courant au démarrage, au détriment de l’accélération au démarrage, mais la puissance en plus servira à plus haute vitesse pour conserver du couple comme je l’explique plus bas.
OK je pensais pas que c’était si lourd et si cher en thermique, j’ai apparemment sous-estimé ça. Sans doute parce que je pensais à des puissances plus modestes comme donnait fry (150-250 CV), mais c’est vrai qu’on parle de Tesla, même si elles ont pas toutes 500 CV, ça reste des grosses puissances.
Deux moteurs c’est une solution tout à fait valable, l’autre solution sans boîte étant de mettre un seul moteur mais plus puissant, de limiter sa puissance au démarrage pour limiter l’appel de courant sur la batterie, puis de lever progressivement la limitation au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse pour redonner du couple. C’est là que l’intérêt de pouvoir facilement monter en puissance sur un moteur électrique (attention j’ai dit sur la partie moteur, car comme les courants maxi ne changent pas, seulement la tension maxi, ça ne concerne pas la partie batterie et peu la partie électronique). Je ne sais pas quelle solution sera choisie, je voulais juste dire que des démultiplications multiples ne sont pas inutiles en électrique, parce qu’on pense souvent l’inverse.
Par contre, ce problème ne concerne pas que pour les véhicules de forte puissance, mais tous les véhicules électriques, à leur échelle. Un véhicule électrique plus modeste aura le même problème face à ses homologues thermiques de même puissance, mais par exemple plutôt à 80-100 km/h. Il serait donc utile d’adopter une des solutions proposées (avec boîte ou pas) pour améliorer les reprises ou les montées sur voie rapide et autoroute. Au final on retrouvera certainement un peu plus de puissance de motorisation sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques de même “classe”, ou alors une boîte automatique, mais même dans ce dernier cas elle sera bien plus simple que sur un véhicule thermique. On verra ce qui sera choisi.
Le 13/01/2021 à 11h 26
Toyota y arrive, mais pas de la façon dont tu le décris. Le régime moteur n’est pas constant, il est optimisé par rapport à la puissance demandée (et d’autres paramètres), mais il varie quand la demande varie. Et remplacer la transmission mécanique par un générateur (donc transmission électrique) ne change rien au problème, voir mon post juste au-dessus.
Le 13/01/2021 à 11h 15
Oui mais le rendement que tu vas gagner sur le moteur en le faisant fonctionner ainsi va être perdu, et bien plus, sur tout le chemin vers la batterie puis depuis la batterie vers le moteur électrique. Un moteur à régime variable qui aurait un rendement un peu moins bon mais une transmission directe sera toujours plus efficace.
Je ne suis pas d’accord avec ça, le fait de supprimer la transmission mécanique ne supprime pas toutes les contraintes imposées sur le régime moteur. Sur un moteur à essence, le régime de meilleur rendement se situe en gros du tiers à la moitié du régime maxi, alors que son régime de meilleure puissance est au régime maxi.
Donc au régime de meilleur rendement, le moteur ne peut pas développer toute sa puissance, même en l’alimentant en essence au maximum. Pour obtenir une puissance maximale identique à celle d’un moteur à régime variable, ce moteur à régime fixe devra être plus puissant (x2 facile), donc plus gros, plus lourd et plus cher. Ca peut se faire sur un groupe électrogène, ou sur un (gros) bateau, mais sur une voiture, pas certain qu’on en sorte gagnant.
Embrayage non, boîte ça reste à voir en fait. En effet ce n’est pas indispensable en électrique, grâce au fait qu’il n’y a pas de régime moteur minimum, mais ce n’est pas inutile pour autant. Il suffit de voir comme les Tesla se font larguer passé 150 après un départ arrêté par des grosses BMW et Mercedes qui ont pourtant moins de CV. En effet, plus un moteur électrique prend de la vitesse, plus son couple diminue (puisque puissance = couple * vitesse, et que la puissance est constante), et donc l’accélération du véhicule aussi. Et sans changement de démultiplication pour lui permettre de tourner moins vite et récupérer de son couple, il se finit par se retrouver coincé. Ca fonctionne en gros comme un pédalier de vélo, au démarrage on a beaucoup de force dans les jambes, et plus on pédale vite et plus elle diminue et nous pousse à changer de vitesse pour continuer à accélérer efficacement.
