Entre 2009 et 2019, « les émissions moyennes des véhicules neufs en conditions d’utilisation réelles n’ont pas diminué, principalement parce que les constructeurs se sont concentrés sur la réduction des émissions mesurées en laboratoire plutôt que sur route ». Les hybrides rechargeables en prenaient pour leur grade car les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs » aux prévisions WLTP, expliquait la Cour des comptes.

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Des données en conditions réelles, provenant d’un million de véhicules

Il y a quelques jours, la Commission européenne a publié son premier rapport sur les émissions réelles de CO₂ des voitures et utilitaires (camionnettes, vans…). Il ne s’agit pas d’estimation ou de mesures en laboratoire : les données proviennent de « capteurs de consommation de carburant installés à bord de ces véhicules ». Leur présence est obligatoire pour les véhicules neufs depuis janvier 2021.

Les constructeurs doivent récupérer les données, soit par transmission directe de la voiture (si elle est connectée par exemple), soit lors des réparations, révisions et autres entretiens. « En avril 2022, la Commission a reçu des données pour 10,6 % des voitures et 1,0 % des camionnettes, qui avaient été immatriculées pour la première fois dans l’UE en 2021 », explique la Commission. C’est peu.

Et encore, ce sont les données brutes reçues par l’Europe, avant qu’un tri et un traitement ne soient appliqués. Sur les 916 216 véhicules ayant envoyé des données, seuls 617 194 sont conservés pour l’analyse finale. Les autres sont écartés car les données sont incohérentes, aberrantes, hors champ ou non représentatives.

Finalement, sur les plus de 8,6 millions de véhicules immatriculés en 2021 selon la Commission, les données de 7,2 % d’entre eux seulement sont utilisées dans le rapport. Pour les utilitaires, c’est encore pire : 6 667 véhicules sur les près de 1,2 million d’immatriculations (0,6 %).

1,69 l/100 km en WLTP vs 5,94 l/100 km dans la réalité

Dans le rapport de la Cour des comptes européenne, nous avions déjà les grandes lignes, reprises par la Commission. À savoir, que l’écart moyen entre les émissions moyennes de CO₂ dans le monde réel et la théorie des fabricants était de 23,7 % pour les voitures à essence et de 18,1 % pour les diesels. Pour les hybrides rechargeables on change de registre : il faut multiplier la théorie par 3,5 pour obtenir la réalité.

Les moyennes pratiques (real-world) et théorique (WLTP) sont regroupées dans le tableau ci-dessous. L’avant-dernière colonne donne l’écart (en pourcentage) entre les deux mesures. On voit bien la différence sur les hybrides, largement plus importante que sur les thermiques.

Alors que la consommation WLTP moyenne est de 1,69 l pour 100 km, la réalité est juste en dessous 6 l pour 100 km, pas très loin de la consommation des thermiques. Preuve en est que le moteur électrique n’est pas souvent mis à contribution. Dommage, car il permet de réduire la consommation d’essence et donc les émissions de CO₂. C’est la promesse de nombreux fabricants, mais dans la pratique cela ne semble pas être aussi simple.

Les constructeurs comparés : des mauvais et des moins bons

Dans son rapport, la Commission propose un tableau comparatif de l’ensemble des fabricants automobiles dont les données ont été utilisées. Pour chaque constructeur, la différence entre la théorie et la réalité est mis en exergue (orange vs bleu), puis comparé à la moyenne globale, sur la droite.

Skoda est le plus mauvais élève, suivi d’assez près par Audi, puis PSA/Peugeot, Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz dans un mouchoir de poche, mais toujours au-dessus de la moyenne. Chrysler et Renault tirent (un peu) leur épingle du jeu. Pas de quoi pavoiser non plus avec respectivement 169 et 180 % de plus en conditions réelles que par rapport au WLTP.

Dans tous les cas, les utilisateurs de voitures hybrides rechargeables n’arrivent, en moyenne, pas à s’approcher des chiffres théoriques (WLTP) largement mis en avant par les constructeurs, peu importe la marque.

La Commission explique que cet écart est, en grande partie, dû au fait que les véhicules hybrides « ne sont pas rechargés et conduits en mode électrique aussi souvent que prévu » dans les tests théoriques. Des ajustements dans le mode de calcul sont prévus, mais ne seront pas effectifs avant 2025.

Hybrides : 300 % d’écart pour Peugeot, 180 % pour Renault

L’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publie de son côté les résultats détaillés par constructeurs (la granularité ne va pas jusqu’au modèle de voiture). Voici les résultats pour quelques constructeurs, notamment des français :