Je ne pense pas qu’on verra un jour des électriques à boîte manuelle à plusieurs rapports, mais il ne me paraît pas impossible sur certains modèles de trouver des boîtes automatiques à 2 rapports, ou sûrement plutôt des CVT, pour pallier au problème précédent. Les HSD ont d’ailleurs toujours eu au moins un moteur électrique à démultiplication variable en plus de celui à démultiplication fixe, et utilisent dans certaines conditions le premier comme moteur de traction, parfois alimenté par le deuxième fonctionnant en générateur.
Oui et plus elle devient grosse et lourde. Les batteries, de par leur capacité et par leur courant maximal (les deux étant liés), sont certainement le facteur le plus limitant pour l’augmentation de la puissance électrique. En plus il ne peut pas être réellement résolu en y mettant le prix, c’est l’état de la technologie qui progresse trop lentement.
Ce n’est pas que ce soit compliqué, c’est que plus c’est puissant, plus les composants sont nombreux et chers. Rien d’insurmontable (à l’inverse du cas des batteries), et ça progresse rapidement, mais pour l’instant ça pèse dans la balance.
Le 12/01/2021 à 23h 25
J’obtiens le même chiffre de 33 % que toi en partant de 40 % et en appliquant un rendement de 90 % chacun pour le générateur et le moteur, ce qui pour ces deux derniers est dans les normes mais dans la plage haute. Cependant, 33% me semblent atteignables voire dépassables en moteur de traction, à condition de gérer dynamiquement la démultiplication pour qu’il tourne en permanence au meilleur régime suivant plusieurs paramètres. Le moteur thermique de ma Prius 2 a en traction un rendement de 30 % à 35 % (qui varie suivant la proportion d’éthanol dans le carburant), et elle a 14 ans, je pense que les suivantes ont fait mieux.
Il me paraît difficile de rester au régime absolu de rendement le plus élevé sur une voiture. La plage de puissance à fournir est large, la place et le poids disponibles sont limités, la démultiplication a certaines contraintes. Il y aurait donc plutôt plusieurs régimes de rendement le plus élevé suivant la puissance demandée, le niveau de charge (la résistance opposée à cette puissance qui a un effet sur le rendement) et la vitesse de la voiture. Ces régimes se situent globalement dans la plage basse à moyennes à cause du frein moteur important à haut régime, d’où le raccourci qu’on peut faire en disant qu’il vaut mieux rester au régime le plus bas.
Ceci s’applique aussi à l’exemple que tu donnes du moteur utilisé en générateur pour alimenter un moteur électrique, en supprimant les contraintes de la transmission mais en laissant les autres. Je doute donc que l’on puisse obtenir les mêmes rendements que dans un groupe électrogène, généralement bien plus gros et lourd, et soumis à des puissances plus bornées et constantes.
C’est ce que j’ai dit, côté moteur ce n’est pas difficile, c’est l’électronique et la batterie qui allait limiter. Je n’ai peut-être pas utilisé le bon mot en disant “maîtrisé”, je voulais dire que monter en puissance sur un moteur thermique est plus facile en prix/encombrement/poids que sur un ensemble batterie/électronique/moteur, notamment parce que c’est moins généralisé et bien plus récent comme technologie destinée à une voiture de série. Mais ça changera avec le temps.
Le 12/01/2021 à 18h 15
C’est possible oui, c’est mieux que de passer par la batterie, mais si le moteur thermique tourne, c’est toujours plus efficace que ce soit lui qui entraîne les roues plutôt que n’importe quelle autre combinaison.
En effet ce n’est pas exceptionnel, il vaut mieux dans ce cas diminuer la puissance fournie par le moteur thermique afin qu’il n’y ait plus de surplus. En fait je ne vois pas trop l’intérêt d’un régime moteur fixe. Plus un moteur thermique tourne vite, plus il perd d’énergie (ce qu’on appelle communément le “frein moteur” et qui n’est que de l’énergie perdue). Par conséquent, il vaut toujours mieux choisir le régime moteur le plus bas possible qui permette d’obtenir la puissance demandée, et jouer ensuite avec la démultiplication.
Quant à la recharge de la batterie (en roulant), elle ne doit se faire qu’avec de l’énergie gratuite où le rendement a moins d’importance.
Là comme ça je ne sais pas, il faudrait calculer. Il faut quand même dimensionner l’électronique et le câblage pour la puissance maximale, ce qui a un prix, et ne t’aidera pas pendant une montée d’autoroute à 80 ch qui dure plusieurs minutes. On le fait sur des voitures électriques parce qu’il n’y a pas le choix de faire autrement, mais dès qu’on choisit de mettre aussi un moteur thermique, c’est plus simple de lui donner à faire ce genre de scénario, qu’il peut tenir à l’infini.
En fait je peine à voir ce que tu voudrais que fasse une voiture comme tu le décris. Tu voudrais une voiture hybride rechargeable, qui puisse accélérer très fort à l’électrique pour augmenter rapidement sa vitesse, avec un petit moteur thermique consommant peu pour ensuite assurer de l’autonomie une fois une certaine vitesse atteinte ? C’est un peu ce que fait une HSD rechargeable en fait (les moteurs thermiques font moins de 100 cv), où tu aurais remplacé les 50-60 cv électriques par 200-300.
Le 12/01/2021 à 14h 30
Ca dépend des modèles, mais il faut voir aussi qu’il y a des contraintes pour avoir de grosses puissances en électrique. Au niveau du moteur c’est pas très difficile, mais il faut une électronique balaise, et donc chère, pour les conversions AC/DC et l’asservissement en fréquence. Même chose pour la batterie, elles doivent être capable de fournir des courants énormes par rapport à leur capacité, et ce pendant toute leur durée de vie (analogue au cas d’Apple qui limite la consommation de ses vieux iPhone car la batterie ne fournit suffisamment).
C’est plus facile d’obtenir des grosses puissances en thermique parce que c’est maîtrisé depuis très longtemps. Tesla y arrive bien en électrique, mais il faut voir à quel prix. Ca peut aussi aider à la consommation sur les hybrides parallèles (voir dessous) parce que quand il y a une forte demande, il sera toujours bien plus efficace d’entraîner les roues directement avec le thermique que de passer par des étapes intermédiaires, et donc d’avoir assez de puissance pour le faire, et si possible sans faire trop de bruit. En plus, une batterie à qui on demande un fort courant a une capacité bien moindre que si on lui demande un courant faible à modéré et se videra donc très vite (genre exponentiellement).
Ca s’appelle une hybride série, et ça me paraît difficilement viable vu les pertes à chaque étape. On a dans l’ordre : moteur essence -> générateur AC -> convertisseur DC -> charge batterie -> décharge batterie -> convertisseur AC -> moteur électrique. Chaque étape fait perdre dans les 10-15 %, et ça se multiplie vue que c’est en série.
Par opposition, une hybride parallèle telle que les HSD permettent de faire sauter les étapes intermédiaires quand c’est possible. Le moteur essence peut entraîner les roues directement et c’est le cas le plus efficace. Un générateur peut alimenter un moteur électrique sans passer par la batterie ni même par les convertisseurs AC/DC (je n’expliquerai pas l’intérêt de faire ça, ce serait trop long, mais il y en a un). La batterie n’est en fait utilisée que quand l’énergie est gratuite (freinage et décélération, notamment dans les pentes) et du coup on s’en fiche que le rendement ne soit pas génial, ou quand on n’a pas le choix (batterie vide ou pleine, ou demande supérieure à ce que le thermique peut fournir seul).
Une bonne vingtaine de kW (25-30 ch) sur le plat, en montée ça dépend de la pente, mais dans les quelques longues montées d’autoroute ici, les 55 kW (70 ch) du thermique de ma Prius 2 (hybride non rechargeable) ne suffisent plus, une fois la batterie vidée elle descend à 110 en tournant très bruyamment à 5000 tr/min. J’imagine par exemple qu’une Prius 3 et ses 30 ch de plus en thermique s’en sortirait bien mieux et moins bruyamment.
Le 12/01/2021 à 13h 46
Comme pour n’importe quelle voiture automatique, Tesla ou pas, électrique ou pas, récente ou pas. On s’arrête avec la pédale de frein et on ne lâche pas cette pédale avant d’avoir engagé le mode parking. Parce que sinon, rien que le fait de lâcher la pédale de frein sans accélérer fait avancer doucement la voiture, ça a toujours été comme ça.
Quand on se gare, on ne touche jamais la pédale d’accélérateur, on dose tout avec le frein (équivalent du dosage à l’embrayage seul sur une manuelle mais sans risque de caler), et le levier pour le sens. Il n’y a aucun moment où tu peux être arrêté sans pied sur le frein si tu n’es pas en mode parking.
Le cas de figure que tu décris n’est donc pas possible, tu ne peux pas appuyer involontairement sur l’accélérateur hors mode parking puisque tu as déjà le pied sur le frein. Tout au plus tu peux relâcher involontairement la pression sur cette pédale, ce qui fera avancer doucement la voiture, quelle que soit sa puissance (c’est calculé pour), ce qui te laisse le temps de rappuyer et ne causerait pas beaucoup de dégâts en cas de contact.
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12/01/2021
Le 13/01/2021 à 08h 27
Pareil, d’autant plus que ce type de fonctionnalités est faisable avec un serveur local. J’ai un pote qui commande pas mal de choses de sa maison depuis son smartphone, mais c’est tout en local sur un site web qu’il a fait (à base d’outils open-source, pas de 0), avec des éléments physiques qu’il a intégré lui-même (à coup d’Arduino si besoin). Et il y a des solutions pour rendre ça accessible depuis l’extérieur, je ne l’ai pas questionné sur ce sujet.
Ce qui manque ce sont des outils logiciels et matériels cohérents entre eux (et pas avec 15 standards différents), et facile d’installation et d’utilisation. Parce que depuis toujours, la domotique en local et unifiée, c’est soit très cher avec un choix limité quand installé par un pro, soit très compliqué, et c’est dommage.
Pareil, d’autant qu’à moins d’avoir un distributeur automatique de tartines, il faudra quand même aller jusque-là pour les y mettre.
La Direction Interministérielle du Numérique (DINUM) lance un marché public sur Tchap
12/01/2021
Le 13/01/2021 à 07h 26
Il faudrait leur demander pourquoi, parce que si c’est après quelques semaines et pas immédiatement, c’est qu’ils ont du tenter de l’utiliser avant de revenir à WhatsApp, et donc il semblerait que quelque chose ne leur ait pas plu et soit à corriger.
Des chercheurs ont réussi à cloner des clés Titan de Google, grâce à une attaque par canal auxiliaire
11/01/2021
Le 11/01/2021 à 22h 27
Quand on a vraiment envie de toute façon, il reste toujours le coup de fraise puis décorticage au microscope électronique… Ca marche avec tout mais c’est très très très très long.
Couvre-feu, lieux de culture, les annonces de Jean Castex
08/01/2021
Le 08/01/2021 à 12h 30
Malheureusement il semble que ce point-là se soit graduellement perdu en route, ce qui entache fortement la légitimité de cette entité, quelle que soit sa légitimité originelle.
Starship : le Super Heavy Booster de SpaceX devrait voler en 2021
30/12/2020
Le 01/01/2021 à 15h 04
C’est Ken Mattingly qui devait partir et qui a été écarté. Mais c’est effectivement suite à des contacts avec Charles Duke, lui-même malade mais ne faisant pas partie de l’équipage.
Véhicule autonome : les futures règles de responsabilité pénale en France
31/12/2020
Le 31/12/2020 à 22h 08
Personne ne fait 10 ans de taule sur le fondement d’un seul élément, plus l’affaire est lourde de conséquences et plus les éléments doivent être solides et nombreux.
Je ne peux pas te répondre plus précisément que ça vu que est tout nouveau et que je ne suis pas avocat. C’est le genre de procédure qui peut être utilisée en masse dans le cas d’affaires courantes couvertes par des assurances, donc avec des conséquences limitées pour les assurés. Il y a toujours moyen de contester et renvoyer ça devant une juridiction en fournissant des éléments contradictoires.
A partir du moment où des responsabilités seront personnellement engagées, avec des conséquences lourdes, il y aura recherche et confrontation de tous les éléments et non jugement automatique.
Le 31/12/2020 à 14h 34
Si on est dans le cas où on a besoin des données beaucoup plus tard, et que le propriétaire a changé, c’est bizarre d’aller demander ça au nouveau. Il peut juger qu’il n’a rien à voir avec ça et refuser que quelqu’un puisse aller farfouiller puisqu’il y a aussi des données à lui dedans.
D’ailleurs le cas inverse se pose aussi, l’ancien propriétaire peut vouloir effacer ses données quand il vend son véhicule, pour que le nouveau ne puisse pas aller y farfouiller.
Pour 1 et 2, difficile à dire, il y a des chances que la confiance soit donnée un peu rapidement au constructeur, avec des couacs au début et moins après.
Pour 3, la blockchain ne sert à rien ici vu que ce n’est pas distribué, une signature par la clé privée du constructeur vérifiable par sa clé publique suffira. Ca marchera globalement mais il y aura avec le temps des clés qui finiront dans la nature pour d’anciens modèles et donc des cas de piratage et de gens qui échapperont aux sanctions de cette manière.
Pour les accidents il y aura toujours l’analyse des dégâts et les témoignages, comme actuellement, pour contredire des données trop faussées. Ca doit rester un élément parmi d’autres, comme souvent en matière de justice, il y a très peu d’éléments vraiment absolus qui se suffisent à eux-mêmes.
Le 31/12/2020 à 12h 14
Je me demande où ils vont conserver ces données auxquelles ils souhaitent pouvoir accéder pendant des années.
Si c’est dans le véhicule, ça risque d’être bizarre si le véhicule a changé de main, d’imposer au nouveau propriétaire de transmettre ces informations, sans compter qu’il n’est pas évident que la récupération des données sera gratuite.
Si c’est hors du véhicule, ça veut dire qu’il doit les transmettre régulièrement. De quelle façon, et qui va payer cette transmission ? Et il va falloir faire vraiment gaffe aux risques de piratage.
Les policiers en ont marre de demander l’autorisation de cliquer sur les liens pédophiles
31/12/2020
Le 31/12/2020 à 11h 50
On dit haut-savoyard si on ne veut pas risquer le bûcher.
Let’s Encrypt revoit ses certificats, une solution trouvée pour les vieilles versions d’Android
23/12/2020
Le 25/12/2020 à 09h 03
La majorité des téléphones (et autres appareils à batterie, PC portables compris), ont une batterie détachable reliée par un connecteur. C’est juste qu’il ne suffit plus d’ouvrir un clapet derrière, il faut enlever la face arrière en faisant sauter les clips sur tout le tour. Au pire la batterie est collée, c’est un peu casse pied mais on arrive à la sortir.
C’est vrai qu’on ne peut plus faire comme avant, avoir 2 batteries et la changer à la volée, ce qui reste une régression. Mais pour un remplacement ponctuel pour cause d’usure ça se fait très bien, et on trouve facilement les tutos sur le net.
Aux États-Unis, les FAI ne peuvent plus facturer de frais pour des modems/routeurs que les clients n’utilisent pas
22/12/2020
Le 22/12/2020 à 18h 20
Je n’ai eu qu’une seule box en panne depuis qu’elles existent, et il m’en reste plein qui marchent encore (qu’on ne m’a jamais réclamé). Je pense qu’il est dans un cas particulier, apparemment sensible à la foudre, qui est sûrement aussi la cause de ses box qui “prennent leur retraire avant l’heure” (la foudre ne crame pas forcément tout de suite), et/ou à des surtensions.
Du coup je doute qu’utiliser un matériel perso fonctionne mieux, à moins d’ajouter une protection contre la foudre sur la prise téléphonique, voire en plus un onduleur pour corriger l’alimentation ou un bloc secteur adapté aux surtensions.
Le 22/12/2020 à 13h 52
Pareil pour moi, je sais pas quoi en faire. En même temps j’ai plein d’autres box qui étaient censées être prêtées/louées mais qu’on ne m’a jamais demandé de renvoyer.
Je ne sais pas ce que tu entends exactement par mode pont, mais j’ai une box SFR et une box Orange et il y a la même option dessus pour activer la redirection de toute le trafic entrant vers une adresse IP. Certes je n’ai pas les adresses IPv4 publiques distribuées à mon routeur qui est derrière, mais j’ai bien tout le trafic qui lui parvient, ça revient au même.
Le seul réseau local géré par chaque box est le câble entre la box et le routeur, le réseau local filaire et sans-fil est entièrement géré par le routeur. Evidemment j’ai changé les plages de sous-réseau dans les box. Le routeur fait un NAT du réseau local vers ceux des box, puis les box font un NAT vers Internet. Je peux du coup même accéder à l’interface web des box depuis le réseau local.
Pays-Bas : la police va cyber-surveiller les… policiers
22/12/2020
Le 22/12/2020 à 12h 23
C’est pas assez détaillé pour savoir quelles sont les bonnes et mauvaises raisons, mais je pense qu’il serait difficile d’établir des règles qui fonctionnent dans tous les cas, au risque d’entraver des enquêtes en cours ou le timing peut-être important. Ici je pense que des règles de droit d’accès sont bien implémentées, mais que quand ça ne cadre pas, au lieu d’empêcher le policier d’accéder à l’information, ça informe un supérieur de cet accès.
Les premiers abus ne sont pas forcément empêchés (et encore, le policier a sûrement été informé dès le départ de ce qu’il risque) mais donneront lieu à sanction, et les abus suivants seront prévenus par peur de la prochaine sanction. On pourrait aussi afficher au moment de l’abus présumé une fenêtre de confirmation, non bloquante mais qui donnerait à réfléchir. C’est un compromis plus souple.
Le 22/12/2020 à 09h 28
Aucun rapport avec la photo par contre.
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22/12/2020
Le 22/12/2020 à 12h 07
Pas du tout, ça c’était la résultante, ou plutôt la partie visible. Le problème qu’avait eu Free, c’est que Youtube (et plus tard Netflix) à plein débit allait augmenter la charge globale sur leur réseau de distribution national, et qu’une augmentation de capacité était donc à faire un peu partout.
Free avait unilatéralement décidé qu’il ne voulait pas payer seul cette augmentation, et avait demandé à Google, puis Netflix, de participer. Ce à quoi les autres répondaient, avec raison, que c’est à lui seul de dimensionner son propre réseau, avec l’argent de ses abonnés. En attendant, Free refusait l’offre de peering gratuit proposée par Google/Netflix et le maintenait petit volontairement pour ne pas charger son réseau.
C’était au contraire tout à fait de la dé-priorisation volontaire, elle était juste déguisée. Google et Netflix fournissent eux-même le peering aux ISP, et gratuitement, prestation refusée par Free à l’époque. Mais leur prestation s’arrête au niveau de ce peering, ils n’aident pas l’ISP à dimensionner son réseau de distribution, ce sont les abonnés (ou toute autre source de revenus de l’ISP) qui paient ce réseau.
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22/12/2020
Le 22/12/2020 à 09h 33
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21/12/2020
Le 21/12/2020 à 12h 51
Dès lundi matin toi, t’es chaud !
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17/12/2020
Le 20/12/2020 à 12h 25
Moi je préfère faire en plusieurs étapes :
dd if=/dev/sdX of=file bs=1M count=1 pour sauvegarder le début du disque à effacer.
Rappel de la commande 1, changement du if en of, suppression de of=file et ajout de if=/dev/null ce qui donne dd if=/dev/null of=/dev/sdX bs=1M count=1
Vérification que la table de partition a bien disparu sur le bon disque. En cas d’erreur je restaure à partir de file en rappelant la commande 1 et en inversant if et of puis je reprends à l’étape 1.
Rappel de la commande 2 et suppression de count=1 pour lancer l’effacement complet.
Suppression de file s’il n’est pas en RAM.
Le fait de reprendre et d’éditer la commande précédente pour créer la suivante évite toute erreur d’une commande à l’autre.
Le 17/12/2020 à 21h 10
Ca dépend de l’implémentation du disque et du niveau d’effacement que tu veux. Sur les SSD où je l’ai fait, la table des partitions apparaissait supprimée immédiatement après, et un hexdump des 512 premiers octets renvoyait des 0.
Cependant je n’ai pas vérifié que le reste du SSD renvoyait des 0. Et même si c’est le cas, des bribes des anciennes données pourraient réapparaître au hasard dans les blocs écrits partiellement. Ca m’a semblé être suffisant pour l’objectif de cet article.
Si on veut vraiment ne laisser aucune trace, alors oui le dd s’impose. Mais il faut quand-même le blkdiscard après, sinon le SSD se croira plein suite au dd, et les performances ne seront pas au top, voire mauvaises.
Le 17/12/2020 à 19h 05
Avec un SSD, on peut aussi faire plus simple, blkdiscard /dev/sdX pour tout le disque, ou blkdiscard /dev/sdXY pour une partition. C’est d’ailleurs plutôt indispensable de le faire même après un effacement avec dd, sous peine d’avoir des problèmes de performances ensuite.
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18/12/2020
Le 19/12/2020 à 23h 28
C’est l’adaptation du principe des étages au lancement depuis la Terre. On diminue le poids en larguant l’étage précédent dès que possible pendant le lancement pour diminuer la quantité de carburant nécessaire pour la suite. Moins de carburant veut aussi dire moins de poids, donc moins de carburant nécessaire pour que l’étage précédent le propulse, donc moins de poids, et ainsi de suite jusqu’au premier étage.
Chaque kilo gagné sur un étage en fait gagner aussi sur les précédents, et inversement pour chaque kilo ajouté, ça fait boule de neige. Donc le poids des étages les plus hauts, utilisés pour le voyage et l’alunissage, sont très critiques.
Au lancement, les étages sont perdus (sauf SpaceX qui en récupère). Autour de la Lune, c’est le même principe d’étages pour la même raison de poids et carburant, sauf que là on le largue en descendant et on le récupère en repartant pour avoir suffisamment de puissance pour repartir vers la Terre. Puis une fois arrivé sur Terre, on en relargue le plus possible (qui est perdu) pour diminuer le poids et donc l’effort sur le bouclier thermique et les parachutes, et pouvoir se poser doucement sans carburant ni moteur.
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18/12/2020
Le 19/12/2020 à 21h 10
Si elles sont enfouies le vent ne peut pas y changer quelque chose, il doit y avoir une portion extérieure quelque part. Quant au boîtier de la maison, tu peux toujours l’ouvrir pour voir comment c’est dedans, ou l’entourer de scotch si tu penses qu’il prend l’eau. Puisqu’ils s’en foutent, je doute qu’ils te le reprochent.
Enfin tu sembles avoir déjà cerné me problème donc je doute pouvoir t’aider.
Le 19/12/2020 à 17h 50
Les câbles sont rarement en causes, les connexions beaucoup plus. Ca ressemble plus à une boîte qui prend l’eau quelque part, ou un câble qui tire sur ses connexions avec le vent ou avec l’aide d’une branche qui appuie dessus. Ce sont des choses réparables facilement.
Tu t’es plaint à ton opérateur ? Il a fait intervenir quelqu’un pour vérifier l’état des câbles et connexions aériennes ?
Le 19/12/2020 à 08h 33
Déjà ce n’est pas normal, même pour de l’ADSL, il y a un souci quelque part. Sinon tu as raison, ce que je voulais dire c’est qu’une connexion sans fil doit rester une solution temporaire, en attendant une connexion filaire qui fonctionne correctement. Ca ne doit pas être considéré comme étant équivalent et ainsi servir de raison pour se passer définitivement de fibrer certaines zones. L’Internet mobile est un compromis acceptable en mobilité, mais pas en résidentiel.
Pour mon cas personnel, j’ai un ADSL avec débit très moyen mais qui fonctionne sans faille avec une latence faible. La 4G me donnerait un débit 10x supérieur, mais serait une régression sur tous les autres points que j’ai évoqués précédemment (j’avais oublié le quota d’ailleurs, qui invalide partiellement l’usage téléchargement), donc je n’en veux pas. J’ai préféré juste doubler le débit en usages multiples en prenant un deuxième ADSL en promo permanente.
Le 18/12/2020 à 23h 43
Euh non, la stabilité des connexions sans fil mutualisées, quelle que soit la génération, n’est suffisante que pour du téléchargement. Pour les autres usages, tels que jeux en ligne, diffusion live vidéo ou audio (incluant appels et réunions vidéo), travail sur un poste à distance, c’est toujours plus ou moins intermittent et avec une latence plus grande. Ca se fait et on n’en meurt pas, mais ce n’est pas de la bonne qualité.
Et ne parlons même pas des usages plus extrêmes comme le cloud gaming ou c’est la catastrophe assurée. Ni même aborder les questions des protocoles ou c’est IPv4 majoritairement et impossibilité de recevoir des connexions depuis l’extérieur.
Dire que c’est substituable à une connexion filaire c’est conserver une (bonne) part de la fracture numérique.
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18/12/2020
Le 18/12/2020 à 23h 58
Ben c’est tout à fait logique cette position. On confirme aux demandeurs que c’est bien une mise à disposition, ce qui est le cas, et que c’est sanctionnable puisque la loi déjà en vigueur le permet.
On leur rappelle par contre qu’ils ne sont pas habilités à demander aux FAI de leur communiquer les noms et adresses des abonnés. S’ils veulent les avoir, il va falloir passer par la justice, du moins si une procédure le permet, je ne m’y connais pas assez.
Donc, vous pouvez poursuivre, mais démerdez-vous pour identifier. Et s’ils y arrivent (gaffe aux FAI malhonnêtes), leur relevé unilatéral non assermenté ne sera certainement pas recevable comme preuve, donc il suffira pour les attaqués de contester et ça ira tout seul à la poubelle.
Rien de bien méchant finalement. Comme d’habitude, ce sera à l’esbrouffe amiable pour les rares qu’ils auront réussi à atttaper.
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17/12/2020
Le 17/12/2020 à 21h 15
Si tu la plastifies avant et que tu la couds à la poche, ça va. Mais ne change jamais de pantalon et reste en slip à côté de la machine pendant le lavage.
Le 17/12/2020 à 18h 49
En ce qui me concerne, non parce que je ne l’ai pas jugé utile pour le moment. Mais si ça le devient, je me pencherai sur la question. Ce n’est pas une problématique nouvelle que de céder à des héritiers des biens de valeur, ou des moyens d’accès à ces biens, non conservés par une entité extérieure.
Je l’ai dit plus haut, mais tu peux mettre ta clé privée sur ton testament, avec même une notice explicative. C’est d’ailleurs utile de faire pareil avec les logins de tes comptes comme les e-mails. Ca implique de faire confiance au notaire, et je ne sais pas s’ils se font souvent cambrioler.
Je ne suis pas assez calé sur la question des successions pour pouvoir te répondre de manière complète, mais je pense qu’il suffit d’adapter des procédures de transmission qui existent déjà. De même pour la question des maladies de type Alzheimer, mais là je n’ai aucune idée de ce que sont ces procédures.
Le 17/12/2020 à 15h 38
Oui mais pour les actions tu peux toujours choisir le barème progressif, donc les petits sont imposés à moins de 30% (entre 17.2% et 30% suivant le total des revenus). Je ne vois aucune raison de ne pas donner ce choix pour la crypto.
Le 17/12/2020 à 14h 52
Qu’il soit gros ou petit, ça fait toujours 30% du bénéfice. L’option permettant d’intégrer le bénéfice au reste des revenus avant imposition au barème progressif, possible pour les actions, n’est pas disponible ici, sans raison particulière. De même pour l’imputation des moins-values des années précédentes.
C’est pour ça que je dis que les petits ne sont pas avantagés, le gros qui fait des millions avec paiera le même 30%, ce qui est contraire au principe de base de l’impôt sur le revenu.
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17/12/2020
Le 17/12/2020 à 19h 26
Comment ça, il faut acheter les jeux en plus de l’abonnement ? Je pensais que c’était tout inclus, du moins tant qu’on paie l’abonnement.
S’il faut acheter les jeux en plus, ils deviennent quoi quand tu arrêtes l’abonnement ?
Le 17/12/2020 à 12h 40
Vu qu’on ne peut plus acheter leurs cartes graphiques pour y jouer, ça a du faire la même chose sur PC.